Cine a fosr Jean Calcianu? „Nu era numele lui real…și nici inginer nu era, noi îi ziceam așa” …își începea relatarea “Nea Marin” Dumitrescu despre cel mai misterios reprezentant al elitei piloților români interbelici. Un pilot ale cărui realizări sunt aproape în totalitate învăluite în legendă și care între 1936-1950 era în mod regulat pus în aceeași ligă cu Petre Cristea, deși o analiză pertinentă ar fi putut ușor dovedi că „Trucu” a jucat în propria-i ligă, niciun alt pilot român neputându-se apropia de statutul său. Cine a fost cu adevărat Jean Calcianu și cât de bun a fost? Realizările sale palpabile se apropie măcar de conținutul legendelor urbane ce îl au în prim plan?
În rândurile de mai jos vom încerca să descifrăm dedesubturile unei cariere alambicate, oferind răspunsuri documentate în ceea ce reprezintă primul articol detaliat despre um om cumsecade ce a avut o implicare marginală în legendele țesute în jurul său.
Presa vremii despre Jean Calcianu
Vom trece peste poveștile dubioase legate de perioada în care s-a născut și vom privi cu indulgență speculațiile penibile ce îl dau drept inventator al tancului în Primul Război Mondial, mai ales că nu au legătură cu cariera sa automobilistică și nu se pliază pe caracterul nostru să oferim cancanuri grotești rupte de realitate.
Jean Calcianu – un mister incomplet elucidat
Deoarece în cazul de față se impun lămuriri suplimentare va trebui să subliniem că toate informațiile ce apar în puținele articole dedicate lui Jean Calcianu în presa mai mult sau mai puțin tabloida din ultimii 20 de ani își au originea în volumul “Bolizii de foc” scris de Dumitru Lazăr ( ajutat de Florin Popescu) ce apărut în 1972 la Editura Stadion.
Dumitru Lazăr a fost cel mai bine pregătit jurnalist de motorsport al epocii comuniste, dar datorită limitărilor impuse de informarea precară uneori, întâlnim la el multe exagerări, erori surprinzătoare și aprecieri injuste în special în ce privește faptele unor mari piloți europeni. Este cert că Lazăr a avut acces la anumite informații ce azi nu mai sunt disponibile, incluzând aici acces la arhiva ACR (fostă ACRR) ce s-a pierdut într-un incendiu. Dar la fel de adevărat este că la baza scrierilor sale par a sta amintirile unora dintre protagoniști. Din acest motiv, cele două capitole dedicate motorsportului românesc din lucrarea menționată mai sus (p.226-245) conțin destule inadvertențe sau detalii care se anulează unele pe altele.
Neavând alte surse mai de încredere în acest moment, ne vom mulțumi să precizăm că Jean Calcianu s-ar fi născut în 1893 undeva în Dobrogea, conform datelor oferite de Dumitru Lazăr, iar la începutul Primului Război Mondial, în 1914, ar fi plecat în Franța, angajându-se la uzina Renault.
Pilot și „mecanic” Bugatti
Va reveni în țară peste doi ani pentru ca după încheierea primei conflagrații mondiale să se întoarcă în Franța, stabilindu-se la Grenoble unde lucrează în atelierul meșterului ( Maitre) Corniot. Cum acesta se ocupa de întreținerea mașinilor proprietarului distileriilor Dubonnet, Calcianu a fost invitat să-și facă și el mâna pe niște bijuterii Isotta Fraschini și Bugatti, astfel ajungând în atenția lui Dubonnet (să fie vorba de Emile Dubonnet,personaj celebru al vremii, autor al mai multor zboruri temerare cu balonul?) ce i-a facilitat participarea la o cursă pe Miramas, pe un Bugatti cu motor de 1.5l (acesta nu poate fi decât un Type 37) în care l-ar fi uimit pe Ettore Bugatti după ce a învins echipa redutabilă de piloți a acestuia printre care se numărau Jules Goux și viitorul team-manager Meo Constantini. Din acest punct credibilitatea informațiilor oferite de D. Lazăr ajunge la zero și nu le putem cataloga decât ca simplu folclor. Niciun Jean Calcianu nu apare pe listele vreunei curse auto desfășurate în Franța în anii ’20, nici la volanul unui Bugatti , nici la volanul unui Talbot. În cele 3 întreceri desfășurate pe Miramas în intervalul despre care se vorbește, învingători au terminat Henry Segrave, Jules Goux și Louis Chiron.
E foarte posbil să fi lucrat în cadrul uzinei Bugatti de la Molsheim în jur de jumătate de deceniu, dar date concrete despre abilitatea sa ca mecanic sau pilot nu avem. Ceva mai sigur este că prin 1930 era în România și cu ajutorul financiar venit din partea lui Gheorghe Nadu-pilot moto recunoscut în epocă reușește să aducă în țară câteva (poate 3) exemplare Bugatti Type 35 (probabil A și C).
La jumătatea lunii mai a anului 1931 Nadu primește din partea Automobil Clubului Polonez o invitație la GP-ul de la Lvov (Liov, Lemberg) ce era programat în data de 7 iunie pe circuitul stradal de 3,04km. Urma să concureze la clasa inferioară 2l sport. Presa contemporană (Unversul și Timpul ) înregistrează acest fapt.
“Automobilistul Gheorghe Nadu a fost invitat de către Automobil clubul polonez să participle la reuniunea pe care o va organiza în ziua de 7 iunie la Lemberg. Cursa în care Nadu a acceptat să ia plecarea se va alerga pe un circuit închis și măsoară 150km”
citim într-o mică casetă din Universul. Aceasta va fi prima întrecere la care Jean Calcianu se va deplasa în mod cert, doar că nu în calitate de pilot, așa cum presa noastră prea puțin avizată ( și care uneori a încurcat chiar și anul 1931 cu 1932 sau 1933) a dorit să creadă la câteva decenii după. El urma să se ocupe de partea tehnică, asigurând cea mai bună mentenanță posibilă pentru Bugatti-ul T35Ccu care Nadu urma să concureze. Câți oameni intrau în componența echipajului românesc e imposibil de precizat.
Pentru o pregătire corespunzătoare plecarea s-a făcut luni, 1 iunie 1931, cei doi urcând în trenul ce pornea din Gara de Nord. Dar la vamă apar primele dificultăți. Jandarmii nu îi permit lui Calcianu să treacă granița, iar după cercetări superficiale acesta este arestat, fiind confundat cu un infractor periculos dat în urmărire generală! Scrie Jenny Dumitrescu în coloana sa din 2 iunie 1931 :
”Cei doi au avut însă de întâmpinat mari greutăți la trecerea frontierei române, reprezentanții forței publice declarând arestat pe Jean Calcianu , al cărui nume semăna cu acel al unui om urmărit de poliție. Cu toate că inginerul Calcianu a prezentat acte în regulă și deși poliția poloneză și-a luat întreaga răspundere a revenirii în țară a celui arestat, Calcianu nu a fost eliberat decât după plecarea trenului. Acest lucru a făcut pe cei doi automobiliști să piardă timp prețios, astfel că ei se vor prezenta la startul probei sever handicapați”.
Până la urmă echipa românească a ajuns cu bine la destinație, iar Gheorghe Nadu va marca în data de 7 iunie 1931 prima victorie românească într-o competiție pe circuit recunoscută pe plan internațional de AIACR. Înfruntând o concurență nu chiar puternică formată din 5 piloți, dintre care doi pilotau modele Bugatti Type 35B. pilotul român a acoperit cele 25 de tururi în 1h3m17.5s, viteza medie ridicându-se la 72,07km/h/. Cel mai apropiat rival, polonezul Wladyslaw Bogucki ( Bugatti) a încheiat cursa la 14s în spatele său, ocupantul locului 3, un alt polonez, Jerzy Widawaski (pe un Austro Daimler) venind la 56s de învingător. Evident că pe lista de concurs apărea doar un singur pilot, Nadu, dar din cauze bizare, în presa de mai târziu Calcianu a fost dat drept copilot, iar uneori chiar singurul pilot care a concurat atunci.
Regulamentul pentru sezonul 1931 al curselor Grand Epreuve din care patru contau pentru Campionatul European, prevedea că o astfel de cursă trebuia să se desfăsoare pe parcursul a 10 ore și era obligatoriu ca doi piloți să alterneze la volanul aceleiași mașini. Doar că la Lwow nu am avut un Grand Epreuve, ci doar un GP de rang secund câștigat la clasa monoposturi de Hans Stuck, iar la clasa sport 2l de Gh. Nadu. De aici poate și confuzia. Suplimentar, putem adăuga în balanță relația cu totul specială dezvoltată de Jean Calcianu cu presa românească a anilor ’30, ceva in genul Tazio Nuvolari-Gazzetta dello Sport în aceeași eră.
Performanțele internaționale duc la organizarea primelor curse pe circuit în România
Cuplul Nadu-Calcianu își încearcă mâna și în Raliul Iugoslaviei din același an, obținând victoria la clasă pe un Chrysler 77. După aceste succese numele să devine cunoscut în România și se implică în mai multe proiecte, inclusiv organizarea primei curse pe circuit. Fiind angajat la IAR Brașov, cu sprijinul unui grup de tehnicieni de elită entuziaști ( Frim, Carp, Manicatide, Viziru) se regăsește în spatele organizării Grand Prix-ului orașului Brașov, a cărui primă ediție se desfășoară pe 2 septembrie 1935.
Suportul oferit de Aurel Persu (în acea vreme profesor la Scoala Politehnică și președinte al Grupului Sportiv Motor, o autoritate recunoscută pe plan european și viitor director al IAR) a fost și el hotărâtor. Curios, nu a luat startul în această întrecere ce a reprezentat totodată prima victorie a lui Petre Cristea pe un circuit. La o săptămână după Marele Premiu al Brașovului majoritatea piloților prezenți la start acolo vor participa la Cursa de Coastă de la Sinaia ce va deveni o întrecere clasică, rivalizând cu cea de pe Feleac. Din nou Calcianu nu este decât simplu spectator.”În lipsa lui Calcianu, care nu a avut mașină, lupta s-a dat între alergătorii G.Ghika, M.Sontag, P.Cristea, lt. Papană” ne lămurește corespondentul Universului în nr. din 10 septembrie 1935.
Din 1936 și până în 1950 îl vom găsi însă la startul tututor competițiilor de anvergură din România, iar în 1939 va merge la Belgrad pentru a lua startul într-o cursă suport ce a precedat ultimul Grand Epreuve al erei interbelice.
Probabil cea mai important competiție auto pe plan național în 1936 a fost ediția inaugurală a Marelui Premiu al Bucureștilor, dar Calcianu nu a ajuns la start. S-a înscris în schimb în celebra cursă de coastă de la Feleac la volanul potentului Duesenberg de 4.25l pus la dispoziție de prințul Nicolae, singura mașină celebră a acelei epoci ce se găsește și azi în România.
Pe „cea mai frumoasă cursă de coastă din lume”
Pe 4 octombrie 1936 pilotul ce déjà avea o vârstă destul de înaintată pentru automobilism, își trece în palmares prima victorie palpabilă pe un traseu cu care va avea mereu o relație specială și pe care se va reîntoarce cu plăcere pentru a purta câteva dueluri cu Petre Cristea mediatizate poate excesiv de pedant în presa vremii. “Calificarea de <<cea mai frumoasă cursă de coastă din lume>> nu i-am dat-o eu, ci renumitul as austriac Hans Stuck, care în 1920-1940 a fost cel mai mare specialist al curselor de coastă , scria în 1989 Trucu.
De ce i-a dat Feleacului această calificare? Pentru că aproape toate cursele de coastă din lume sunt compuse dintr-o serie de serpentine, cu aproape toate virajele în ac de păr, care, precum se știe, nu se pot negocia decât cu o viteză ridicol de mică: 30-40km/h. Feleacul nu are niciun ac de păr propriu zis, nicun viraj la care să fi nevoit să reduce viteza sub 60km/h, în schimb are viraje ce se pot lua dacă poți cu 200km/h.
Şoseaua de 7000m este magnifică, perfectă, largă de 12m și fără pante excesive”.Evoluția remarcabilă pe foarte rapidul traseu de 7km lungime a fost poate apogeul abilității sale ca pilot. Apropiindu-se de 200km/h în linie dreaptă, exploatând ca la carte potentul propulsor american de 265CP ( probabil și mai mult, deoarece era alimentat cu un amestec conținând în cea mai mare parte alcool), Jean Calcianu a acoperit distanța cu o viteză medie de 121,008km/h, cu aproape 3km/h mai bine decât reușise învingătorul din 1935 Laszlo Hartamann pe al său Maserati( timpul acestuia : 3m32.9s). Era un nou record al întrecerii-3m28s- ce va rămâne în picioare până în 1938 când va fi bătut de extraordinarul Auto Union Type C pilotat de Hans Stuck.
Niciun alt pilot român, nici măcar Cristea, nu s-a putit apropia de acest etalon al “ing. Calcianu”. “Mașina Duesenberg a plecat ca un glonț, a sosit bolid, deci e foarte natural că a câștigat” scria Gazeta de Translvania. Învinsese o concurență redutabilă din care se remarca Iorgu Ghica cu al său Maserati 8C (cu care va câștiga primul GP al Bucureștilor) și Petre Carp cu un Bugatti T35B. Concluzia îi aparține lui Jenny Dumitrescu :”Rezultatele înregistrate de Jean Calcianu dovedesc îndeajuns că, învingătorul de la Feleac este un conducător fin, rutinat și foarte temerar. Victoria obținută duminică la bordul trăsurii A.S.R. Principe Nicoale, constituie o bună răsplată a muncii și eforturilor depuse de Jean Calcianu în serviciul sportului”.
Peste mai puțin de o lună era programată ediția inaugurală a Marelui Premiu al Bucureștilor. De data asta Prințul Nicolae urma să concureze chiar el la volanul Duesenberg-ului, dar și la volanul unei creații “personale”, Ealokin. Jean Calcianu fusese desemnat “conducătorul de înlocuire al prințului”. Va efectua câteva tururi în antrenamentele premergătoare, timpii obținuți fiind mai competitivi decât cei ai membrului casei regale.
Marele Premiu al Bucureștilor și apariția Duesenberg-ului de Indy500
Tot Feleacul va ține capul de afiș al evoluțiilor sale și în 1937, deși acum va lua startul în premieră în Marele Premiu al Bucureștilor. Inginerul Petre Carp, cu care fusese coleg la IAR Brașov mai mulți ani înscrie la startul GP-ului bucureștean un competitiv Bugatti Type 35C, cu al său propulsor cu 8 cilindri în linie de 2.3l dezvoltând 150CP. Alături de Maserati-ul lui Iorgu Ghica și fostul Duesenberg princiar ce acum era deținut de Nicolae Brana, era cea mai performantă mașină înscrisă de către un român.
Permutări făcute cu câteva zile înainte de definitivarea listelor de start îl vedeau pe Calcianu primind Bugatti-ul lui Carp, pentru că inginerul brașovean era invitat de Brana să piloteze Duesenberg-ul. A fost o greșeală din partea lui Carp, pentru că puternicul automobil conceput pentru Indy500 nu mai beneficiase de excelenta mentenanță asigurată de Calcianu și mecanicii săi ca în perioada în care era deținut de principele Nicolae.
Pentru prima dată își făcea apariția la București o mașină de GP veritabilă ce se impusese în GP-uri de prim rang cu un an înainte : Alfa 8C/35 pilotată de elvețianul Hans Ruesch. Cu un plamares ce numără 27 de victorii , Ruesch nu era un mare pilot, dar monopostul conceput de Vittorio Jano era unul redutabil ce pe circuite întortocheate își revendicase supremația inclusiv în fața Mercedes-ului W25 sau al Auto Union Type C.
Pe desenul simplu al pistei bucureștene motorul său de 330CP nu avea rival, la fel ca și frânele și comportamentul neutru în viraje. Astfel că lupta s-a purtat doar pentru locul al doilea la clasa curse. Numai că motive tehnice de ultimo moment au dus la anularea participării Bugatti-ului deținut de Carp, acesta oferindu-i până la urmă șansa lui Calcianu de a pilota Duesenberg-ul pe care marcase cel mai important succes al carierei.
Maghiarul Ernst Festetich a avut cea mai bună plecare, fiind urmat de marele favorit Ruesch, Calcianu reușind la început o infiltrare în primii 3, în timp ce Petre Cristea încheia plutonul . Ruesch se dezmeticește rapid și preia șefia cursei după câteva sute de metri, cu Maserati-ul 8CM al maghiarului pe locul secund. Mergând la limită, Calcianu îi ia fața lui Festetich la intrarea în turul 7, iar Petre Cristea cu Ford-ul său modificat de 3.6l urcă în poziția a patra. Doar în primele tururi pilotul Alfei a fost în câmpul vizual al concurenței pentru ca apoi să dispară, făcându-și propria cursă. Cum Festetich se va retrage în turul 16, aveam pe podium doi români, Calcianu și Cristea.
Calcianu și Cristea primii maeștri adevărați ai motorsportului românesc
Dar, “în ultimele tururi Calcianu și Cristea sunt nevoiți să oprească din cauză de pană. Ambii continuă, dar ultimul abandonează”. Hans Ruesch câștigă o întrecere facilă, Jean Calcianu încheind la peste 14 minute în spatele său. “La începutul cursei românii mi-au impus o trenă pe care n-aș fi vrut să o adopt, va declara galant învingătorul. La un moment dat am atins chiar o viteză neîngăduită unui alergător prudent”. Dacă în buzunarul său intrau 60.000lei și o cupă de onoare a G.M.S. plus o casetă cu șampanie “Rhein”, Calcianu era și el mai bogat cu 30.000lei la care se adăuga trofeul “Eugen Titeanu” reprezentat de o cupă aurită.
Petre Cristea – unicul veritabil maestro al automobilismului românesc
La începutul lunii octombrie se va deplasa la Cluj cu două mașini pentru clasica cursă de coastă de la Feleac. Urma să concureze de data asta la ambele clase : curse și sport. Pentru prima avea din nou la dispoziție același Duesenberg , pentru a doua, Ionel Zamfirescu (proprietarul celebrelor bombonerii Zamfirescu unde clienții erau întreținuți de vocile lui Cristian Vasile, Jean Moscopol sau Titi Botez) îi pusese la dispoziție Hotchkiss-ul său cu motor de 3.2l.
Orice speranță de a ataca recordurile din anul precedent au fost spulberate de ploaie. La clasa sport, Petre Cristea a reușit să se impună cu destulă dificultate la volanul Ford-ului V8 cu care concurase în Raliul Monte Carlo 1937. La 3s de el a venit Hotchkiss-ul ce se simțea mai în largul său pe rapida și lata șosea clujeană. La clasa curse, pe un asfalt încă ud, forța de împingere a marelul motor american nu a putut fi exploatată în totalitate, dar diferența de performanță dintre Duesenberg și Ford-ul modificat al lui Cristea a fost uriașă pentru ca Trucu să aibă vreo șansă. Cu un rezultat de 3m40s Calcianu își apăra coroana, devansându-l pe învingătorul de la Monte Carlo cu 16s. Printre învinși se numărau și alte nume cunoscute, precum dr. Fritz Werneck ( cu un BMW special preparat)și Iorgu Ghica cu al său etern Maserati. Cel mai periculos adversar, singurul pilot sârb ce a luat startul într-un GP de prin rang-Bosko Milencovici ( pe un Bugatti T51) se accidentase serios în antrenamente și fusese internat într-un spital din Cluj. La fel de important, pleca cu 40.000lei în buzunar, bani aferenți locului 1 la categoria curse (30.000lei) și locului secund la clasa sport (10.000lei).
Sezonul competițional se încheia la Poiana Brașov ce găzduia regulat una dintre cele 3 curse de coastă clasice ( alături de Feleac și Sinaia). Grevat de faptul că depindea de alții pentru a-i furniza o mașină de concurs, se vede nevoit să alerge aici un superb roadster cehoslovac Aero 50, mașină având o manevrabilitate încântătoare, dar o motorizare de 2l ce furniza doar 50CP.
Prestația sa este catalogată drept remarcabilă de presă, în special prin prisma faptului că a reușit să coboare sub timpul de 4min, bătând cu 7s recordul din 1935 al lui Petre Cristea. Acesta din urmă se va impune drept învingător pentru a treia oară la rând, cu un nou record de 3m39.3s. Calcianu va termina doar în poziția a 9-a, la exact 19s de prima poziție.
Corespondentul Sportului Capitalei aducea un elogiu “ asului “de 44 de ani, “care a realizat o performanță mare cu o mașină mică (Aero-cu o capacitate cilindrică sub 2l și numai 50 CP pe lângă alte mașini care aveau între 60 și 90 de cai). Viragiile lui Calcianu au fost pură acrobație și performanță de virtuos al volanului”.
Speranțele pentru 1938 erau mai mari ca niciodată, așa cum reiese din interviul acordat la începutul anului nou apărutului ziar de specialitate, Universul Sport.
“Am în sfârșit o mașină din care în scurt timp voi face un pur-sânge, va relata el. Am încercat-o la Brașov și am ajuns la concluzia că, făcându-i unele mici modificări, voi putea să lupt cu adversarii mei de la egal la egal în cursele viitoare”. Mașina de care vorbea era un Steyr 530 pe care se montase un motor Ford V8 cu compresor mecanic în locul modestului agregat austriac de 2.2l și doar 55CP.
Competiția care va deschide sezonul 1938 este Marele Premiu al Bucureștilor , programat pentru 19 iunie, ce de data asta îngloba 3 clase auto : curse, sport 2l și sport 1.5l. Cu toate că publicul aștepta o înfruntare directă Cristea-Calcianu, aceasta nu va avea loc, primul concurând inițial doar la clasa curse după ce ajunsese la un acord de ultim moment cu reprezentanții BMW pentru a utiliza modelul 328 cu care Paul Heinemman urma să ia startul în clasa sport 2l. Cu sprijinul Grupului Sportiv Motor, Calcianu primea pe mână un BMW 315 modificat cu care se înscria la clasa inferioară, sport sub 1500cc.
Proiectul Steyr la care lucra împreună cu un grup entuziast de ingineri și mecanici de la R.I.C.O. nu era încă gata. Gândindu-se că poate băga ceva în buzunar prin participarea la clasa cea mai mică în care mai erau numai alți 3 concurenți prezenți, Cristea s-a trecut pe liste și acolo, apărând ca pilotând un DKW.
A fost ediția cea mai populară de până atunci a întrecerii bucureștene, chiar dacă din punct de vedere organizatoric au apărut și sincope. “În mai multe rânduri, asistența a năvălit, fără rost, pe circuit și, pe deasupra, am avut de înregistrat unele incidente penibile provocate tocmai de aceia care erau chemați să dea exemple de ordine și disciplină, scrie Stelian Popescu în Universul. Din fericire, irascibilitatea publicului a fost temperată prin bunăvoința și zelul reprezentanților organizării care au răspuns unor purtări nedemne cu mult tact și bun simț.”
„În fine, Ing. Jean Calcianu!”
“În fine, Ing. Jean Calcianu!” este un subtitlu din articolul de fond semnat de Jenny Dumitrescu pentru Universul Sport. Înfruntând o concurență redutabilă doar prin numele celor de la volan-Petre Cristea, Emanoil “Titu” Manicatide (câștigător al Raliului Balcanic în acel an) și Paul Weimberg, Jean Calcianu a fructificat ținuta de drum superioară a BMW-ului 315 și și-a trecut în cont victoria. Manicatide a pornit ma bine cu Fiat-ul său 1500, dar înainte de jumătatea primului tur a trebuit să cedeze poziția BMW-ului care nu a mai cedat șefia până la final. Manicatide a încercat în vreo două ocazii să își ia revanșa, dar fiecare tentativă a sa a fost înăbușită în frâu, Jean Calcanu încheind întrecerea cu un avans de 9s după cele 15 tururi parcurse. Cu un DKW de 20CP “mai lent ca o birjă”, Cristea mai mult s-a încălzit pentru reprezentația din clasa curse. A fost singura victorie a lui Calcianu într-o cursă pe circuit desfășurată în România înainte de Al Doilea Război Mondial.
Cursa de coastă de la Veștem deschidea prima ediție a Campionatului de Coastă al României și era programată pe 31 iulie. Fără Calcianu, Cristea sau Iorgu Ghica prezenți, Michael Sontag s-a impus lejer la volanul proaspetei sale achiziții, Maserati 8CM. “Era mare și la stat, mare și la pungă, îl caracteriza Marin Dumitrescu. Avea niște mașini…13 la număr…Ce mai, nimeni nu avea mașini ca el!”.
Pe 7 august era programată a doua cursă națională ca importanța dintre cele desfășurate pe circuit, Marele Premiu al Brașovului. Un număr considerabil de participanți s-a repezit să se înscrie la ambele clase, curse și sport, Calcianu fiind considerat favorit al întrecerii la mare bătaie cu Cristea și Sontag. Dintr-o prevedere suplimentară a sosit în ziua de sâmbătă la Brașov cu Steyr-ul ce încă nu era 100% pregătit (primise un V8 Ford cu cilindree mărită la 3.6l, dar lipseau încă pistoanele din aliaj special comandate la R.I.C.O.) cum își dorea, rezervându-și și dreptul de a pilota Hotchkiss-ul prietenului Zamfirescu cu care se edeplasase împreună de la București, cu un popas la Sinaia, la celebra bombonerie a acestuia.
La bordul BMW-ului 328 cumpărat în primăvară de Petre Iscu și cu care venea direct de la Munchen, Petre Cristea s-a înscris la ambele clase, la cea curse renunțând la aripile față și la orice echipament de bord. Ambele dispute au fost fără istoric, “Cristea a condus din cap în cap”. La categoria inferioară, sport, Zamfirescu și Calcianu au format un duo, fiecare pilotând câte jumătate de cursă, Jean preluând frâiele Hotchkiss-ului în a doua parte a întrecerii. A fost din start o cauză pierdută, BMW-ul impunându-se cu mai mult de un tur avans, cuplul Zamfirescu-Calcianu încheind pe doi, cu Alexe de Vassal completând podiumul virtual.
La clasa curse competiția ar fi trebuit să fie mai echilibrată, atât Calcianu cât și Sontag pilotând mașini mai puternice decât Cristea. Ploaia măruntă ce s-a abătut asupra traseului a echilibrat balanța în opinia unora . “Michael Sontag și ing. Jean Calcianu, clasați în această ordine, i-au fost adversari demni. Şi dacă bura de ploaie nu împiedica din acțiune pe acești doi concurenți, nu este exclus ca rezultatul să fi fost altul” notează un prea indulgent corespondent al Universului Sport. Pe pista stradală de 1800m, Petre Cristea marca prima victorie importantă pentru faimosul BMW al lui Petre Iscu a cărui urmă s-a pierdut azi.
Doar Sontag reușea să termine în același tur, la 18.2s mai în spate. Calcianu-țintuit de niște frâne mediocre, se vedea dublat cu un tur și spera că modificările la motor și frâne să fie gata până la următoarea încercare-Cursa de Coastă de la Sinaia. “A doua figură decorativă a Marelui Premiu al orașului Brașov a fost ing. Jean Calcianu, scria a doua zi în concluziile sale Jenny Dumitrescu, un pilot fin, temerar și sportiv pe care victoria îl interesează mai puțin decât cursa în sine…Se pare că, cu prilejul Marelui Premiu de la Brașov, și-a descoperit mașina care îi trebuia. Această trăsură mai are unele lipsuri-frânele sunt aproape absente-dar când punerea ei la punct va fi definitivă-Jean Calcianu este destul de meșter să o facă-recordmanul Feleacului va mai avea un cuvânt de spus, chiar și între cele mai pretențioase loturi”.
Clasica întrecere de la Sinaia era programată pentru 4 septembrie, iar până atunci reușise să pună la punct Steyr-ul. Într-un interviu din 13 august explica procesul:
“Am perseverat și adresându-mă unei mici industrii românești am izbutit să pun pe roate o mașină privită cu neîncredere. Îmi fac o datorie de conștiință spunându-vă că întreprinderea R.I.C.O. este cea care a realizat turul de forță al confecționării unor pistoane corespunzătoare motorului meu. Sunt fericit că o întreprindere românească a luat-o înaintea celor de dincolo de granițe…Cu acest ajutor prețios am reușit să îmi consolidez motorul. Acum mai am de studiat delicate chestiune a frânelor și sper că până la 4 septembrie când se va alerga cursa de coastă de la Sinaia, Steyr-ul meu va fi definitiv pus la punct”. Tot acum, dezmințind zvonurile legate de efectuarea unui raid continental de proporții, a dezvăluit și combustibilul utilizat pentru motorul modificat al mașinii, cât și consumul astronomic al acestuia. “Steyr-ul este capabil să suporte rigorile unui drum cât de cât lung; punga mea însă nu mi-ar permite să plătesc pentru fiecare sută de kilometri câte 70litri de alcool cât înghite această mașină”.
Numai că de cele mai multe ori socoteala de acasă nu se potrivește cu cea din târg. Traseul de la Sinaia, mai rapid decât cel stradal din Brașov, putea scoate în evidență aportul unui motor potent, așa cum Michael Sontag o va sublinia. În cazul lui Calcianu, nimic nu a funcționat corespunzător, de la ansamblul tehnic la omul de la volan.
Ca întotdeauna, când Petre Cristea a avut pe mână un automobil competitiv, chiar dacă nu cel mai rapid la modul absolut, nu existau șanse pentru concurență decât pentru locul secund. Iar acesta a fost apanajul lui Sontag de data asta, ce și-a disputat chiar prima poziție cu Cristea până la final, doar 0.5s despărțindu-i pe cei doi. Calcianu a fost un distant loc 3, la 19s în spatele învingătorului. Nici la clasa sport nu va avea mai mult succes, terminând pe locul patru la volanul unui nou BMW 328. Cu un BMW echivalent, dar mai bine pus la punct, Willy Rantenstrauch se impunea cu 4s în detrimentul lui Ionel Zamfirescu (Hotchkiss).
Foarte interesant, pe segmentul din dreptul tribunei, Steyr-ul fusese mai lent decât BMW-ul cu 0.2s (14.2s față de 14s; Cristea coborâse acolo până la 12.8s, chiar și Hotchkiss-ul lui Zamfirescu se descurcase mai bine, oprind cronometrul la 13.8s) . “Ing. Jean Calcianu, considerat cel mai autorizat adversar al lui Petre Cristea, nu a avut o zi bună” concluzionează sec Universul Sport.
Jean Calcianu se deplasa la Cluj pentru apărarea coroanei
Neînvins în ultimii doi ani pe Feleac la clasa supremă și deținător al recordului competiției, Jean Calcianu se deplasa la Cluj pentru a încerca apărarea coroanei. Numai că de data asta avea de înfruntat forța nimicitoare a celei mai rapide bestii de curse ce și-a făcut apariția pe tărâmuri românești în era interbelică : Auto Union-ul Type C cu vechea cunoștință Hans Stuck la comenzi.
Petre Cristea se înscrisese și el la ambele clase, de data asta beneficiind de serviciile BMW-ului 328 ce avea un posibil sprijin din partea uzinei, după ce românul fusese invitat la Munchen grație senzaționalei performanțe de la Grossglockner.
“Recordul de la Feleac al ing. Jean Calcianu nu va rezista asalturilor” titra presa după ce în prima sesiune de antrenamente Stuck parcursese cei 7000m cu o viteză medie de 135km/h, “lăsând o impresie formidabilă”. Numai 3 concurenți au îndrăznit să țină piept Auto Union-ului, cei mai buni piloți de specialitate, ajutați de cele mai bine pregătite mașini: Calcianu cu al său Steyr la care operase toate modiificările dorite, Sontag cu Maserati-ul 8CM de 200CP și Petre Cristea cu BMW-ul 328-cea mai puțin puternică mașină din competiție, dar având o parte mecanică mai rafinată și o manevrabilitate superioară.
Diferențele uriașe dintre monopostul care cucerise Campionatul European în 1936 și cele trei automobile ale concurenței românești nu mai lăsau loc de îndoieli. Cu un set-up cu roți duble pe spate, “regele munților” a devenit unicul pilot care a coborât pe Feleac sub 3min, timpul său de 2m56.89s ( viteză medie 142,461km/h) fiind și azi recordul întrecerii. Cu toate că 328-ul nu atingea nici 150km/h în linie dreaptă, Petre Cristea a făcut ce a făcut și s-a clasat al doilea, la 40.7s de învingător, Calcianu fiind obligat să se mulțumească cu poziția a treia, 10.75s în spatele lui Cristea. Steyr-ul, cu toate că se dovedise mai rapid ca BMW-ul pe zonele de accelerație, nu dăduse satisfacție completă. “Eternii Petre Cristea și ing. Jean Calcianu s-au comportat la înălțimea excelentei lor reputații, nu la fel de bine înarmați ca învingătorul, relatează de la fața locului Jenny Dumitrescu. Cu arme egale nu ar fi fost exclus să se intervestească ordinea clasamentului. Ei au realizat performanțe admirabile , corectând destul de apreciabil recordul categoriei sport. Nu avem cuvinte să apreciem la justa lor valoare performanțele lor”.
La clasa sport se înscriseseră 8 concurenți, Calcianu revenind la “vechiul” Hotchkiss al lui Zamfirescu. Duelul pentru supremație a fost din nou un clasic Cristea-Calcianu, Trucu revendicându-și iarăși supremația cu un avans de 10.5s.
Cursa de coastă de la Poiana Brașov încheia sezonul comnpetițional, iar Stuck era din nou înscris la start, astfel că situația de la Feleac urma să se repete. Existau însă și unii care atribuiau succesul lui Stuck exclusiv superioritătii materialului tehnic, chiar dacă făceau confuzii în privința performanțelor monopostului argintiu:
“Celebrul pilot va avea un bun prilej de afirmare a posibilitătilor lui și cum întrecerea de la Poiană se adresează cu deosebire îndemânării, Hans Stuck va putea în sfârșit să dovedească dacă răsunătoarele lui succese se datoresc numai celor 600 cai putere pe care îi ascunde mașina sa sub capote motorului său, sau și unor mari însușiri de automobilist. Am fost unii dintre aceaia care, având curajul opiniei, ne-am manifestat convingerea că Hans Stuck este mai puțin îndemânatic decât piloții noștri. Va avea ocazia să ne dezmintă cu acest prilej. O victorie categorică asupra adversarilor săi ar fi suficientă spre a ne edifica asupra adevăratei clase a pilotului german”.
Această manieră de abordare superficială a presei de atunci, preluată și azi este inexplicabilă pentru cercetătorul avizat. Hans Stuck a adus pentru Auto Union prima victorie într-un GP în 1934, iar până în 1936 s-a bătut de la egal la egal în multe rânduri cu Achille Varzi, Rudolf Caracciola sau Bernd Rosemeyer, nume cât toată istoria curselor de GP pe lângă care chiar Petre Cristea pare un simplu anonim.
Dovada cerută de Universul Sport a venit în ziua de 16 octormbrie, Stuck, ajutat de “doar” cei 520CP reali acoperind cele 57 de viraje ale traseului în 3m18.4s, corectând cu 21s vechiul record. Cel mai apropiat rival, Cristea pe al său déjà obișnuit 328 nu s-a putut apropia decât la 22.7s de german. Calcianu, mai cuminte, alesese să concureze numai la clasa sport cu Hotchkiss-ul său, impunându-se lejer în duelul de la distanță cu R.Young (BMW 328) , 9s despărțindu-i pe cei doi la final. Timpul lui Calcianu era de 3m47.0s, excelent pentru o mașină de aproape 1.5 tone, chiar dacă una care învinsese în multiple ocazii în Raliul Monte Carlo.
De data asta cronicarul Universului Sport ( Jenny Dumitrescu sau Emil Iencec, rămâne o chestiune de stabilit) emite o concluzie mai potolită : “Petre Cristea și ing. Jean Calcianu, la volanul unor trăsuri ce nu suferă comparație cu cea a campionului german , au fost și de rândul acesta puși în situația de e împărtăși soarta glorioșilor învinși”.
Speranțele fuseseră mari pentru acest an, rezultatele nu se ridicaseră la nivelul așteptărilor. Ultimul sezon al erei interbelice va fi jalonat de poate cele mai aclamate reușite ale sale , dar și de o participare cu peripeții în ultimul GP al Bucureștilor.
Pe 25 iunie 1939 același familiar Auto Union Type C își făcea pentru ultima dată apariția într-o întrecere românească, zdrobind firava împotrivire în Marele Premiu desfășurat ca întotdeauna în zona statuii Aviatorilor. Povestea acestei curse am relatat-o pe larg în revista MotorClasic, de aceea ne vom mulțumi să punctăm sintetic evoluțiile lui Calcianu-înscris la ambele clase. La sport, Paul Heinemman cu al său BMW 328 pregătit de uzină, nu a lăsat șanse adversarilor decât la început, când a evoluat prudent, pentru ca a apoi să se desprindă decisiv.
Lupta pentru locul secund între căpitanul Papană (“era un as, nu un oarecare” îl caracterizează marin Dumitrescu) și eternul Hotchkiss al lui “nea Jean” va reprezenta capul de afiș. În turul 4, Papană forțează depășirea la frânarea pentru virajul de la Bordei și trece în față, dar Calcianu are o ieșirea mai bună din curbă și punând la pământ toată forța propulsorului său de aproape două ori mai mare își reia poziția. Dar două tururi mai târziu e văzut târându-se către zona improvizată a boxelor, cu buşonul de la rezervor lipsă. Se face realimentarea şi se astupă cumva rezervorul, pilotul cu şapca întoarsă lansându-se în urmărirea celoralalţi. Va urma un slalom căruia îi cad victime Joung, Colceag, Frim, pentru ca în virajul 11 Papană să se răstoarne după o abordare prea agresivă. “Luând virajele ca un demon”. Jean Calcianu îl prinde și pe Rose și urcă pe podium, băgând în buzunar și cei 10.000lei aferenți.
Alfa 8C-2600 pentru Jean Calcianu
Ministerul Propagandei achiziționase în primăvară o Alfa 8C-2600 cu care se spera că pilotul ales pentru a o conduce-Jean Calcianu, va face diferența pe străzile Bucureștiului. Dar cum reparațiile la puternicul motor cu 8 cilindri nu s-au încheiat în timp util, “Moșu” a trebuit să apeleze la o soluție de ultim moment, prezentându-se la start la volanul unui Bugatti T35 scos în grabă din garaul colegului și preietnului Petre Carp. O cursă banală s-a infățișat în fața publicului numerous, fiecare dintre cei 4 concurenți rulând parcă la altă clasă, Stuck învingând fără să forțeze, Cristea la 3 tururi în urma sa, Calcianu pe trei după ce depășise “caraghiosul și lentul” Mercedes al lui Stere Stavarache.
Prima ocazie pentru a verifica potențialul Alfei a fost Marele Premiu al orașului Brașov, ediția din 1939 primind din partea AIACR consacrarea de competiție internațională. Competiția se anunța una foarte animată, Petre Cristea revenind pentru a-și apăra coroana, iar Fritz Werneck anunțând că va alerga cu un BMW319/1 radical modificat și ușurat la maxim, in genul celui al lui Marin Dumitrescu un deceniu mai târziu.
“Când doi se ceartă…” își intitula Emile Iencec articolul dedicat întrecerii, iar titlul încapsula în bună măsura esența unui Mare Premiu în care Werneck a profitat de necazurile lui Calcianu și Cristea pentru a obține o victorie neașteptată.
Theo Kunz a fost primul lider, dar după mai puțin de un tur, abordarea fără compromis a lui Jean Calcianu l-a adus pe acesta în prima poziție. Pilota de departe cea mai puternică mașină de pe grilă, una care se impusese la Mille Miglia 1934 și care în diferite configurații câștigase 30 de GP-uri de prim rang în Europa. Ceva mai în spate, Petre Cristea-cu abordarea a la Varzi stătea la pândă. “În turul al 6-lea Calcianu conducea cu un bun avans în fața lui Cristea de care Werneck se mai apropiase un pic” transmite Iencec. Dar 4 bucle mai târziu ecartul dintre primii doi scăzuse sub 20m. “Calcianu lasă impresia că are rezerve”, dar în turul 15 întâmpină probleme cu schimbătorul de viteze și ratează o treaptă. Suficient pentru ca vicleanul pilot al BMW-ului lui Iscu să se strecoare în postura sa favorită, într-o întrecere în care câștigase toate edițiile desfășurate până atunci. Rămas fără măciulia schimbătorului de viteze, “nea Jean” se vede depășit și de Werneck. În turul 20 Petre Cristea controla cursa, fiind la adăpostul a 5s, în timp ce Calcianu acuza o întârziere de 10s față de locul secund și se descurca din ce în ce mai greu cu schimbătorul de viteze care pare că se rupsese. Cu un tur și ceva rămas de disputant, BMW-ul fruntaș începe să dea rateuri și este prins de Werneck și depășit. Ultima întrecere desfășurată pe circuit în România trebuia să fie la discreția celor mai în vogă piloți români ai momentului, dar probleme tehnice( schimbător de viteze, respectiv pompa de benzină) aruncaseră victoria în curtea dr. Fritz Werneck.
“Una dintre cele mai palpitante dispute sportive ale automobiliștilor români dintre cele două războaie mondiale a fost aceea care avea drept mobil stabilirea recordului de viteză pe distanța București-Brașov” scria Dumitru Lazăr în urmă cu patru decenii și jumătate.
Primul recordman a fost Alexandru Papană, care în ziua de 1 mai 1936, într-un Chrysler Air-Flow, având copilot pe Jenny Dumitrescu, a parcurs distanța în 1h48m46.1s. După stabilirea acestui record, aviatorul a instituit Cupa Henri Manu , destinată celui care-i va depăși performanța. Doi ani mai târziu, în iulie 1938, Alexandru Budișteanu, la bordul unui Renault Viva Grand Sport, în ciuda unei ieșiri în décor și a unei bariere la ieșirea din Câmpina, va reuși să bată cu 1.2s timpul lui Papană.
Jean Calcianu își încearcă din nou șansa
Cu cea mai de încredere mașină pilotată de el, Hotchkiss-ul de 3.5l, Jean Calcianu va face prima încercare la 1 mai 1939, luând startul din Piața Victoriei, cu Marcel Petala în calitate de navigator. La Câmpina a ajuns cu 6 minute mai iute ca Papană, la Comarnic avea 8 minute în mână. Dar la intrarea în localitatea mai sus menționată, o ploaie torențială l-a făcut să se oprească, înaintarea fiind posibilă doar cu viteze sub 30km/h. Pe 18 mai Calcianu efectuează o nouă tentativă, ajunge la Sinaia cu un avans de 19minute, dar apoi ratează o frânare și se înfige într-un pilon de pe marginea șoselei.
Simțindu-se amenințat, Alexandru Papană revine în data de 8 iulie, de data asta la comenzile BMW-ului 328 cu care luase startul în MP al Bucureștilor, având același navigator ca în 1936. În ciuda unei pene de cauciuc care l-a făcut să piardă 7 minute, ajunge la Brașov după 1h38m30s.
După eșecul din MP al Brașovului, Jean Calcianu își încearcă din nou șansa, tot la volanul Hotchkiss-ului ce avea avantajul unor reprize mai bune și a unei viteze de vârf cu peste 10km/h superioară BMW-ului 328. Ajunge la Ploiești în 24 minute, la Câmpina în 36 minute, încheind parcursul în 1h30m54s, cu o viteză medie de 111,420km/h. Nimeni nu a bătut până azi această performanță.
“Moșu” nici nu va avea timp de celebrat, pentru că fusese desemnat să facă parte din “lotul” României ce urma să participle la GP-ul orașului Belgrad programat pentru 3 septembrie 1939. Alături de el promițătorul Theo Kunz, pe un BMW 328.
Aceasta este cursa care a generat cele mai multe exagerări de-a lungul timpului, ajungându-se până la afirmația “Calcianu a învins acolo crema piloților germani și francezi de Grand Prix”. Realitatea o vom dezvălui în rândurile ce urmează.
Scrie Jenny Dumitrescu pe 25 august 1939 :”Nu se poate spune că alegerea nu este bună. Petre Cristea, este adevărat, ar fi fost cel mai indicat să figureze în rândul reprezentanților noștri, dar excelentul alergător își va încerca norocul în ajun, pe pista de la Donington, în faimosul Tourist Trophy…Faptul că ne ocupăm de Petre Cristea nu trebuie să ducă la concluzia că prin alegerea lui Jean Calcianu și Theo Kunz șansele noastre în cursa de la Belgrad se găsesc diminuate. Primul a dovedit în repetate rânduri că este un alergător de talie internațională pe care dacă ghinionul nu l-ar îndrăgi prea mult l-am vedea triumfând în cele mai selecte loturi…Ing. Jean Calcianu care va pilota un Alfa Romeo va fi clasificat între trăsurile a căror cilindree variază între 2100și 3100cmc…”.
Cântecul de lebădă al Epocii de aur a curselor de GP
Pe 3 septembrie, pe străzile Belgradului s-a desfășurat ceea ce a fost considerat cântecul de lebădă al Epocii de aur a curselor de GP. Întrecerea rezervată mașinilor de GP-formula 3l supraalimentat/4.5l aspirat a fost onorată de prezența a două monoposturi Mercedes W154 pilotate de Hermann Lang și Manfred von Brauchitsch, două Auto Union Type D date pe mâinile lui Tazio Nuvolari și Hermann Muller și un depășit Bugatti T51 aparținând eroului local Bosko Milenkovici, deși inițial figurau 11 nume pe lista de start.
În deschiderea evenimentului central erau programate patru curse destinate mașinilor sport grupate în funcție de cilindree. Calcianu lua startul în clasa penultimă, a mașinilor cu cilindree între 2.1l și 3.1l. Alături de el erau pe grilă erau alți patru piloți ai clasei respective , dar și alți 6 ai clasei peste 3.1l, din lipsă de timp, cele două clase fiind programate să ia startul în același timp. Înfruntând o concurență modestă format din mașini de stradă depășite tehnic, precum Citroen, Skoda, Aero, Ford V8 și Hotchkiss, “popularul Jan a condus din cap în cap fără a fi în niciun moment amenințat”.
După 15 tururi el a trecut linia de sosire învingător, parcurgând 41,940km în 23m38s. Al doilea clasat, V.von Langen a venit la 1m46s de el, al treilea clasat, Von Daubnitz, terminând la mai mult de un tur de pilotul Alfei. Amestecând clasele și piloții și având prea puțin habar despre regulamentele epocii, câțiva “jurnaliști” au creat un amalgam aiuristic, dându-l pe Calcianu învingător în cursa supremă, iar asta în fața lui Nuvolari și von Brauchitsch. Lăsând la o parte ridicolul situației, întrebarea suplimentară care se impune este : unde era crema piloților francezi? Pentru că niciunpilot francez nu s-a găsit la start.
Aceasta a fost ultima întrecere la care Jean Calcianu a luat parte înainte de războiul mondial. Va trece aproape un deceniu până când îl vom revedea din nou la volanul aceleiași Alfa 8C-2600.
Rolul său în renașterea automobilismului românesc după încheierea celei mai sângeroase conflagrații mondiale va fi uriaș. Rueșește să strângă cele mai multe dintre mașinile de curse rămase în țară după război, incluzând aici Alfa 8C-2600, Maserati-ul 8CM al lui Sontag ( ce va avea o carieră foarte scurtă, apoi va dispărea misterios), Duesenberg, câteva BMW 328…“Avea un un garaj lângă cimitirul din Băneasa unde a strâns toate mașinile de curse pe care le-a găsit după război…Federația acolo băga mașinile astea speciale(așa le zicea). Acolo le ciocăneau, reparau, pregăteau…” îmi transmitea în februarie 2019 Marin Dumitrescu în cadrul unui interviu.
Perioada postbelică îl găsește pe Calcianu într-o poziție dominantă
“În 1948 s-a reluat activitatea sportului auto” relatează Petre Cristea în Almamah Auto 1989. Iar prima întrecere de vârf va fi un Mare Premiu organizat într-o zonă apropiată de vechiul amplasament al GP-ului Bucureștilor, dar de data asta având ca element central Arcul de Triumf . Se va intitula Marele Premiu al RPR și se va desfășura pe 6 iunie 1948. Aceiași “bătrâni cai de curse” interbelici la startul său, cu Jean Calcianu de data asta într-o poziție dominanta, datorită atât superiorității tehnice a Alfei 8C-2600 bine pusă la punct cât și în egală măsură stării precare în care se aflau multe dintre mașinile concurenței.
O singură clasă era rezervată automobilelor, iar publicul are ocazia să vadă o adunare pestriță de mașini radical diferite conceptual și prezentând diferențe notabile în privința cilindreei motorului. Alimentat cu alcool, motorul cu 8 cilindri în linie al Alfei scotea acum 240CP conform celor care au lucrat direct la întreținerea sa, iar asta i-a permis celui de la volan să ia un start fulminant, în doar jumătate de tur depărtându-se vizibil de adversari. Apoi și-a construit un avantaj imens, depășind pe rând pe aproape toată lumea cu un tur. “Decanul automobiliștilor români a luat un start ca în zilele bune și accelerând cu vădite resurse iși creează un avantaj care făcea din el un câștigător sigur” relatează Jenny Dumitrescu în Universul.
Dar cum ghinionul “îl îndrăgise prea mult”, în al 19-lea tur, penultimul al întrecerii, cedarea unei articulații planetare îl obligă la abandon. Alexe de Vassal își trece în cont astfel o victorie la care nici nu visase, grație bine conservatului BMW 315/1 fost al lui Fritz Werneck. “Parcă de cel mai mare ghnion s-a lovit Jean Calcianu care a condus cu măiestrie Alfa Romeo a Federației (Federația Română de Automobilism și Motociclism-n.n.), scrie la o săptămână George Florian în revista Stadion. Şi a condus nu numai mașina, ci între plutonul cu un avans apreciabil până în ultimul tur unde un defect l-a silit și pe el să abandoneze”. Beneficiind de resurse suficiente pentru costisitoarea întreținere a Alfei, schimbă puțin optica în privința atacării curselor și obține două victorii lejere consecutive, e adevărat în fața unor adversari conducând mașini ce nu avea nici jumătate din puterea motorului italian: Marele Premiu al CFR, Marele Premiu al Brașovului
Urma prima încercare serioasă, la Cluj, în zona ce simțea că îi poartă noroc, dar acum nu mai era vorba de cursa de coastă de pe Feleac, ci de Marele Premiu al Orașului Cluj. Adversar principal același Petre Cristea ce reușise în pauza dintre cele două întreceri să remedieze din problemele mașinii sale. A fost la început un duel la distanță între cei doi, Calcianu nefiind atras de abordarea unui ritm la limită, iar Cristea stand oarecum la cutie și studiind punctele slabe ale adversarului. “M-am ținut tot timpul ca un scai de Alfa Romeo pilotată de regretatul nostru Jean Calcianu, rememora Trucu în 1989. Mi-am dat seama imediat că BMW-ul meu avea frâne mai bune, dar nu am căutat să profit imediat de acest avantaj…Am reținut că după linia de sosire, care era amplasată cel puțin ciudat, urma la circa 100m un viraj stradal de dreapta la 90 de grade. Din cauza frânelor relativ slabe, Jean începea să frâneze înainte de a ajunge la linia de finiș…planul meu de bătălie s-a concretizat în modul următor: 1. Virajul cu care începe linia dreaptă să îl iau cât mai aproape de coada Alfei; 2.pe linia dreaptă finală să îmi iau riscul de asupratura motorul în fiecare treaptă; 3. Să frânez cât mai târziu, după ce Jean a început frânarea; 4. Să încep să îl depășesc la câțiva metri înaintea liniei de sosire. Chiar asa s-a întâmplat: am trecut linia cu 1m1/2 înaintea lui Jean!”. Un Calcianu neobișnuit de nervos, i-a replicat după cursă : “Mi-ai făcut o figură inadmisibilă!”. Dar apoi și-a luat revanșa pe Feleac, “și am redevenit prieteni”.
Ultima victorie
Victoria în Circuitul de toamnă din octombrie 1948 părea a fi și ultima din cariera sa.Trecut binișor de 50 de ani și suferind din cauza atâtor aburi de combustibil inhalați se va retrage din viața sportivă pentru a-şi petrece ultimii ani în afara Bucureștiului. Dar pasiunea, dorința de a concura în continuare erau prea mari. Astfel că revine la volanul iubitei sale Alfa pentru a cântecul de lebădă a seriei de GP-uri ale Bucureştilor cu o victorie lejeră în 1949 . Concurența era aşa slabă, iar fiabilitatea maşinilor mai mult decât îndoielnică. Astfel că întrecerea a fost stopată când mai rămăseseră doar 2 piloți pe circuit, cu “Nea Jean” în postura de lider.
Motorsport-ul, cel puțin latura auto, o luase la vale în România, cursele erau rare, maşinile mediocru pregătite. Relațiile speciale cu Partidul Comunist, “pilele” vor începe să facă diferența. Ultimii doi reprezentanți ai glorioasei ere interbelice, inegalabilul Petre Cristea şi vajnicul şi generosul gladiator Jean Calcianu vor reprezenta în continuare etaloanele. Trucu rămăsese fără “obiectul muncii ´la fine de 1948, nu apare în competiții în 1949. Dar în 1950 îşi revendică superioritatea în fața mai bătrânului său adversar. Mai întâi la etapa de coastă de la Predeal, apoi în clasica de la Sinaia, cu un nou record al traseului modificat. Acum pilotau ambii maşini Alfa Romeo, deşi cea a lui Cristea nu a putut fi identificată.1950 este şi ultimul an în care Jean Calcianu apare pe listele de consurs. Va continua să se îngrijească de acele “maşini speciale” de curse strânse de el în garajul de la Băneasa, scoțându-le periodic pe străzile Bucureşti-ului, mai mereu nostalgic după vremurile ce nu vor mai veni vreodată pentru un om atât de pasionat de misiunea sa.
S-a stins din viață în jurul anului 1960, într-un moment în care sportul automobilistic nu mai exista în România. El, omul care iubise cursele auto atât de mult, concurând doar din pură plăcere, și nu pentru onoruri, probabil îi displăcuse profund acea stare a lucrurilor.
La final, eterna întrebare: cât de buna fost Jean Calcianu? “Jean Calcianu este probabil cel mai bun pilot al vostru, declara galant Han Stuck după ce a spulberat recordul pe Feleac în 1938, dar îi lipsește o mașină competitivă”. Marin Dumitrescu, ce l-a cunoscut și a lucrat alături de el, are o opinie mai severă: “Bun, dar nu între primii…la ceva clase în urma lui Cristea”. Jenny Dumitrescu, jurnalist cu ștate vechi și prieten intim cu mai mulți piloți ai epocii a surprins bine esența “popularului Jan” : “Jean Calcianu face sport pentru sport și nu se simte nicăieri mai în largul său ca la volanul unei trăsuri rapide. A făcut erori, dar și de multe ori a făcut dovada marii sale măestrii, dar de puține ori a reușit să termine o alergare…Da, Petre Cristea este cel mai bun om al nostru, conducându-și mașina cu precizia unui cronometru și necomițând până azi vreo eroare, dar Calcianu rămâne cel mai apropiat adversar al său, un pilot fin, temerar, pe care victoria îl interesează mai puțin decât cursa în sine”.
