După un hiatus de aproape trei ani, motorsport-ul românesc se înscria din nou pe un făgaş normal în 1934. Ascensiunea ce a urmat a fost una fără precedent, dând naştere unei epoci de aur pentru concurenții români, epocă frânată brusc şi prea rapid de izbucnirea războiului.
Rolul hotărâtor în această reuşită este deținut de pasiunea pentru curse automobilistice a principelui Nicolae, fratele regelui Carol II acționând ca un catalizator pentru forțele implicate în revigorarea acestui sport şi în acelaşi timp fiind prezentat de presă ca un simbol al renaşterii automobilsimului românesc.
Cel puțin până în 1936 el a fost văzut ca personajul central în jurul căruia gravitau piloți celebri, ingineri şi maşini de clasă.
Nicolae a fost un împătimit al cailor putere
E dincolo de orice dubiu că Nicolae a fost un împătimit al cailor putere şi al întrecerilor motorizate. Cum la fel de limpede este că nu a fost un mânuitor de elită al volanului, ci doar un pasionat cu sânge regal ce în unele ocazii a beneficiat de favoruri considerate fireşti inclusiv de adversari.
Cum scopul acestui articol nu este de a decripta minuțios cariera sa de pilot de curse şi dirijor al motorsportului românesc al anilor ’30 (până la parăsirea țării în 1937), ne vom mărgini doar să trasăm momentele cheie ale carierei sale, oferind unele detalii necunoscute până azi în țară. Un material amplu este în schimb în pregătire pentru viitor.
Nu vom intra în amănunte biografice ce nu au legătură cu scopul acestui articol, mulțumindu-ne să precizăm că personajul nostru a fost trimis după încheierea Primul Război Mondial la studii în Marea Britanie, la un colegiu faimos, Eton. Superficialitatea pregătirii intelectuale (grevată şi de perioada de război, 1916-1918) îi va revela rapid limitele, rezultatele mediocre la materiile principale de studiu fiind o consecință firească.
Nu putem să nu remarcăm totuşi că mai mulți profesori de la Eton, dacă au observat cunoştintele sale foarte subțiri, nu au putut totuşi să nu menționeze inteligența vlăstarului Casei Regale a României. Scăpat de avatarurile unui preceptor dubios precum cel avut de fratele său cu 10 ani mai mare, Carol, Nicolae a avut o evoluție fără anomaliile incredibile ale viitorului rege. Iar înclinația pentru mecanică, motoare, maşini a etalat-o din copilărie.
Un observator exigent al epocii, Sabina Cantacuzino, explică :
„Copilăria i-a fost puţin îngrijită, ca a tuturor copiilor regali. Crescut în mijlocul şoferilor Curţii, de mic înjura ca şi ei, petrecea ziua mai mult în garaj decât în clasă, astfel că era aproape analfabet, până la vârsta de 15 ani când Regele Ferdinand, după aventura principelui Carol şi anularea căsătoriei acestuia, se hotărî să-l trimită la un colegiu în Anglia. Acolo făcu mai multe sporturi decât teze, dar învăţă să aibă o ţinută elegantă când se afla în lume“.
„Povestea englezească” cum îi place acidului Constantin Argetoianu, a ținut pentru Nicolae până în 1926. Pasiunea sa pentru maşini, formată din copilărie şi accentuată de relațiile cu şoferii pomeniți de fiica lui Ion C. Brătianu, a luat amploare într-o țară ce avea mai multe legături cu motorsport-ul de vârf. Asta în special după succesul neaşteptat al lui Henry Segrave în GP de l’ACF 1923-făcut posibil de politica de achiziții de ingineri de top din curtea Fiat adoptată de marca Sunbeam.
Sunbeam 3.0-Liter Super Sports “Twin Cam” Tourer – prima sa mașină
Foarte probabil acesta este unul dintre motivele pentru care prima sa achiziție de top s-a dovedit un model Sunbeam 3.0-Liter Super Sports “Twin Cam” Tourer. Motorul cu 6 cilindri în linie, foarte avansat pentru epocă, dispunea de două axe cu came şi dezvolta aproape 100CP. Se petrecea în perioada în care fratele Carol renunța pentru a doua oară la tron (tot din pricina unei femei, de data asta chiar una de rău augur pentru România).
Morțile fulgerătoare şi evident dubioase ale regelui Ferdinand şi ale adevăratului conducător al României, Ionel Brătianu au prins pe multă lume pe picior greşit. Soluția unei regențe până când Mihai, fiul de 6 ani al lui Carol, va deveni major, a fost considerată cea mai bună, principele Nicolae fiind unul dintre regenți.
Stabilit deja de ceva timp în țară, are în sfârşit sansa să-şi manifeste abilitatea în ale pilotajului în întrecerile locale. Cel mai important “succes” va fi cel de pe Feleac (în versiunea originală de numai 5km lungime). Dar înainte de a puncta cele câteva momente de vârf ale carierei sale de pilot, să aruncăm o privire succintă asupra stării lucrurilor din România automobilistă a anilor ’30.
În regat nu prea se ținea cont de regulamentele FIA
Ce am avut în Regat până în 1934 au fost doar nişte întreceri între autombile câteodată prezentând diferențe colosale între ele, făra o organizare riguroasă, sistematică, ci mai degraba întruniri ale unor mari entuziaşti cărora cu greu le putem atribui titulatura de piloţi. Mai mult, unii dintre aceşti pionieri s-au avȃntat în cȃteva întreceri internaţionale de prim rang-Le Mans 24h sau Indy500 cu rezultate meritorii. Regulamentele sportive şi tehnice ale FIA, oricum foarte vagi nu prea se ținea cont şi era destul de greu să se facă asta în acel ansamblu pestriț de maşini şi oameni.
O dată cu venirea Marii Crize economice întrecerile s-au rărit treptat, pentru ca după 1931 racing-ul să înceteze complet în Romȃnia Mare. Se petrecea exact în momentul în care pe firmament îşi făceau apariţia şi cȃţiva oameni înzestraţi pentru acest sport, dar din păcate neavȃnd titluri nobiliare şi prin extensie finanţe serioase pentru a-şi face rapid un nume. Revenirea s-a petrecut timid în 1934, fiind nevoie de entuziasmul şi priceperea excelentului grup tehnic format la uzina IAR Braşov.
Era totuşi nevoie de trasarea unui cadru clar şi de un organism sau for conducător care să administreze motorsportul într-o manieră profesionistă, adoptȃnd regulile generale trasate de AIACR.
Acesta a fost Grupul Sportiv Motor creat şi condus de marele inginer Aurel Persu. Primele rezultate s-au văzut din 1935, o dată cu debutul Marelui Premiu al oraşului Braşov şi repunerea faimoasei curse de coastă de la Feleac pe firmamentul european. Era nevoie de un personaj cu trăsături de Mecena care să-şi întindă bagheta asupra acestor curse, dându-le girul său şi un soi de greutate, importanță suplimentară. Intră în scenă principele Nicolae, ce îşi făcuse mână în unele întreceri modeste încă din anii ’20, dar pe care îl recomandau în primul rând pentru această postură participările meritorii în două ediții ale clasicei de 24h de la Le Mans.
Principele Nicolae – patronul spiritual al sporturilor cu motor
Cel puțin în ochii unora asta conta mai mult ca sângele regal. Pentru alții conta la fel de mult aportul financiar pe care prezența fratelui mai mic al regelui l-ar fi putut aduce. Este totuşi deosebit de interesant că dacă în postura de „patron spiritual” s-a descurcat în parametri aşteptați, în postura de pilot nu a fost deloc convingător.
Mai mult, pe plan intern s-a descurcat vădit mai modest decât a făcut-o la Le Mans, deşi concurența era de calibre diferite (de la maşini la piloți). Vom exemplifica pe scurt aceste aspecte, plecând de la Feleac 1927 şi încheind cu GP-ul Bucureştilor 1936.
În viitor vom prezenta o imagine mai amplă asupra întregii cariere a lui Nicolae, articolul de față putând fi considerat doar un “deschizător” de drumuri în această privință.
Nicolae se dezlănțuie după 1932
“Duesenberg-ul prințului României este cu siguranță rapid, dar este o maşină grea, dificil de stăpânit”nota Charles Faroux în L’Auto cu o zi înainte de debutul Cursei de 24h de la Le Mans , ediția 1933.
După o abordare graduală, chiar prudentă, în privința achizițiilor auto, Nicolae s-a dezlănțuit dintr-o dată după 1932, ajungând ca patru ani mai târziu să fie într-o postură foarte rară în lume: posesor a două maşini Duesenberg, una de stradă, alta de curse.
Prima, un model SJ supraalimentat cu compresor, reprezenta la data apariției cel mai scump automobil din lume, prețul învârtindu-se în jurul valorii de 20.000$. Cu minime modificări impuse de regulamentele în vigoare, prințul român va înscrie această maşină la startul câtorva întreceri dintre care cea mai prestigioasă este Grand Prix d’Endurance de l’ACO, mai cunoscută drept Cursa de 24h de la Le Mans.
Indicii asupra achiziției unuia dintre cele mai rare exemplare auto ale anilor ’30 ne oferă parteneriatul cu Joseph Cattaneo cu care a făcut echipă în cursa de 24h desfăşurată pe 15-16 iunie 1933 la volanul Duesenberg-ului ce a primit numărul de concurs 2.
“Papa” Cattaneo ce s-a înscris pe unele liste de start de la finele anilor ’20 şi începutul anilor ’30 ca “Jean Cattaneo” avea un evantai atât de larg de relații printre producătorii de maşini de lux ai epocii încât e cert că el a intermediat achiziționarea somptuosului Duesenberg.
Născut în Italia în 1888 şi posedând cetățenia franceză, el deținea din a doua jumătate a anilor ’20 un atelier auto în bogata suburbie a Parisului, St. Cloud. Partener: un anume Duval. Având relații strânse cu Ettore Bugatti, deținea o reprezentanță a mărcii fondate de acesta, dar în paralel se ocupa şi de intermedierea, vânzarea şi prepararea altor mărci de lux: Bentley, Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Stutz, Duesenberg.
Fără a avea mari calități de pilot, debutase în racing târziu, înainte de a forma echipa cu Nicolae, având la activ încă două partcipări la Le Mans (1931şi 1932 pe un Stutz alături de Edouard Brisson).
Echipajul Prințul Nicolae al României-Joseph Cattaneo cu Duesenberg
Revenind la ediția din 1933 a Grand Prix d’Endurance de l’ACO, să remarcăm că echipajul Prințul Nicolae al României-Joseph Cattaneo deschide lista celor înscrişi cu al lor Duesenberg cotat cu o cilindree de 6.882cmc. De prepararea pentru întrecere se ocupaseră mecanicii lui Cattaneo. Favoriții erau considerați Nuvolari-Sommer pe déjà faimoasa Alfa 8C-2300 şi Chiron-Cortese pe o maşină similară.
Startul s-a dat la ora locală 16, Raymond Sommer pornind cel mai decis, urmat de Guy Moll (tot pe o 8C-2300), apoi într-un nor de praf şi fum un amalgam de Alfe şi Bugatti între care făcea o notă discordantă Duesenberg-ul cu Nicolae la volan.
Accelerația violentă oferită de cel mai puternic motor din peisaj şi treptele mai lungi ajutau pe liniile drepte, după încheierea primului tur, principele aflându-se în poziția a 6-a. Sommer se depărtează treptat de rivali, după o oră de concurs acoperind 10 tururi, Chiron urmându-l la 1min55s.
Nicolae cedase un tur francezului supranumit “Coeur de Lion”, dar se menținea surprinzător de bine pentru un debutant fiind la bătaie pentru pozițiile 6-8 cu echipajele Bussienne-Desprez (Bugatti) şi Gas-Trevoux (Bentley).
Mai trece o oră şi la vârf ordinea se păstrează în linii mari aceeaşi, doar Chiron rămânând în acelaşi tur cu Raymond Sommer. Nicolae mâna neabătut. Pierduse încă un tur în raport cu Alfa fruntaşă, dar se menținea în plasa Bugatti-ului şi Bentley-ului.
Primul abandon la vârf este al lui Moll-după 21 bucle (era al patrulea), urmat în scurt timp de Gas ce opreşte definitiv pe Mulsanne. Louis Chiron suferă o pană în timp ce parcurgea turul 22, dar reuşeşte să se târască până la boxe.
Astfel că după 3 ore scurse masivul Duesenberg se găsea în poziția a 5-a, la trei tururi în urma lui Sommer. Reuşise să efectueze depăşirea Bugatti-ului de 5l al echipajului Bussienne-Desprez pe circuit.
Urmează prima rundă de pitstop-uri pentru realimentare şi schimbarea celui de la volan. După a patra oră, Cattaneo păstra maşina în poziția a 5-a, ținându-se aproape de mult mai agila Alfa a lui Franco Cortese. Mai trece o oră şi Nuvolari domină întrecerea, fiind unicul ce acoperise 50 tururi, Cattaneo acuzând un ecart de 4 tururi , dar rămânând pe 5.
Cu câteva minute înaintea încheierii celei de-a şasea ore vine un anunț din partea comisarilor de cursă: “Prințul României şi Cattaneo au fost descalificați pentru că au efectuat a doua realimentare după 22 de tururi , cu toate că regulamentul autorizează această operațiune numai o dată la 24 de tururi”.
O aventură începută promițător de termina nefericit. Trăsese prea tare Cattaneo ducând la un consum exagerat? Sau alta e explicația? Probabil vom lămuri problema cu o ocazie viitoare.
Istoria se repetă
Doi ani mai târziu cam aceeaşi poveste. Doar că de data asta locul lui “Papa” era luat de Beghain. Un aspect ciudat pe care l-am remarcat este că pe lista oficială cu concurenții, Duesenberg-ul ce acum primise nr.1 de concurs este cotat cu o cilindree de 9.780cmc! Debutul de cursă a fost cel puțin la fel de convingător. De data asta condițiile meteo erau înşelătoare, ploaia ce căzuse în prima jumătate a zilei, scăzând în intensitate când s-a dat startul.
„Brian Lewis este primul care porneşte în cursă în Alfa lordului Howe, dar Prințul Nicolae a pus Duesenberg-ul cu nr.1 şi al său cuplu monstruos în prima poziție până s-a ajuns sub podul Champion grație forței brute” relatează The Motor.
Numai că peste 5 minute, la încheierea primei bucle, Lewis era iarăşi în poziția 1 cu Sommer pe coada sa, „al treilea venind giganticul şi anticul Duesenberg” conform aceleiaşi publicații britanice. L’Auto îl dă al patrulea pe principe, chiar în spatele Alfei lui Luigi Chinetti. Sommer preia şefia şi se menține acolo până în turul 3 când e forțat să oprească la standuri. Pe o pistă în uscare Duesenberg-ul respecta tiparul din 1933, stând departe de necazuri, dar etalând un ritm suficient de solid astfel că dupa prima oră se găsea în poziția a 6-a în acelaşi tur cu liderul Chinetti.
După încă o oră noul lider Sommer acoperise în total numai 19 tururi, iar ploaia reîncepuse. Cum Chinetti fusese nevoit să înlocuiască o anvelopă în turul 17, pierzând timp prețios din cauza unor probleme cu tamburul de frână, metronomul “Nicky” se vede în poziția a cincea (şi a doua la clasa sa). După 24 de tururi, la ora locală 18:30 Sommer face oprirea permisă pentru combustibil, fiind urmat şi de alții.
Imediat după ora 19, rulând în poziția a 6-a (fusese sărit de Lagonda cu nr.14 a echipajului Benjafield-Gunter) prințul român „o ia pe breteaua de siguranță din zona Mulsanne, fiind prins pe picior greşit de ploaie). Revine pe pistă şi merge la boxe pentru realimentare şi schimb de piloți.
Cu Beghain acum la comenzi marele Duesenberg continuă în acelaşi ritm, dar pare că acesta nu este la fel de familiarizat cu comenzile. Prins din urmă de Alfa lordului Howe, acesta trece peste o zonă cu pietriş şi o piatră de dimensiuni respectabile este aruncată de roțile spate ale automobilului american în spate, făcând praf parbrizul Alfei şi avariind şi caroseria şi cadrul. După ceva mai mult de patru ore Beghain are şi el parte de ieşire în afara carosabilului, dar una mult mai serioasă ca în cazul coechipierului. Reuşeşte să ajungă la standuri, se fac verificări ale stării maşinii.
Dar cu toate eforturile echipei de asistență, Duesenberg-ul refuză să pornească.
“Iar situația asta persistă pentru ceva vreme, relatează Maurice Henry în L’Auto. Mai mult, coechipierul prințului Nicolae arată uşor rănit”.
Era turul 38. Aici se încheia aventura ultimului român ce a luat startul în faimoasa cursă de anduranță. Fuseseră două participări în care se comportase respectabil, cu excepția micii scăpări din Mulsanne din 1935, necomițând vreo eroare notabilă.
Apogeul carierei și achiziția modelului Duesenberg-ul Type 122-30
Participarea aceasta din 1935 poate fi văzută ca un fel de apogeu al carierei sale de pilot. Deja divergențele cu fratele mai mare Carol se adânciseră, chiar dacă pentru 1935-1936 imaginea sa în presa vremii este una luminoasă.
1936 este anul celei de-a doua achiziții impresionante: Duesenberg-ul Type 122-30 ce are o poveste alambicată pe care am detaliat-o într-un articol separat.
Duesenberg Type 122-30 – ultimul supraviețuitor al unei epoci unice
Sprijinind din plin Grupul Sportiv Motor şi având la rândul său sprijinul acestuia, dar şi al altor personaje importante ale vremii (precum Michael Sontag sau prințul Iorgu Ghica) se va implica în organizarea Grand Prix-ului Bucureştilor ce timp de 4 ani va fi competiția supremă organizată de România.
Deşi inițial figura pe lista de concurenți pentru mai multe competiții de vârf, de la cursa de coastă de la Sinaia la cea de la Feleac şi până la Marele Premiul al Bucureştilor, doar pe ultima o va onora cu prezența.
Va concura la ambele clase, cu o creație specială denumită Ealocin, la clasa inferioară şi cu Duesenberg-ul de Indy500 la clasa superioară. Combinația dintre un Nicolae mult mai tensionat la volan şi o maşină care nu se simțea în largul său pe traseul stradal şi-a arătat limitele rapid. Chiar dacă a fost lăsat politicos de adversari să preia conducerea pentru primele tururi, evoluția sa a fost neaşteptat de modestă.
Spectrul exilului deja se întrevedea…Cu aproape un deceniu mai devreme, pe Feleac, cu toate favorurile făcute, se impusese cinstit la clasa sa, peste 2l. Iorgu Ghica cu un Bugatti T35 stabilise atunci în antrenamentele premergătoare un etalon de 3’23” ce va rămâne recordul traseului de 5km.
Dar acesta concura la clasa sub 2l. La clasa mare, cu al său Sunbeam principele în vârstă de 24 de ani a marcat un timp de 4’28” grevat şi de condițiile meteo. Totuşi a reuşit să îl invingă pe câştigătorul din 1925, Edgar Mendl pe a sa Isotta Fraschini.
Ca o paranteză, în 1924 învingător absolut a fost declarat fratele Carol, atunci în postura de prinț moştenitor. Observând atitudinea unor competitori autohtoni, dar chiar şi a organizatorilor vizavi de participările unor personaje cu un astfel de rang, intervine evident problema facilitării succesului pentru cele două vlăstare ale Casei Regale…
Observând publicitatea pe care o poate oferi un eveniment motoristic după ascensiunea acestui sport între 1934-1935 (grație şi lui Nicky), Carol II a schimbat foaia. Pentru că fratele Nicolae „luase caimacul până atunci”, regele hotărăşte că e cazul să se implice şi merge atât la cursele din Braşov şi Sinaia cât şi la Feleac. Iar presa îi dedică imnuri în special după succesul celebrei curse de coastă din Transilvania (câştigată de Jean Calcianu la volanul Duesenberg-ului cu un timp neegalat până azi de vreun român).
Excluderea din Casa regală
Situația neclară din cadrul casei regale, îndepărtarea Reginei Maria (susținătoarea ce mai ardentă a iubitului său “Nicky) de către Carol II ce se folosea de relația lui Nicolae cu Ioana Doletti ca de o armă pentru a-l scoate din orice ecuație a puterii şi implicări ale “ASR Nicolae” în unele comploturi fără vreo şansă împotriva regimului carlist şi a camarilei dirijate de Ioana Lupescu vor conduce către inevitabilul act din 9 aprilie 1937 : excluderea din Casa Regală.
Devine după asta doar cetățeanul Nicolae Brana (nume ales de el, derivând in numele castelului în care s-a născut). Va fi obligat să plece din țară, alegând Marea Britanie, pentru ca în perioada războiului să se mute în Elveția unde îşi va găsi sfârşitul în 1977.
Nelăsând urmaşi, soarta actelor sale este pecetluită pentru vecie, fiind blocate în seiful personal de la Banca Federală din Berna. Dacă modelul de curse Type 122-30 a rămas printr-o minune în România, putând fi azi admirat la Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida, despre “monstrul” care a impus respect la Le Mans nu se mai ştie nimic după plecarea proprietarului din țară. Foarte probabil a avut şi el soarta altor maşini rare ce au dispărut subit din România la scurt timp după Revoluția din decembrie 1989.
Bibliografie
Prințul Nicolae de Hohenzollern, “În umbra coroanei României”, Editura Moldova, Iaşi, 1991
Sabina Cantacuzino, “Din viața familiei Ion C. Brătianu, 1914-1919”, Editura Humanitas, 2014
Cosma Neagu, Dr. Dumitru Marinescu, “Fapte din umbră”, vol.III, Editura Politică, Bucureşti, 1980
“L’Auto”, 14-18 iunie 1933, 15-17 iunie 1935
“The Motor”, iunie 1935
Universul, 1930-1937
Dacă vrei să afli mai multe detalii despre istoria sporturilor cu motor din România citește și:
Povestea primei victorii a lui Petre Cristea de după Al Doilea Război Mondial
