Marin Dumitrescu-„Numai la limită am condus, numai și numai la limită”, reprezintă un material de excepție realizat în exclusivitate pentru ediția 2019 MOTORSPORT MAGAZIN 2019 exact la vârsta când „Maestrul” aduna 100 de primăveri. Foto: Adrian Drăgan, arhiva, presa interbelică
“-Ştii mă ce timp ai făcut?
-De unde să știu, domnule Cristea?
-Pe mine m-ai bătut cu 3s, pe Jean (Calcianu-n.n.) cu 7s și ești doar la două zecimi de recordul coastei stabilit de Nicolae Buiescu pe motocicleta Triumph special GT, dar oricum ai bătut recordul coastei pentru cursele de automobile. Bravo mă, Marine!”
8 februarie 2019. Maestrul este la fel de sprințar ca în tinerețe, nici nu pare că a adunat 100 de primăveri.
Ne primește jovial, cu mult chef de vorbă, astfel că discuția capătă de la început un curs firesc. Am multe întrebări pregătite, dar în acea oră petrecută alături de el am acoperit mult mai multe aspecte decât ne-am fi așteptat. Surprinzător, sau poate nu, o mare mare parte din amănuntele oferite în acest interviu de către Marin Dumitrescu sunt inedite, neregăsindu-se nici în volumul său autobiografic „Un sfert de veac la volanul bolizilor”
Era o zi de vară fierbinte a anului 1950 – „noaptea dinainte dormisem afară, lângă mașină” se va confesa maestrul- iar pilotul ciudatului prototip cu aspect de Mercedes W154 tocmai realizase ceea ce mai târziu o va cataloga drept „cursa vieții mele”.
Intrase în elita automobilismului românesc în cel mai spectaculos mod posibil. Atunci, pe sinuoasele viraje de la Sinaia se predase ștafeta. De la generația de aur a erei interbelice se făcuse trecerea la ceea ce am putea numi generația de sacrificiu de la începutul anilor ’50.
Sau dacă vreți, de la cel mai mare pilot român interbelic la cel mai înzestrat exponent al epocii următoare. Pe pantele Bucegilor istoria îl va prinde pe Marin Dumitrescu în mrejele ei pentru a nu-l mai scăpa niciodată.
În rândurile ce urmează am încercat să vă oferim secvențe din motorsportul românesc filtrate prin ochiul, în egală măsură, ager și critic al ultimului reprezentant în viață al unei epoci de mult apuse. Pentru a ușura parcurgerea acestor rânduri am realizat o structură simplă pe câteva capitole esențiale.
Cursele în România la începutul perioadei comuniste, 1947-1953
Intrăm în atmosferă: „Au fost și 100.000 oameni la Arcul de Triumf în ’48. A fost nevoie de jumătate de zi ca să se elibereze zona după cursă…La Sinaia au venit 500 de muncitori de la Vulcan să mă vadă.” E clar despre care parte a carierei îi place să vorbească, dar îl întreb totuși. „Prima parte, atunci după război, răspunde el și un aer nostalgic i se citește în ochi. Am avut acolo Alfa-Romeo, Maserati, Mercedes-uri, Bugatti, BMW 328 – astea erau 6 toate- Duesenberg (mereu îl modificau, ba cu 2 carburatoare, ba cu 4). Abrudan a condus Duesenberg”.
Ce mașini conduceau cei mai importanți piloți?
„Cei cu bani aveau o mașină pentru stradă și una pentru curse, ca Mișu Sontag și Bodnarenco. Sontag avea 13 mașini. Bugatti doar Bodnarenco a avut atunci după ’47. Jean (Calcianu-n.n.) a mers doar cu Alfa de 2600 cu compresor. Petre Cristea nu avea mașina lui, le împrumta de la prieteni. A condus BMW 328, Maserati, Alfa-Romeo…Eu am început cu Jeep-uri”.
Imediat îi spun că am descoperit o fotografie într-o revistă „Stadion” din 1948 reprezentându-l într-un duel cu Bucurescu. „Aah, Dan Bucurescu…da, cu el mă duelam cu Jeep-ul..avea și Vodă (regele Mihai I-n.n.) un Jeep.”
Oamenii de seamă ai epocii
Jean Calcianu?
„Nici inginer nu era, noi îi ziceam inginerul. Nici el nu știa meserie (se referă la aptitudinile tehnice). Numai cu Alfa de 2600 a mers după război”.
Dar era bun pilot?
„Bun, dar nu între primii…la ceva clase în urma lui Cristea”.
Dar nu reușim să dezlegăm misterul din jurul său. Aflăm doar că nu acesta era numele real, dar mai multe nu ne poate spune nici Nea Marin.
Ceva deosebit tot dibuim: „avea un un garaj lângă cimitirul din Băneasa unde a strâns toate mașinile de curse pe care le-a găsit după război…Federația, acolo băga mașinile astea speciale (așa le zicea). Acolo le ciocăneau, reparau, pregăteau…”
Mihai (Mișu) Sontag?
„Era bărbat bine, înalt așa ca dumneata, dar nu era de speriat ca pilot. Mare și la stat și mai mare la pungă”.
Mașinile sale îl ajutau?
„Avea niște mașini…Ce mai, nimeni nu avea mașini mai bune ca el”.
Alexandru Papană?
„Un as. Nu era un oarecare, știa să conducă, nu se juca…S-a răsturnat cu BMW-ul la București…”
Alexe de Vassal?
– Presa vremii îl tratează oarecum rezervat, deși a înregistrat un success notabil. Era oare cam blazat?
“Destul de bun, dar nu era „de lot” cum se spune. Calm, prea retras, nu putea mai mult” oferă Marin Dumitrescu verdictul.
Petre Cristea?
Se vede din start că este pilotul care l-a impresionat cel mai mult. Cu toate astea, nici pe el nu-l cruță. Revenim de mai multe ori asupra lui și de fiecare dată relevă ambele jumătăți ale problemei. „Era leneș, dar era foarte bun de astea mărunte, bun de mișcări cu volanul. Se pricepea la șaibă(volan n.r)…Şi era calm, calm, dar nu se pricepea la treburi tehnice”.
Marin Dumitrescu – primul din dinastia de piloți Dumitrescu
Îndrăznesc să îl compar cu Achille Varzi pentru maniera elegantă ce emana din pilotajul său. Marin Dumitrescu este de acord:„da, foarte calm mereu, conducea doar cu mănuși, putea să meargă și cu o scobitoare în gură”.
Dar BMW-ul său? Sau mă rog, cel pilotat de el.
„Petre Cristea nu a avut niciodată mașina lui de curse, le împrumuta mereu de la prieteni…BMW-ul nu era o valoare, Petre Cristea era. El i-a dat valoare mașinii…”. Din nou revine asupra abilității tehnice a lui „Trucu”; “A fost cam puturos, nu înțelegea ce e aia să umbli la mașină, să vezi de ce trage stânga, dreapta…pentru că nu făcuse niciun fel de școală de ucenic mecanic…el știa cu șaiba și atât”. Şi un amănunt trist: „Tatăl lui a făcut un împrumut. Colegul lui (asociatul-n.r.) a luat banii și a dispărut. Tatăl lui Petre Cristea s-a spânzurat atunci. Puțină lume mai știe azi că – vorbea foarte bine nemțește. Nu știu de unde o fi învățat, că vorbea foarte bine, foarte frumos nemțește”.
La final, întrebarea care mă frământa de multă vreme: cât de bun a fost?
Maestrul nu are niciun fel de dubii și o spune răspicat: “Cel mai bun. Pe mașini egale nu putea să îl bată nimeni. Şi nu numai la noi, ci și în afară nu cred că putea să îi țină piept cineva. Un talent de speriat când se urca la volan. Nu a mai apărut altul de atunci”.
BMW-ul Vulcan sau automobilul Dumitrescu-Vulcan?
–Mașina aia nu ar trebui să se mai numească BMW, nu mai avea nicio legătură cu un 328… îi arunc nada.
„Așa e, confirmă el”, susținut imediat și de fiul său Radu, reprezentantul celei de a doua generații de piloți iluștri purtând numele Dumitrescu.
Pentru că multe detalii constructive ale acelui monopost veritabil au fost expuse atât în autobiografie, cât și în filmul documentar „Cursa vieții mele”, încerc să dezgrop lucruri încă nespuse.
„Motorul duce, ori nu duce, e simplu. BMW a făcut niște motoare sigure, care să ducă. Eu am făcut un motor cum zicea Ferrari: să țină până când cade steagul…Era făcut pentru maxim 5.500rpm. Eu îl duceam la 6.000. 6.500, 7.000, 8.000 și tot a mers”.
Dar câți cai dezvolta motorul? A fost măsurată vreodată puterea după modificările aduse?
„Da, 120 de cai”. Iar asta raportat la o masă infimă. Un 328 standard avea 830kg. „Al meu avea mai puțin de jumătate, mai puțin de 400kg cu tot cu mine la volan. Şi eu aveam obligații la cântar”.
Cum au reușit asta?
“Am folosit tablă mai subțire, țevi mai subțiri, dar din material mai de calitate decât cel pus de nemți”.
Îi reamintesc că Petre Cristea a verificat durabilitatea țevilor sărind cu picioarele pe una.
„Da, zâmbește el. De atunci nu a mai intrat nimeni acolo să vadă ce facem”.
Ce combustibil folosea?
Face un semn secret cu mâna, indicând că acesta era un subiect tabu. “Metanol foloseam. De la Calcianu am furat secretul. Nagy Victor îmi aducea special de la Timișoara metanol…Am lucrat la el atât la Vulcan cât și la garajul Leonida, lângă Piața Victoriei”.
Cum îl pilota?
„Numai la limită am condus, numai și numai la limită…În Cehoslovacia am fost provocați să ne întrecel cu o Java. Ei veniseră cu un motor de camion și îl puseseră pe motocicletă…Am mers la cehi pe pista aia lungă, de peste 20km, Masaryk. M-a ținut puțin, e adevărat, până am scăpat de el, apoi nu am mai avut treabă. I-am dat tare până la final”.
Ce s-a întâmplat cu acest automobil unic după ce nu s-a mai alergat cu el?
“Nu mai e niciun BMW în România, nici al lui Iscu, Papană, nici ăsta al meu de la Vulcan de care au ținut ăștia (de la Vulcan) cu dinții.”
Urmează apoi o informație revelatoare:„Cum vii pe Dorobanți spre Stefan cel Mare, pe lângă legația turcă e o stradă mică. Acolo stătea un oarecare ce avea o discotecă la Constanța. Ăsta a cumpărat mașina mea de la Dinamo. A reparat-o și a ieșit cu ea afară” (din România-n.n.).
Mercedes-urile W154
După GP-ul orașului Belgrad din 3 septembrie 1939-ultimul GP al glorioasei ere interbelice, două monoposturi Mercedes W154 (cele pilotate de Hermann Lang și Manfred von Brauchitsch) au ajuns în România, inițial la Brăila. Ce știe maestrul de soarta lor?
„Au ajuns două la noi și unul l-a răsturnat ăsta, cum îi zice, Roman Ioska. Dar tot el l-a și reparat pe urmă.”
Dar celălalt?
“Celălalt? Au venit nemții și i-au dat o casă și o mașină mică VW, iar pe fiul său l-au făcut neamț (i-au oferit cetățenia germană n.r.). Ăsta micu’ era sportiv, campion la haltere”.
Are știre dacă celălalt W154 mai e în România ?
„Nu a mai rămas nimic în țară. Încet, încet au furat tot, cu lege, fără lege. Nu mai există nicio mașină din cele speciale, în afară de Duesenberg”.
Dar acea superbă Alfa 8C-2900 a regelui Mihai?
“Nu se știe, e dubios ce s-a întâmplat cu mașina aia”.
Aici încheiem partea de discuție din birou. Apoi mergem în service unde se lucrează la un Triumph. Discuția se aprinde din nou, în centru fiind atmosfera aproape câmpenească de la cursele de coastă de acum 70 ani. Până la urmă toate lucrurile frumoase au un sfârșit și noi trebuie să plecăm. Ne luăm la revedere de la „maestro” ce intră din nou în service mai nostalgic decât cu două ore în urmă, dar la fel de sigur pe el.
“Stirling Moss păşea exact ca un pilot de curse, vorbea ca un pilot de curse şi arăta şi se purta exact cum ar trebui să arate un pilot veritabil” rememora acum câțiva ani Jackie Stewart. Același sentiment l-am trăit după convorbirea cu ultimul maestru din motorsportul românesc.
Te-ar mai putea interesa și:
George Burianu, unicul român în cursele de GP
Petre Cristea – unicul veritabil maestro al automobilismului românesc
