În 1979, legendarul motor cu 6 cilindri în configurație ″V″ la 60 ° dezvoltat de inginerul Giuseppe Busso își făcea debutul odată cu lansarea modelului din clasa superioară Alfa Romeo 6. Cunoscut drept „capodopera din Arese”, motorul și derivatele acestuia au avut o carieră destul de lungă fiind montate pe numeroase modele ale producătorului italian până în anul 2006.
Pentru pasionații motorului cu 6 cilindri în V proiectat de Giuseppe Busso, acesta reprezintă punctul forte al unei așa zise triplete alături de alte două capodopere mecanice care au intrat în inima entuziaștilor Alfa Romeo, din care unul cu 4 cilindri în linie având două axe cu came în chiulasă considerat precum o ″operă de artă″ a tehnicienilor lui Orazio Satta Puliga în anii ’50 – ’60 și unul cu 4 cilindri opuși tip boxer dezvoltat la sfârșitul anilor ’60 de echipa condusă de Rudolph Hruska și Domenico Chirico.
Dacă propulsorul cu două cu came în chiulasă a echipat în mod tradițional modelele de clasă medie superioară, superioară și sport (începând din anii anii ’50 și până în anii ’90 pe modele precum 1900, Giulietta, Giulia, Spider, Alfetta, Nouva Giulietta, 90 și 75) , boxer-ul s-a aflat începând din anii ’70 în dotarea modelului compact Alfasud și a continuat în anii ’80 și ’90 cu succesorii acestuia: Arna, 33, 145 și 146.
Obiective diverse au stat la baza noului motor pe care inginerul torinez Giuseppe Busso la proiectat special pentru Alfa 6, model de clasă superioară care conform planurilor conducerii Alfa Romeo, trebuia să umple acel ″gol″ în gama sa și să constituie o alternativă la modelele germane din anii ’80 care începeau să domine în acel segment de piață. Având în vedere dimensiunile și masa generoase ale noului model, era destul de clar că trebuia implementat un motor mai puternic care să depășească lejer numărul de 4 cilindri și capacitatea de 2 litri. În final s-a optat pentru o soluție inedită cu 6 cilindri dispuși în V la 60 ° și o cilindree de 2.5 litri.
Propulsorul V6 dispunea de bloc și chiulasă realizate din aliaje ușoare, cilindree de 2492 cm și distribuție cu două axe cu came în chiulasă și două supape pe cilindru. Cele de aspirație sunt controlate direct de axa cu came în chiulasă (câte una pe fiecare parte, acționate de o curea dințată), în timp ce cele de admisie, mai mici, sunt gestionate printr-un sistem de tije și brațe oscilante acționate de aceleași axe cu came. Sistemul de alimentare era asigurat de șase carburatoare dublu corp verticale Dell’Orto care ajutau la obținerea unei puteri maxime de 158 CP, suficientă pentru a imprima modelului Alfa 6 o viteză maximă de 195 km / h și un demaraj de la 0 la 100 km/h în 8.9 secunde.
Datorită designului care nu era în conformitate cu tradiția sportivă a mărcii, modelul Alfa 6 nu a reușit să câștige cota de piață estimată inițial. În schimb, motorul său V6 de 2.5L a fost apreciat încă de la debut pentru performanțele sale și omogenitatea în funcționare s-a dovedit a fi o excelentă bază capabilă să ofere prestigiu de-a lungul anilor mai multor modele ale producătorului milanez. Începând din anul 1980, motorul V6 de 2.5L dezvoltat de Busso a echipat coupe-ul GTV, mai compact și aerodinamic în comparație cu modelul berlină din clasa superioară și care în acest caz permitea performanțe superioare: viteză maximă 205 km/h și accelerație de la 0 la 100 km/h în 8.2 secunde. Imaginea sportivă de top este apoi confirmată de succesele obținute în competiții precum: câștigarea campionatului european de turisme(1982, 1983, 1984,1985), două campionate franceze pentru modele de serie(1983 și 1984), dar și campinatul italian de raliuri la grupa N (1982) și grupa A(1983 și 1984).
Rămânând la categoria cometiții, propulsorul V6 de 2.5L ar fi putul scrie o pagină importantă în raliuri cu modelul Sprint 6C dezvoltat de propria divizie Autodelta având ca bază modelul Sprint MY din 1983 după regulamentele extreme ale noii grupe B de atunci. Într-o perioadă de incertitudini pentru producătorul italian, proiectul va fi ulterior sistat, la fel ca și ideea unui angajament în cursele stradale.
Din toamna anului 1983, odată cu restilizarea modelului Alfa 6 își face debutul o nouă motorizare V6 de 2 litri(135CP) dezvoltată pe aceeași bază cu cea de 2.5 litri și care a avut drept scop ″driblarea″ taxelor italiene pentru motoarele cu capacitate mai mare de 2 litri.
Același motor V6 de 2.5L dar alimentat cu injecție electronică se va găsi începând din 1984 și în oferta modelului de clasă medie superioară Alfa 90 stilizat de Bertone. Un an mai târziu, pe același model, este disponibilă o variantă îmbunătățită a motorului V6 de 1996 cmc care beneficia acum de alimentare cu sistem electronic de injecție. Rafinatul și în același timp sofisticatul sistem de injecție electronic CEM ( Controllo Elettronico del Motore – Controlul Electronic al Motorului) dezvoltat de firma Spica din Livorno care la momentul respectiv era inclusă în Alfa Romeo Group. Acest sistem sofisticat, care și-a făcut debutul pe modelul mediu superior Alfetta în 1983, este compus dintr-o unitate de control electronic, care, prin citirea variabilelor obținute dintr-o serie de senzori de pe motor, este capabil să gestioneze atât alimentarea cât și aprinderea. Unitatea, care era una silențioasă în funcționare dezvolta în acest caz 132CP și garanta obținerea unor performanțe superioare: viteza maximă de 192 km / h și 30.4 secunde necesare pentru parcurgerea unui kilometre cu plecare de pe loc.
Tot în anul 1985, motorul V6 de 2.5L a fost diponibil și pe modelul Alfa 75, model de clasă superioară lansat cu ocazia sărbătoririi a 75 de ani a brandului Alfa Romeo și totodată ultimul model cu transmisie spate (înainte de apariția apariția modelului Giulia în 2016). Disponibil pe versiunea de top Quadrifoglio Verde, motorul V6 de 2.5L cu injecție era oferit inclusiv cu catalizator și dezvolta 156 CP permițând o viteză maximă de 205 km/h și o accelerație 0-100 km/h în 8.4 secunde. Doi ani mai târziu, pe același Alfa 75 își făcea debutul o variantă mai mare a motorului V6 care dispunea de un alezaj de 93 mm și o cursă de 72.6 mm precum și de o cilindree de 2959 cmc. Puterea furnizată era de 185 CP care permitea o viteză maximă de 220 km / h și un sprint de la 0 la 100 km/h în 7.8 secunde.
Spre sfârșitul anului 1987, a venit rândul modelului Alfa 164(succesor al modelului Alfa 6) să beneficieze de un motor V6 dezvoltat de Giuseppe Busso fiind totodată și primul Alfa dotat cu transmisie față și motor amplasat transversal. Totuși, trebuie amintit faptul că proiectantul Busso a realizat primele studii cu acest tip de schema tehnică sub formă experimentală încă din anii ’ 40 cu mult înainte de preluarea lui Alfa Romeo de către concernul FIAT în 1986. În cazul modelului Alfa 164, propulsorul V6 avea cilindreea de 2959 cmc dezvolta 192CP și permitea performanțe ridicate: viteza maximă 230 km/h și accelerație 0-100 km/h în 7.6 secunde. Doi ani mai târziu, același propulsor dar într-o variantă îmbunătățită cu 210CP a echipat modelul sport Sprint Zagato și care asigura în acest caz un sprint de la 0 la 100 km/h în doar 6.9 secunde și o viteză maximă de 245 km/h.
Începând cu anul 1991, gama de motorizări a modelului Alfa 164 a fost extinsă cu o nouă unitate V6 de 2L dotată cu overboost, turbobocompresor și intercooler. Cei 210CP furnizați de motor permiteau o viteză maximă de 240 km/h și un demaraj de la 0 la 100 km/h în 7.2 secunde.
Achiziționarea de către concernul FIAT a reprezentat începutul unei noi etape pentru Alfa Romeo, modelele care au urmat dispuneau din motive de costuri de transmisie față inclusiv cele din clasa sport și cabrio. Chiar și în acest context de schimbări profunde și reînnoiri complete, motorul V6 dezvoltat de Busso încă nu-și atinsese potențialul maxim de dezvoltare. Astfel, acesta a fost utilizat cu succes pe numeroase modele precum: Alfa 155 din 1992 în versiunea 2.5L (163CP), Alfa 164 din 1993 în versiunea 3.0L(2110-232CP) având distribuție cu 4 supape pe cilindru, Alfa GTV și Spider din 1995 în versiunile 2.0L turbo(210CP) și 3.0L(189CP), pe Alfa GTV din 1997 își face debutul versiunea de 3.2L(250CP) având distribuție cu 4 supape pe cilindru, pe Alfa 166 din 1998 în versiunile de 2L turbo(210CP), 2.5L(190CP) și 3.2L (225CP) toate cu cu 4 supape pe cilindru, pe Alfa 156GTA din 2001 în versiunea de 3.2L (250CP) cu 4 supape pe cilindru, pe Alfa 147GTA din 2002 în versiunea 3.2L(250CP) cu 4 supape pe cilindru și pe Alfa GT din 2003 în versiunea de 3.2L(250CP) cu 4 supape pe cilindru. În anul 2004, după 25 de ani de la debut, motorul V6 al inginerului Busso rămânea în continuare apreciat printre pasionații modelelor producătorului italian cu toate că zilele acestuia erau înumărate datorită reglementărilor stricte privind emisiile care erau aproape imposibil de îndeplinit, în mijlocul anilor 2000, pentru un motor cu caracteristici sportive proiectat în anii ’70.
Giuseppe Busso a fost între anii ’40 și ’70, principalul proiectant al motoarelor de la cele mai importante modele Alfa Romeo, începând cu 1900, Giulietta, Giulia, Alfetta, Nuova Giulietta și până la Alfa 6 cu al său V6 care-ipoartă numele. De la studioul său de proiectare Alfa Romeo de la Portello și apoi la Arese, au fost realizate și alte capodopere tehnice, inclusiv V8-ul care a echipat modelul de competiție 33. Retras din funcție în 1977, Busso a rămas întotdeauna legat de Alfa Romeo. El a decedat la începutul anului 2006 când ultimul motor V6 cu numele său a fost produs cu doar câteva zile înainte.
Foto: Alfa Romeo; Arhivă