Duesenberg Type 122-30-Ultimul supraviețuitor al unei epoci unice. Cea mai exotică prezență pe grila de start a unei curse auto din România a fost indiscutabil Duesenberg-ul Type 122-30 cumpărat de Prințul Nicolae la jumătatea anilor ’30. Evoluția sa în întrecerile pe circuit a fost ambiguă, în schimb în cursele de coastă a stabilit unele recorduri ce şi azi stau în picioare.
Denumit impropriu „Straight Eight”-probabil datorită motorului cu 8 cilindri în linie, această maşină rarisimă (au existat numai 4 exemplare) stă de prea mult timp aproape abandonată într-o stare modestă în Muzeul Tehnic Ing. Dimitrie Leonida.
Lipsa fondurilor şi un istoric neclar al preluării sale contribuie şi ele la acest fapt, pe lângă absența actelor de proveniență. Mai jos prezentăm traseul alambicat parcurs de acest automobil prin România, de la triumfurile din 1936-1937 şi până la tentativa de a-l scoate din țară în 1977.
Epoca marilor „mecena” ai autombilismului românesc
Odată cu venirea Marii Crize economice întrecerile s-au rărit temporar, pentru ca din 1932 racing-ul să înceteze complet în Romȃnia Mare. Se petrecea exact în momentul în care pe firmament îşi făceau apariţia şi cȃţiva oameni înzestraţi pentru acest sport, dar din păcate nevȃnd titluri nobiliare şi prin extensie finanţe serioase pentru a-şi face rapid un nume.
Revenirea s-a petrecut timid în 1934, fiind nevoie de entuziasmul şi priceperea excelentului grup tehnic format la uzina IAR Braşov. În postura unui Mecena, prinţul Nicolae, a fost ultima piesă din puzzle. Timp de patru sezoane Romȃnia a reprezentat atunci o bornă a motorsportului european, nu chiar de cel mai înalt rang, dar una de care să se ţină seama.
Dacă 1934 şi 1935 pot fi considerate două sezoane de rutină, acomodare, din 1936 lucrurile devin mai serioase, mai ales că în piesaj îşi fac apariția două maşini cu adevărat speciale. Ambele achiziționate de prinți : un Maserati 8CM adus de printul Iorgu Ghica şi un foarte rar Duesenberg Type 122-30 cumpărat de prințul Nicolae, fratele regelui Carol II. Nicolae era familiarizat cu excepționalele automobile americane, deținând încă din 1933 un Duesenberg SJ cu compresor cu care a încercat chiar ceva la Le Mans în acel an împreună cu Joseph Cattaneo. Din păcate aventura din Franța a durat numai 50 de tururi, probleme electrice conducând la un abandon. Numai 32 de astfel de modele SJ au fost produse, celui deținut de prinț pierzându-i-se urma.
Type 122-30 – o istorie alambicată
Maşina cumpărată în 1936 era una specială, chiar dacă avea deja 13 ani vechime, iar motorul original (oricum schimbat în 1930) era înlocuit de o creație Clemons. Augie Duesenberg, spre deosebire de fratele său Fred, era un racer pur sânge ce şi-a pus amprenta supra motorsportului american în anii ’20 şi prima jumătate a anilor ’30.
Când organizatorii AAA Championship au instituit regula mecanicului însoțitor obligatoriu pentru 1930, monoposturile ce făcuseră legea anterior au trebuit adaptate. Augie a venit cu o soluție de compromis, considerând şi că maşinile lor din prima parte a anilor ’20 erau aproape înaintea timpului lor: adaptarea unui model Type 122 ce debutase în 1923 la noile reglementări.
Au fost modificate 4 şasiuri, făcându-se loc în cockpit pentru scaunul mecanicului, iar în locul motorului original de 122 inchi cubi (1999cmc) a fost montat un motor Type 91 a cărui cilindree inițială de 1491cmc (91 inchi cubi) a fost crescută până la 2,5l. Istoria acestor patru maşini de curse este extrem de alambicată şi marcată de multe mistere, cam cum este de fapt întreaga istorie a Duesenberg-urilor. Aşa că, vom adopta motto-ul unuia dintre cei mai importanți biografi ai lui Napoleon, lordul A.P. Rosebery: “să fim modeşti şi să nu încercăm să reinventăm roata”.
Cele 4 modele modificate la care se adaugă un al cincilea, apărut în 1932 şi denumit Type 122-32 au avut o carieră solidă în cursele americane ale epocii, palmaresul şasiurilor nr.1 şi 2 putând fi desluşit cu acuratețe. Când vine vorba de şasiurile nr.3 şi 4 apar problemele. Unul dintre acestea două a fost cumpărat de prințul Nicolae, în timp ce şasiul nr. 5, Type 122-32 a ajuns în 1933 în Italia în garajul contelui Felice Trossi, preşedintele şi acționarul majoritar al Scuderia Ferrari.
Trossi a concurat cu acest automobil având un motor Clemons de 4.4l la Monza Grand Prix (a nu se confunda cu GP-ul Italiei), maşina dovedindu-se foarte rapidă în linie dreaptă, dar o defecțiune mecanică a generat o scurgere de ulei ce a condus la accidentul în lanț în care şi-au pierdut viața Campari, Borzachinni şi contele Czaykowski. Whitney Straight a închiriat pentru 1934 Duesenberg-ul de la Trossi, până la urmă maşina ajungând în 1950 în proprietatea lui Denis Jenkinson. Jenks nu a dorit niciodată să lămurească dacă maşina sa este un şasiu din 1923 (cum susține Michael Ferner) sau un şasiu din 1927 cum crede istoricul Doug Nye…
Ajungem la maşina ce a aterizat în România, posibil prin intermediul relațiilor pe care şi le-a făcut prințul Nicolae după cumpărarea primului Duesenberg şi participarea la diferite competitiții. Ca şi în cazul multor modele, actul de vânzare-cumpărare încheiat atunci între aristocratul român şi proprietarul maşinii (Augie Duesenberg dacă e vorba de şasiul nr.4 sau posibil J.Kemp dacă e vorba de nr.3) este imposibil de găsit în stadiul actual al cercetărilor.
Motor cu 8 cilindri produs special pentru acest automobil de către Fred Clemons
Faptul că şasiul nr.3 a concurat vopsit în roşu şi negru în 1931 şi 1932 la Indy500, dar şi pe ovalurile de la Detroit şi Altoona ar putea avea ceva relevanță, dar nu ne putem bizui prea mult pe asta.
Michael Ferner, unul dintre cei mai mari specialişti în maşini de curse americane ale erei interbelice mi-a transmis :
„Dacă eşti în căutare de mistere, atunci nicio marcă nu poate concura cu Duesenberg. Iar când crezi că ai elucidat ceva, Duesenberg îți mai livrează încă unul-două…”
Cert este că şi modelul sosit în România beneficia de serviciile unui mult mai potent motor cu 8 cilindri în linie produs de Fred “Skinny” Clemons, la fel ca celălalt frate al său ajuns în Europa. Cu o clindree de 4.25l acest 8 în linie dezvolta 270CP conform măsurătorilor din epocă. Broke Yates relatează că un grup de oameni de afaceri i-au însărcinat de Augie Duesenberg şi Clemons să construiască o maşină competitivă pentru Indy500 în 1932.
Cleomons, ce a patentat mai multe invenții de-a lungul timpului, s-a ocupat de motor, iar forța sa l-a impresionat pe contele Trossi. Au construit Augie şi “Skinny” mai mult de un automobil cu un astfel de motor? E vorba de un singur şasiu pentru care s-au fabricat mai multe motoare, unul dintre aceste motoare fiind ulterior montat şi pe alt şasiu?
Să nu trecem cu vederea că “Nicky” se înscrisese pe lista de start la Le Mans 1934, formând un echipaj cu Whitney Straight. Cei doi nu au putut porni în cursă din cauza problemelor întâmpinate la motorul aceluiaşi SJ de 6.9l. Straight închiriase pentru cursa de la Brooklands din septembrie 1934 Duesenberg-ul Type 122-30 cumpărat de contele Trossi pentru cursa de pe ovalul de la Monza de care am amintit. Posibil ca şi aici să avem un punct de plecare pentru o viitoare investigație.
Modelul Dusenberg în Marele Premiu al Brașovului 1936
E adevărat, suntem încă în ceață cu privire la multe aspecte, dar asta nu crede că va conta prea mult în relatarea noastră. Cert este că la startul Marelui Premiu al oraşului Braşov din 1936 apărea pe lista participanților şi prințul Nicolae alături de un Duesenberg.
A fost prima apariție într-o cursă pe tărâm românesc a enigmaticului Duesenberg. “Înscrierile pentru importanta competițiune s-au deschis, iar A.S.R. Principele Nicolae şi-a înaintat adeziunea, scrie Universul. Augustul automobilist va pilota în alergare o trăsură Duesenberg de mare viteză”.
Circuitul era unul miniatural, măsurȃnd 1800m lungime , avea ca şi cel din Bucureşti o linie dreaptă de start-sosire veritabilă ce avantaja motoarele puternice, abilitatea pilotului şi agilitatea ansamblului tehnic fiind recompensate de virajele ( în număr de cinci) a căror dificultate era crescută de piatra cubică. Lăţimea pistei era în unele locuri apreciabilă, aproape neavȃnd nimic în comun cu un traseu stradal.
Per ansamblu caractaristicile acestea avantajau maşinile agile, cu tracțiune bună şi stabilitate pe frânare. Maşina americană era de departe cea mai puternică dintre cele înscrise, de fapt cea mai puternică creație înscrisă vreodată la startul GP-ului de pe străzile Braşovului, dar dacă la capătul liniei de start-sosire nici Maserati-ul nu se putea apropia de ea, pe zonele cu viraje întortocheate se simțea ca peştele pe uscat.
Maşinile era u împărțite în 2 clase: sport şi curse, pentru prima clasă întrecerea disputându-se pe parcursul a 50 de tururi, iar pentru clasa supremă erau prevăzute 70 de tururi. Grila de start se stabilea ca întotdeauna în cursele interbelice din România, prin tragere la sorți. Explică Jeny Dumitrescu în Universul din 25 iulie 1936:
„Trăsurile vor fi aşezate în grup cu motorul pornit, la 100m de linia de plecare, în ordinea stabilită prin tragere la sorți cu 24 de ore înaintea cursei”.
Cei 40.000lei oferiți de organizatori învingătorului contau prea puțin pentru nişte oameni cu asemenea dare de mână precum Principele Nicolae, Iorgu Ghica sau Mişu Sontag. Pentru Petre Cristea sau Jean Calcianu aveau însă o cu totul altă greutate.
Până la urmă, anunțată cu mare tam-tam, participarea fratelui regelui la GP nu s-a concretizat, veşnicul său înlocuitor din perioada 1934-1937, Jean Calcianu având onoarea de a fi la volanul Duesenberg-ului la botezul focului pentru bolidul american pe tărâm românesc.
Duelul dintre Dusenberg și Maserati 8CM – respectiv Jean Calcianu și Iorgu Ghica
După start a fost imediat clar că duelul pentru victorie se va purta între Iorgu Ghica în al său proaspăt cumpărat Maserati 8CM şi Jean Calcianu la comenzile Duesenberg-ului princiar. Monopostul italian era o maşină cu o concepție mult mai modernă, cu frâne superioare şi având şi avantajul unei mase net inferioare (maşina a fost creată pentru formula 750kg ce intrase în vigoare în 1934). Dar forța de împingere a marelui 8 în linie Clemons era de nestăvilit pe linia dreaptă.
Când Jimmy Murphy s-a impus superb în GP de l’ACF1921 frânele pe toate roțile controlate hidraulic făcuseră senzație fiind înaintea vremii, dar acel 8 în linie de atunci dezvolta doar puțin peste 110CP. Acum mai voluminosul motor scotea 270CP cu ajutorul compresorului, iar frânele nu progresaseră prea mult.
Aceasta va fi o problemă cronică a Duesenberg-ului în întrecerile interbelice de la noi, configurația inițială ce se plia pe cerințele ovalelor americane (sau a ovalului de la Monza) fiind total nepotrivită pe un circuit stradal cu mai multe viraje lente.
Totuşi Calcianu a făcut ce a făcut şi a reuşit să-i smulgă lui Ghica şefia cursei. Profitând de îngustimea pistei s-a apărat “lățindu-şi” maşina cât de mult a putut, cu Maserati-ul exact pe coada sa, ceilalți concurenți fiind lăsați mult în urmă.
Dar apoi au lovit problemele menționate, iar Petre Cristea în modestul Ford V8 modificat cu care se impusese în Raliul Monte Carlo a urcat pe locul second, în timp ce afectat şi de alte probleme tehnice a căror sursă s-a pierdut în negura vremii, Duesenberg-ul va încheia abia în poziția a patra.
Iorgu Ghica, performerul anului 1936 pe plan intern, a câştigat zdrobitor, cu un avans de 3min25s în fața lui Cristea. Calcianu nu putea fi mulțumit decât cu cea mai ridicată viteză de vârf înregistrată vreodată pe circuitul din Braşov. Revanşa va veni in octombrie, la Feleac.
Duesenberg-ul rămâne la Calcianu care va participa la cursa de coastă de la Sinaia
Maşina va rămâne o perioadă la Braşov, sub îngrijirea lui Calcianu şi unora dintre membrii Grupului Sportiv Motor, în aşteptarea Cursei de coastă de la Sinaia, unde principele se impusese în ediția inaugurală din 1934. Implicarea sa în povestea amoroasă cu Ioana Doletti ce îi va aduce excluderea din Casa Regală în scurt timp, va face ca Duesenberg-ul să fie încredințat tot lui “nea Jean” ce îl va înscrie la clasa curse în clasica întrecere de la Sinaia. Adversari: Petre Carp cu un Bugatti T35 (posibil versiunea B de 2.3l), Dinu Sparis cu un alt Bugatti despre care nu mai se ştie nimic, ing. Şerban Grigorescu cu un BMW modificat (posibil un 319), Ionel Zamfirescu cu un exotic Miller şi bineînțeles Iorgu Ghica cu al său potent Maserati 8CM.
De data asta problema oboselii ansamblului şi a frânelor în particular ieşea din discuție pe un traseu de 2500m. Erau 13 viraje “pronunțate, dintre care cel mai greu cu o rază de 10m, o diferență de nivel de 133,54m şi pante extrem de pronunțate , dintre care cea mai accentuată este de 11,10 la sută”. Comportamentul subvirator în acele viraje va face maşina americană nu foarte aptă pentru parcursul sinuos de la Sinaia, dar forța motorului şi ajustările operate vor mai echilibra balanța.
30 august 1936, a treia ediție a Cursei de coastă de la Sinaia. În ultima clipă Petre Cristea şi Mişu Sontag (învingător în 1935 ) se înscriseseră şi ei la clasa curse ducând numărul concurenților la 8. La automobile sport figurau 11 nume, mai multe dintre ele pur ocazionale, chiar dacă maşinile erau interesante (Alfa-Romeo, Auburn, Bugatti).
Universul apărut în dimineața zilei de duminică analiza şansele competitorilor: „În categoria trăsurilor de curse îşi pun candidatura la victorie: Iorgu Ghica, Jean Calcianu, Petre Carp şi Michael Sontag. În perspectivă, o luptă aprigă”.
Regele Carol al II-lea sosise la Peleş cu o zi înainte şi avea plăcerea de a da startul alături de directorul întrecerii, Aurel Persu. Asta s-a produs la ora 14.30. Competiția a fost întocmai cum anticipa presa, Petre Cristea cu al său Ford V8 plecând printre primii şi stabilind un etalon de 2’32”83, aboslut remarcabil dat fiind handicapul enorm de putere şi nu numai între maşina sa şi cele ale rivalilor. Sontag, câştigătorul ambelor clase în 1935 nu a putut coborî decât la maxim 2’37”70. Recitalurile celor doi “grei”, Ghica şi Calcianu, încheiau ziua.
A fost pe muchie de cuțit, Duesenberg-ul luând ceva avans pe zonele de accelerație şi ținându-se impresionant de bine pe virajele în pantă lente. Ambii au bătut recordul lui Sontag de anul trecut-2’30”25, dar până la urmă monopostul italian i-a luat fața potentului automobil american. 2’28”10 citim în dreptul prințului Ghica, 2’30”04 în dreptul lui Calcianu.
Premianții au primit trofeele din mâinile regelui, iar Ghica, Calcianu şi Cristea „realizând cele mai frumoase timpuri ale concursului au dobândit placehetele de aur, argint şi bronz ale ziarului Universul”.
Următoarea cursă națională relativ importantă era cea de coastă de la Cisnădioara, lângă Sibiu. Dar “Nicky” a ales să pregătească corespunzător Duesenberg-ul pentru ceea ce va reprezenta apogeul său în întrecerile din România, cursa de coastă de la Feleac, programată pe 4 octombrie.
Dusenberg și cursa de coastă de la Feleac
„Aproape toate cursele de coastă din lume sunt compuse dintr-o serie de serpentine, cu aproape toate virajele în ac de păr, care, precum se știe, nu se pot negocia decât cu o viteză ridicol de mică: 30-40km/h. Feleacul nu are niciun ac de păr propriu zis, nicun viraj la care să fi nevoit să reduce viteza sub 60km/h, în schimb are viraje ce se pot lua dacă poți cu 200km/h. Şoseaua de 7000m este magnifică, perfectă, largă de 12m și fără pante excesive”scria Petre Cristea în 1989.
Situația în privința pilotării Duesenberg-ului era aceeaşi ca la Sinaia. Prințul Nicolae apărea pe lista piloților înscrişi la clasa curse, cu Jean Calcianu în postura de rezervă. Din nou, a fost Calcianu cel care a manevrat bolidul din Indiana spre cel mai strălucit succes al său pe pământ românesc. De data asta caracteristicile traseului se mulau perfect pe punctele forte al Type 122-30 ce nu a lăsat nimănui vreo şansă.
Evoluția remarcabilă pe foarte rapidul traseu de 7 a fost poate apogeul abilității ca pilot pentru “nea Jean”. Apropiindu-se de 200km/h în linie dreaptă, exploatând ca la carte potentul 8 în linie de 270 CP, el a acoperit distanța cu o viteză medie de 121,008km/h, cu aproape 3km/h mai bine decât reușise învingătorul din 1935 Laszlo Hartamann pe al său Maserati( timpul acestuia : 3m32.9s). Era un nou record al întrecerii-3’28”25- ce va rămâne în picioare până în 1938 când va fi bătut de extraordinarul Auto Union Type C pilotat de Hans Stuck.
Niciun alt pilot român, nici măcar Cristea, nu s-a putut apropia vreodată de acest etalon al “ing. Calcianu”. „Mașina Duesenberg a plecat ca un glonț, a sosit bolid, deci e foarte natural că a câștigat” scria Gazeta de Translvania. Învinsese o concurență redutabilă din care se remarca Iorgu Ghica cu al său Maserati 8CM (a încheiat pe doi, la 10,2s de învingător), Petre Carp şi Mişu Sontag cu Bugatti-uri T35B, un alt Maserati (e imposibil de spus ce model), elvețianul Emmanuel de Graffenried, viitor pilot de F1 (creditat de Universul şi Curentul ca pilotând o Alfa, deşi sunt indicii clare că a rulat exclusiv Maserati 4CM în acea perioadă). „Campionul” ediției precedente era şi el prezent cu un Bugatti T35B.
Concluzia îi aparține lui Jenny Dumitrescu :”Rezultatele înregistrate de Jean Calcianu dovedesc îndeajuns că, învingătorul de la Feleac este un conducător fin, rutinat și foarte temerar. Victoria obținută duminică la bordul trăsurii A.S.R. Principe Nicoale, constituie o bună răsplată a muncii și eforturilor depuse de Jean Calcianu în serviciul sportului”.
Marele Premiu al Bucureștilor
Modul în care Duesenberg-ul se comportase pe trasee radical diferite îl dădea drept favorit pentru cel mai important eveniment automoobilistic de până atunci: primul Mare Premiu al Bucureştilor. Calcianu figura din nou ca înlocuitor şi chiar a condus maşina într-o sesiune de antrenamente, simțind că are şanse reale la victorie pe un parcurs ce era o îmbinare a sinuosului MP braşovean cu zonele “de fugă” lungi de la Feleac. Existau două impedimente: frânele puțin andurante şi abilitatea lui “Nicky” ce nu era pe acelaşi palier cu a lui Calcianu, Ghica sau Sontag (Cristea nici nu intră în discuție).
Ce s-a petrecut pe 1 noiembrie în prima ediție a GP-ului Bucureştilor am relatat într-un alt articol. Astfel că aici vom menționa că după 9 tururi în care a fost şi lider, Nicolae a început să se confrunte cu probleme la frâne. Mai multe pitstop-uri efectuate pentrua remedia problema au scos maşina din cărți.
Pilotată de mâna sigură a lui Jean Calcianu, Duesenberg-ul se dovedise redutabil inclusiv pe întortocheatul traseu din Braşov, motorul şi cutia de viteze funcționaseră ireproşabil, în schimb frânele nu erau adaptate pentru tipul de racing european. Anul următor el va putea fi văzut din nou la start, dar de data asta robinetul cu bani fusese aproape închis, iar întreținerea sa costisitoare nu fusese efectuată mereu corespunzător, încercându-se chiar rularea cu mai puține carburatoare.
Principele “Nicky” fusese exclus din Casa Regală pe 9 aprilie 1937, mariajul cu Ioana Doletti fusese declarat nul de Tribunalul Ilfov cu câțiva ani mai devreme, fratele regelui devenind din primăvara 1937 cetățeanul Nicolae Brana şi primind o rentă lunară de 500.000 lei din partea guvernului român. Numai că era obligat să părăsească teritoriul României şi să trăiască în exil.
Duesenberg-ul rămâne la Brașov
Grație relațiilor strânse cu grupul tehnic de la IAR Braşov, Duesenberg-ul îi va fi încredințat lui Petre Carp. Astfel că 1937 va fi primul an în care maşina va primi revizii şi alte modificări cu un amalgam de piese din import sau fabricate local.
De aceea nivelul de performanță va coborî sub cel demonstrat în 1936. Carp s-a prezentat în mai 1937 cu două maşini la antrenamentele pentru GP-ul Bucureştilor, Duesenberg-ul şi un Bugatti Type 35B. Spre surprinderea sa, cu monopostul francez s-a dovedit cu 4s mai rapid ca în maşina fostului principe.
Acesta a fost unul dintre motivele pentru care până la urmă la volanul Duesenberg-ului s-a găsit Jean Calcianu, mult mai familiarizat cu tipicul maşinii.
Iar acesta a respectat blazonul din întrecerile anterioare. Ajutat de forța uriaşa a motorului, l-a depăsit lejer pe maghiarul Festetics (Maserati 8CM), instalându-se în poziția secundă.
Principalul său rival, Iorgu Ghica, nu a mai menajat Maserati-ul ca la ediția 1936 şi s-a trezit cu motorul distrus din turul 7. Hans Ruesch cu a sa imbatabilă Alfa 8C-35 era detaşat mult în față, iar Calcianu a început să piloteze prudent, cunoscând slăbiciunea cronică a maşinii americane.
Chiar dacă operațiile exacutate la IAR Braşov au făcut ansamblul mai andurant, „Nea Jean” a trebuit să încetinească vizibil după turul 20, ba chair să facă şi o trecere pe la standuri pentru reglarea frânelor.
Scăpat de Cristea după ce Trucu fusese scos din joc de o pană, pilotul român încheie până la urmă pe locul doi, la mai bine de 14min de învingător. Va mai reveni de două ori la volanul Duesenbeg-ului. Ultima dată cu ocazia întrecerii sale favorite, Cursa de coastă de la Feleac, ce va constitui şi cântecul de lebădă al maşinii pentru epoca interbelică.
Cântecul de lebădă
Până atunci, la clasica Cursă de coastă de la Sinaia se va înregistra un fapt bizar. Calcianu va pilota la Clasa Curse 2 maşini, cele mai puternice ale zilei: Maserati-ul 8CM încredințat de Iorgu Ghica (cu care se familiarizase în GP-ul Braşovului pe care îl dominase până când a fost scos în décor de Festetics jr.) şi Duesenberg-ul. Condițiile erau similare cu cele din anul precedent, dar pregătirea mai superficială a maşinii americane încredințate lui de Carp şi Ionel Zamfurescu îşi va spune cuvântul.
Dacă pilotul dobrogean va câştiga cursa la volanul Maserati-ului cu un 2’29”58, la comenzile Duesenberg-ului va putea marca numai un 2’34”69, suficient pentru locul al treilea, în spatele Ford-ului V8 al lui Petre Cristea (2’34”28).
10 octombrie 1937. Pe un asfalt mai alunecos datorită ploii căzute cu câteva ore mai devreme, Jean Calcianu nu va mai putea repeta performanța din 1936. Cu toate acestea, reuşeşte să se impună din nou, după ce fusese iarăşi unicul concurrent ce depăşise 200km/h în linie dreaptă. Timpul său fusese mai lent cu 12s ca în anul anterior.
Cu Ford-ul V8 “despuiat” Petre Cristea nu se putuse apropia de Duesenberg, fiind cu 16s mai lent. Din acest punct monumentala creație a fraților Fred şi Augie Duesenberg dispare din peisajul automobilistic românesc pentru o perioadă de 12 ani. Publicul se va reîntâlni cu el pentru prima dată la startul ultimului Mare Premiu organizat la Bucureşti, pe 5 iunie 1949.
„După război am avut acolo Alfa-Romeo, Maserati, Mercedes-uri, Bugatti, BMW 328(astea erau 6 toate), Duesenberg(mereu îl modificau, ba cu 2 carburatoare, ba cu 4). Numai Abrudan a condus Duesenberg” îmi transmitea Marin Dumitrescu în 2019.
Istoria recentă a Duesenberg-ului – la fel de alambicată și plină de mister
Legenda urbană conform căreia „La începutul anilor ’50, în zona unde astăzi se află Stadionul „Tineretului“, într-o şură, Miliţia descoperă ascuns sub nişte prelate un automobil de curse. Are loc o anchetă al cărui final nu se cunoaşte. Se descoperă însă că automobilul este chiar Duesenbergul Principelui Nicolae.
Principele avea mulţi prieteni în Braşov, printre care renumitul pilot şi inventator Jean Calcianu de la IAR prezintă o credibilitate redusă la prima vedere. Situația are prea multe similitudini cu povestea inventată de Iosif (Jozsef) Roman şi fiul său Tibor despre găsirea celor două Mercedes W154 ce au ajuns după război în România (şi au stat în realitate în garajul Federației cel puțin până la finalul anului 1949). Dar dacă relatarea cuprinzând şura de paie se referă la perioada post 1952 când racing-ul s-a oprit în România? Vom reveni asupra acestui aspect în încheierea textului nostru.
Sportul Popular relatează în aprilie 1949 că în garajul Federației se afla şi un Duesenberg. Cum mai mulți membri ai celebrului grup interbelic de la Braşov au încercat să reînoade tradiția motorsportului şi după 1945, este plauzibil să credem că maşina a fost adusă de unii dintre aceştia la Bucureşti, evident cu un impuls din partea autorităților comuniste.
Duesenberg la Marele Premiu al RPR 1949
Pilotat în exclusivitate de Vasile Abrudan în 1949 şi 1950, Duesenberg-ul princiar era prezent pe grila de start al ultimului GP al RPR alături de alte 6 maşini, pornind din linia a doua conform tragerii la sorți. Startul a fost unul vijelios, încărcat de adrenalină şi marcat de surprize, imprevizibilul fiind la tot pasul din cauza asfaltului încă ud după cȃteva scurte rafale de ploaie. Pornit din prima linie, Calcianu aproape a calat motorul şi a fost înghiţit de pluton pȃnă la frȃnarea pentru primul viraj.
Din nebunia aceasta a unui start alambicat în care s-au amestecat maşini între care erau diferenţe notabile, cel mai bine a scăpat Sergiu Nadler ce a preluat conducerea şi a încheiat primul tur în frunte. Scoţȃnd flăcări pe evacuarea groasă “cȃt ţeava de irigaţii” motorul Clemons al Duesenberg-ului urla ca un bivol rănit de glonţ, venind ca un uragan incontrolabil peste rafinatul BMW din frunte. Pe accelerarea spre acul de păr forţa motorului american îşi spune cuvȃntul şi Abrudan este lider.
Calcianu îşi tăia drum printre adversari sigur pe el , „apropiindu-se cu paşi mari” cum scrie Sportul Popular. Alfa urcă în poziţia a treia în turul 3, pentru ca la următoarea trecere să o facă din postura fruntaşă. “Conducerea nu a mai părăsit-o pȃnă pe linia de sosire” raportează unicul cotidian de sport al epocii.
Pentru scurt timp în spatele său s-a încins o luptă aprigă, cu Duesenberg-ul intangibil pe liniile drepte, dar handicapat grav de mărimea şi greiutatea apreciabile în virajele la 90 de grade. Apoi au început să pice unul cȃte unul. Cum după 12 bucle nu mai erau decȃt 2 maşini în cursă, organizatorii s-au temut că e posibil să nu mai fie niciuna după 20. Astfel că Jean Calcianu a văzut steagul în pătrăţele în momentul în care încheia turul 13,doar un alt concurent mai reuşind să supravieţuiasca, Valentin Ţȃnţăreanu (BMW 328).
Abrudan a concurat în perioada respectivă pentru clubul Metalul Vulcan, alături de Marin Dumitrescu, A. Bolony, fostul mecanic C. Strujec. Nuleul acela de la Braşov despre care am vorbit, se rispise, Jean Calcianu spre exemplu pilotând în 1950 pentru Partizanul din Bucureşti.
Pentru prepararea unei maşini atât de pretențioase şi venind dintr-o epocă îndepărtată pur şi simplu nu existau condiții în România postbelică. Petre Cristea s-a plâns de condițiile precare într-un interviu din mai 1948, Calcianu recunoştea limitele un an mai târziu. De aceea, Duesenberg-ul era numai o umbră a maşinii ce va deține pentru totdeauna recordul probei de la Feleac pentru un român.
După participarea puțin norocoasă din GP-ul RPR 1949, maşina va mai rula foarte rar în competiții, singurele prezențe documentate fiind la Cursa din Parcelarea Floreasca 1950, la proba de coastă de la Predeal 1950, cursa cu handicap de pe Banu Manta 1950 (există şi o imagine de aici) şi la proba pe 1km lansat din iunie 1950 de la Sibiu.
Acestea sunt singurele prezențe documentate de noi, e foarte posibil să mai fie vreuna-două. Lipsa informațiilor din presa vremii precum şi golurile din arhiva ACR nu permit în acest moment o reconstituire cât de cât obiectivă a curselor din 1950-1952.
Cum fiabilitatea era din ce în ce mai jenantă, „Cursa pe circuit închis organizată de colectivul sportiv Locomotiva CFRB” pe traseul de 2300m din Parcelarea Floreasca s-a întins pe numai 6 tururi. Marin Dumitrescu s-a impus atât la clasa 2l cât şi la general, Abrudan conducând pentru puțin timp întrecerea până când a fost prins şi depăşit de colegul de la Metalul Vulcan.
Ultimele apariții ale Duesenberg-ului
Pe proba de accelerație din 25 iunie 1950 Duesenberg-ul-cu toate minusurile notabile ale preparării, a dovedit că rămâne redutabil, impunându-se atât la clasa peste 2l cu 179,910km/h, la mustață în fața Alfei 8C-2600 a lui Calcianu (179,730km/h), cât şi la general.
Maşinile mai mici, mai uşoare şi mult mai puțin pretențioase la întreținere vor acapara acum grilele modestelor întreceri automobilistice din România, remarcându-se pleiada de BMW-uri 328 modificate de fiecare după propriile-i idei. Două Alfa Romeo, un Maserati, un Bugatti şi un Duesenberg pregătite deficitar vor reprezenta o pată de culoare dor când ajungeau în mâinile ultimilor doi supraviețuitori ai epocii de aur interbelice, Petre Cristea şi Jean Calcianu.
La finele lui 1952 cortina va cădea peste cursele auto, majoritatea maşinilor fiind grupate în garajul FRAM de unde erau scoase din când în când şi rulate puțin pe străzile lăturalnice.
Cum a ajuns Duesenberg-ul din nou la Braşov putem doar presupune: după cursa de coastă de la Predeal 1950 e posibil să fi rămas acolo, iar nişte oameni implicați în fenomen, în speranța unor zile mai bune, l-au acoperit cu o prelată şi l-au retras strategic într-o zonă mai puțin circulată. Evident, explicația reală poate fi una complet diferită. Nu a stat prea mult ascunsă, fiind descoperită de cineva şi apoi expusă la Clubul Sportiv “Steagul Roşu”.
Timp de un sfert de secol mașina a stat sub o prelată
Timp de un sfert de secol maşina nu a fost deranjată de nimeni, până când, pe 7 septembrie 1976 clubul primeşte o telegramă de la Întreprinderea de Comerț Exterior “Terra” Bucureşti. Întreprinderea respectivă se ocupa, printre altele, de comercializarea a diferite bunuri în afara granițelor României socialiste.
Acum se arăta interesată de vânzarea Duesenberg-ului (se pare că împreună cu alte maşini). În ianuarie 1977 doi reprezentanții ai “Terra” au ajusn la Braşov pentru finalizarea negocierilor.
Câțiva potențiali clienți străini îi însoțeau, maşina urmând a fi cumpărată de unul dintre aceştia în starea în care se găsea, restaurarea fiind imposibilă în România de atunci. Trece mai bine de un an de la această întâlnire fără a se produce ceva notabil, apoi, pe 21 martie 1978 Steagul Roşu primeşte o nouă adresă de la “Terra” prin care conducerea clublui era anunțată ca va primii 15.000 $ pentru achiziționarea de materiale sportive, vânzarea automobilului fiind iminentă.
De ce tranzacția respectivă nu s-a mai efectuat nu am putut afla. Cert este că în ziua de 26 iunie 1978 Duesenberg-ul este ridicat din Secția Prototipuri a clubului braşovean şi transportată la Bucureşti unde este expusă în Muzeul Tehnic Profesor Inginer Dimitrie Leonida.
Jurnaliştii braşoveni de la “Casa Sfatului” transmit că actul de predare-primire poartă data de 26.06.1978. Acum intervine iar misterul ce învăluie majoritatea modelelor Duesenberg de curse (şi nu numai). La ultima vizită făcută la Muzeul Tehnic, mi s-a transmis că maşina a fost primită în…1994 , încheindu-se un proces verbal în acest sens. Cererea de a mi se comunica o copie de pe acel act a rămas deocamdată fără răspuns.
Cum spațiul în care se află este unul foarte mic, a fost imposibil să efectuăm o şedință foto propriu-zisă, despre scoaterea maşinii în afara muzeului sau eliberarea spațiului din jurul său nefiind posibilă o discuție.
Misterul comorii din muzeu se adâncește
De aceea cercetarea maşinii nu s-a putut produce în împrejurări favorabile. Am putut observa că aproape toate componentele sunt cele originale, inclusiv cele din interior. Motorul este acel Clemons cu 8 în linie. Evident că denumirea de pe placheta de prezentare a maşinii este complet eronată. “Straight Eight” este o familie de motoare Duesenberg, nicidecum un model.
Ca an de fabricație este indicat 1930. Am explicat mai care a fost procesul de apariție al acestui model 122-30.
Tot “Casa Sfatului” notează că “maşina avea cutia de viteze, aripile şi uşile înlocuite cu unele ce proveneau de la un autoturism Volga, fabricat în Rusia” Cum maşina nu a avut niciodată aripi şi uşi, ne putem întreba dacă nu cumva este vorba de un alt Duesenberg, cel SJ al prințului Nicolae, despre care nu se mai ştie mare lucru după plecarea proprietarului în Elveția.
Principele s-a stins din viață pe 9 iunie 1977. Nu a lăsat moştenitori. Actele de proprietate ale celor două automobile Duesenberg ce valorează azi poate peste 10 milioane $ s-ar putea afla la Lausanne, unde a locuit timp de 40 de ani sau mai degrabă în seiful în care ținea bijuteriile, unele tablouri şi actele importante, la Banca Federală din Berna.
Ca o paranteză, agenții SSI îi transmiteau lui Eugen Cristescu în perioada războiului că averea principelui se ridica la 1.200.000 franci elvețieni, o cifră foarte mare pentru epoca respectivă. Soarta actelor de prorpietate ale celor mai scumpe automobile deținute vreodată de un român va rămâne în continuare în întuneric.
Pentru moment punem punct relatării noastre
Mărețul Duesenberg Type 122-30, cea mai puternică maşină ce a încăput pe mâinile unui pilot român în epoca de aur a curselor din România, zace azi neputincioasă în condiții împroprii într-un muzeu ce este pe cale de a fi închis.
Prezența sa enigmatică continuă să fascineze pe oricine se încumetă să facă cercetări despre trecutul său ce va rămâne parțial opac pentru totdeauna. Duesenberg-ul princiar îşi duce în continuare neabătut indescifrabila-i enigmă.
Din epoca de aur a automobilismului românesc te-ar mai putea interesa și:
George Burianu, unicul român în cursele de GP
Petre Cristea – unicul veritabil maestro al automobilismului românesc
Marin Dumitrescu-„Numai la limită am condus, numai și numai la limită”
