Jean Calcianu-un mister incomplet elucidat. Două nume grele ale pilotajului romȃnesc din perioada interbelică au jalonat erele ulterioare, încărcându-se de poleială legendelor adăugate pe parcursul anilor şi devenind astfel mituri ale autombilsimului românesc: Petre Cristea şi Jean Calcianu. Dacă în cazul primului lucrurile sunt clare, în cazul celui de-al doilea, situaţia este infinit mai complicată, de la chiar numele său real, la valoarea intrinsecă a performantelor sale.
Foto: presa vremii; arhivă personală
„Nu era numele lui real…și nici inginer nu era, noi îi ziceam așa” își începea „Nea Marin” Dumitrescu relatarea despre cel mai misterios reprezentant al elitei piloților români interbelici.
Un pilot ale cărui realizări sunt aproape în totalitate învăluite în legendă și care între 1936-1950 era regulat pus în aceeași ligă cu Petre Cristea, deși o analiză pertinentă ar fi putut ușor dovedi că „Trucu” a jucat în propria-i ligă, niciun alt pilot român neputându-se apropia de statutul său.
Dar, cine a fost cu adevărat Jean Calcianu și cât de bun a fost? Realizările sale palpabile se apropie măcar de conținutul legendelor urbane ce îl au în prim plan?
Jean Calcianu-un mister incomplet elucidat
În rândurile de mai jos vom încerca să descifrăm, pe scurt, dedesubturile unei cariere alambicate, oferind răspunsuri documentate în ceea ce reprezintă primul articol detaliat despre um om cumsecade ce a avut o implicare marginală în legendele țesute în jurul său…
Neavând alte surse mai de încredere decât rȃndurile dedicate de Dumitru Lazăr în acest moment, ne vom mulțumi să precizăm că Jean Calcianu s-ar fi născut în 1893 undeva în Dobrogea, conform datelor oferite de Dumitru Lazăr, iar la începutul Primului Război Mondial, în 1914, ar fi plecat în Franța, angajându-se la uzina Renault.
Va reveni în țară peste doi ani pentru ca după încheierea primei conflagrații mondiale să se întoarcă în Franța, stabilindu-se la Grenoble unde lucrează în atelierul meșterului ( Maitre) Corniot.
Cum acesta se ocupa de întreținerea mașinilor proprietarului distileriilor Dubonnet, Calcianu a fost invitat să-și facă și el mâna pe niște bijuterii Isotta Fraschini și Bugatti, astfel ajungând în atenția lui Dubonnet (să fie vorba de Emile Dubonnet, personaj celebru al vremii, autor al mai multor zboruri temerare cu balonul?) ce i-a facilitat participarea la o cursă pe Miramas, pe un Bugatti cu motor de 1.5l (acesta nu poate fi decât un Type 37) în care l-ar fi uimit pe Ettore Bugatti după ce a învins echipa redutabilă de piloți a acestuia printre care se numărau Jules Goux și viitorul team-manager Meo Constantini. Din acest punct credibilitatea informațiilor oferite de D. Lazăr ajunge la zero și nu le putem cataloga decât ca simplu folclor…
De la fabrica Bugatti la Brașov
E foarte posbil să fi lucrat în cadrul uzinei Bugatti de la Molsheim în jur de jumătate de deceniu, dar date concrete despre abilitatea sa ca mecanic sau pilot nu avem. Ceva mai sigur este că prin 1930 era în România și cu ajutorul financiar venit din partea lui Gheorghe Nadu – pilot moto recunoscut în epocă reușește să aducă în țară câteva (poate 3) exemplare Bugatti Type 35 (probabil A și C).
Fiind angajat la IAR Brașov, cu sprijinul unui grup de tehnicieni de elită entuziaști ( Frim, Carp, Manicatide, Viziru) se regăsește în spatele organizării Grand Prix-ului orașului Brașov, a cărui primă ediție se desfășoară pe 2 septembrie 1935.
Suportul oferit de Aurel Persu (în acea vreme profesor la Scoala Politehnică și președinte al Grupului Sportiv Motor, o autoritate recunoscută pe plan european și viitor director al IAR) a fost și el hotărâtor.
Curios, nu a luat startul în această întrecere ce a reprezentat totodată și prima victorie a lui Petre Cristea pe un circuit. La o săptămână după Marele Premiu al Brașovului majoritatea piloților prezenți la start acolo vor participa la Cursa de Coastă de la Sinaia ce va deveni o întrecere clasică, rivalizând cu cea de pe Feleac.
Din nou Calcianu nu este decât simplu spectator.„În lipsa lui Calcianu, care nu a avut mașină, lupta s-a dat între alergătorii G.Ghika, M.Sontag, P.Cristea, lt. Papană” ne lămurește corespondentul Universului în nr. din 10 septembrie 1935.
Participă în competițiile de anvergură
Din 1936 și până în 1950 îl vom găsi însă la startul tututor competițiilor de anvergură din România, iar în 1939 va merge la Belgrad pentru a lua startul într-o cursă suport ce a precedat ultimul Grand Epreuve al erei interbelice.
Probabil cea mai importantă competiție auto pe plan național în 1936 a fost ediția inaugurală a Marelui Premiu al Bucureștilor, dar Calcianu nu a ajuns la start. S-a înscris în schimb în celebra cursă de coastă de la Feleac la volanul potentului Duesenberg de 4.9l pus la dispoziție de prințul Nicolae, singura mașină celebră a acelei epoci ce se găsește și azi în România.
Pe 4 octombrie 1936 pilotul ce déjà avea o vârstă destul de înaintată pentru automobilism, își trece în palmares prima victorie notabilă pe un traseu cu care va avea mereu o relație specială și pe care se va reîntoarce cu plăcere pentru a purta câteva dueluri cu Petre Cristea mediatizate poate excesiv de pedant în presa vremii.
„Cea mai frumoasă cursă de coastă” – apogeul lui Calcianu
„Calificarea de <<cea mai frumoasă cursă de coastă din lume>> nu i-am dat-o eu, ci renumitul as austriac Hans Stuck, care în 1920-1940 a fost cel mai mare specialist al curselor de coastă , scria în 1989 Trucu.
De ce i-a dat Feleacului această calificare? Pentru că aproape toate cursele de coastă din lume sunt compuse dintr-o serie de serpentine, cu aproape toate virajele în ac de păr, care, precum se știe, nu se pot negocia decât cu o viteză ridicol de mică: 30-40km/h.
Feleacul nu are niciun ac de păr propriu zis, nicun viraj la care să fi nevoit să reduci viteza sub 60km/h, în schimb are viraje ce se pot lua dacă poți cu 200km/h. Şoseaua de 7000m este magnifică, perfectă, largă de 12m și fără pante excessive”.
Evoluția remarcabilă pe foarte rapidul traseu de 7km lungime a fost poate apogeul abilității sale ca pilot. Apropiindu-se de 200km/h în linie dreaptă, exploatând ca la carte potentul propulsor american de 265CP ( probabil și mai mult, deoarece era alimentat cu un amestec conținând în cea mai mare parte alcool), Jean Calcianu a acoperit distanța cu o viteză medie de 121,008km/h, cu aproape 3km/h mai bine decât reușise învingătorul din 1935 Laszlo Hartamann pe al său Maserati (timpul acestuia : 3m32.9s).
Era un nou record al întrecerii-3m28s- ce va rămâne în picioare până în 1938 când va fi bătut de extraordinarul Auto Union Type C pilotat de Hans Stuck. Niciun alt pilot român, nici măcar Cristea, nu s-a putit apropia de acest etalon al “ing. Calcianu”. “Mașina Duesenberg a plecat ca un glonț, a sosit bolid, deci e foarte natural că a câștigat” scria Gazeta de Translvania.
Învinsese o concurență redutabilă din care se remarca Iorgu Ghica cu al său Maserati 8C (cu care va câștiga primul GP al Bucureștilor) și Petre Carp cu un Bugatti T35B.
Concluzia îi aparține lui Jenny Dumitrescu :„Rezultatele înregistrate de Jean Calcianu dovedesc îndeajuns că, învingătorul de la Feleac este un conducător fin, rutinat și foarte temerar. Victoria obținută duminică la bordul trăsurii A.S.R. Principe Nicoale, constituie o bună răsplată a muncii și eforturilor depuse de Jean Calcianu în serviciul sportului”.
Din acest moment influenţa sa în motorsportul romȃnesc creşte constant, participările la competiţii va fi din ce în ce mai consistente, iar cȃteva succese îi vor răsplăti eforturile. Detaliile acestor participări , incluzȃnd insight-uri tehnice şi chiar opiniile protaginistului extrase din presa timpului vor putea fi savurate în amplul articol dedicate carierei sale ce va fi publicat în revista MotorClasic&youngtimer.
Marele Premiu al Brașovului 1939
Ne vom rezuma aici la a preciza că ultima întrecere în care a luat startul în Romȃnia înainte de Al Doilea Război Mondial a fost Marele Premiu al Braşovului 1939.
A fost prima ocazie de a verifica potenţialul Alfei 8C-2600 cumpărate de Ministerul Propagandei în primăvara anului 1939.
„Când doi se ceartă…” își intitula Emile Iencec articolul dedicat întrecerii, iar titlul încapsula în bună măsura esența unui Mare Premiu în care Werneck a profitat de necazurile lui Calcianu și Cristea pentru a obține o victorie neașteptată.
Theo Kunz a fost primul lider, dar după mai puțin de un tur, abordarea fără compromis a lui Jean Calcianu l-a adus pe acesta în prima poziție.
Pilota de departe cea mai puternică mașină de pe grilă, una care se impusese la Mille Miglia 1934 și care în diferite configurații câștigase 30 de GP-uri de prim rang în Europa.
Ceva mai în spate, Petre Cristea-cu abordarea a la Varzi stătea la pândă. „În turul al 6-lea Calcianu conducea cu un bun avans în fața lui Cristea de care Werneck se mai apropiase un pic” transmite Iencec.
Dar 4 bucle mai târziu ecartul dintre primii doi scăzuse sub 20m. „Calcianu lasă impresia că are rezerve”, dar în turul 15 întâmpină probleme cu schimbătorul de viteze și ratează o treaptă.
Suficient pentru ca vicleanul pilot al BMW-ului lui Iscu să se strecoare în postura sa favorită, într-o întrecere în care câștigase toate edițiile desfășurate până atunci.
Rămas fără măciulia schimbătorului de viteze, „nea Jean” se vede depășit și de Werneck. În turul 20 Petre Cristea controla cursa, fiind la adăpostul a 5s, în timp ce Calcianu acuza o întârziere de 10s față de locul secund și se descurca din ce în ce mai greu cu schimbătorul de viteze care pare că se rupsese.
Cu un tur și ceva rămas de disputant, BMW-ul fruntaș începe să dea rateuri și este prins de Werneck și depășit. Ultima întrecere desfășurată pe circuit în România trebuia să fie la discreția celor mai în vogă piloți români ai momentului, dar problemele tehnice (schimbător de viteze, respectiv pompa de benzină), aruncaseră victoria în curtea dr. Fritz Werneck.
Jean Calcianu-un mister incomplet elucidat
La scurt timp va fi înscris la startul GP-ului Belgradului , clasa 2100-3000cmc…Este cursa cea mai celebră din cariera sa, cursa care a generat cele mai multe exagerări de-a lungul timpului, ajungându-se până la afirmația „Calcianu a învins acolo crema piloților germani și francezi de Grand Prix”. Realitatea o vom dezvălui în paginile revistei MotorClasic&youngtimer.
La fel şi contribuţia sa la resuscitarea automobilismului romȃnesc în perioada de după război.
Citește și:
Marin Dumitrescu – primul din dinastia piloților Dumitrescu
Petre Cristea – veritabilul maestru al automobilismului românesc
