Niki pornea drept mare favorit în sezonul 1976. Dar modificările operate de Goodyear la pneurile faţă au înclinat balanţa către McLaren ce a deţinut cea mai rapidă maşină a sezonului. Cu toate acestea, Lauda avea un avans uriaş în campionat cȃnd iadul s-a prăbuşit peste el la Nurburgring. (continuare)
Foto: echipe
“Cea mai mare demonstraţie de curaj din toate timpurile”
Prima parte a sezonului 1976 arăta că se poate chiar mai bine ca în anul precedent, o astfel de dominație și consistență în rezultate nemaifiind văzută probabil de la Jim Clark încoace. Iar asta în condițiile în care schimbările operate de Goodyear în construcția pneurilor au afectat Ferrari mai mult decât orice altă echipă datorită conceptului Transversale.
Americanii au optat pentru compoziții și mai dure, astfel că datorită dispunerii maselor mai spre față, modelului 312T și urmașului său 312T2 le trebuia o eternitate pentru a aduce trenul spate în temperatură. Mai simplu, mai versatil și cu o cutie de viteze cu 6 trepte dispusă longitudinal (ampatament de 2720mm față de doar 2505mm la Ferrari), McLaren-ul M23 nu avea astfel de probleme. Ajutat și de un Cosworth ce a redus cu vreo 10CP ecartul până la Ferrari, McLaren M23 s-a dovedit per ansamblu mașina cea mai iute a sezonului. Iar noul recrut James Hunt era pus pe fapte mari, dorința sa de afirmare și caracterul excentric ce uneori funcționa ca un imbold al performanței transformându-l într-un adversar mai puternic decât fusese Fittippaldi. „Toată lumea iubește piloții excentrici, mai ales când livrează ce se cere de la ei”, opina Jochen Mass.
„A fost un coechipier mai dificil decât a fost Emerson vreodată. Emerson a ajuns la McLaren din postura băiatului de aur, déjà campion mondial și a fost doar lăsat să-și facă treaba, astfel că a fost aproape nonșalant. Cu James lucrurile stăteau diferit, cerea foarte mult de la echipă, totul se învârtea în jurul obținerii unei performanțe cât mai grozave pentru el, uneori se ajungea la dramă. Mi-a fost foarte greu să-i fac față” își amintește Lauda.
Hunt a tras primul foc de avertisment în chiar GP-ul ce deschidea stagiunea, la Interlagos, marcând un pole la limită, cu doar 2 sutimi mai rapid decât Lauda. Dar campionul en-titre își va lua revanșa a doua zi obținând victoria. Prima jumătate a sezonului va fi un marș zdrobitor pentru austriac, cu 5 victorii, 2 locuri secunde și un loc 3 în primele 8 etape. Marca astfel 61p, un rezultat „monstruos” conform presei italiene a vremii.
James Hunt? Cu toate că Goodyear crease noul pneu în jurul McLaren-ului M23, se găsea acum la 35p în spatele rivalului de la Ferrari. Caracterele radical diferite ale celor doi în interiorul celor 3/4 zile de racing și manierele de abordare diametral opuse a dus la crearea unor legende și modelarea unor portrete ce odată cu trecerea timpului s-au îndepărtat din ce în ce mai mult de realitate.
Filmul „Rush” din 2013 a avut și el o contribuție serioasă la propagarea legendei. Are cuvântul John Watson : „ În mod ironic, pe sub imaginile diferit create, James și Niki erau chiar asemănători. Erau foarte buni prieteni. Dincolo de partea legată de munca pe circuite, Niki savura fiecare moment al vieții în diferitele aspecte ce i se ofereau. Problema e că era un contrast izbitor între pilot și omul din timpul liber. Niki funcționa 24h din 24 cât era acolo în cele 4 zile dedicate unui GP. Cu James era un alt fel de demarcație. Se întorcea la hotel și se apuca de jucat table sau tenis său mergea să vâneze femei. Revenit pe pistă, se urca în mașină, o conducea de-i mergeau fulgii, transmitea echipei ce nu e în regulă, iar dacă aceasta opera modificările impuse, mergea și mai iute. Dacă nu, tăbăra pe mecanici și ingineri și se lăsa cu cele mai severe amenințări.
Marea calitate a lui Niki era abilitatea sa de a vedea clar lucrurile. A ajuns la Ferrari când era foarte tânăr și a ghidat echipa pentru a ajunge în vârf. Nu sunt sigur dacă ar fi fost la fel de rapid ca James pe acel McLaren, dacă ar fi stors și ultima picătură de performanță din mașină. Pe de altă parte, nu cred că James poseda motivația și claritatea dovedite de Niki pentru a ridica Ferrari”.
Pentru a face și mai fascinant acest amalgam și a da o nouă stralucire legendelor ulterioare era nevoie de ceva ieșit din comun pentru a-l aduce pe Hunt în lupta pentru titlu. S-a întâmplat la Nurburgring în ceea ce a fost ultimul GP desfășurat pe cel mai dificil circuit din istorie.
Niki se impusese pe tărâm britanic, în etapa precedentă, dar de data asta trebuise să îi acorde întâietatea lui Hunt în calificări. McLaren-ul M23 lucrase pneurile optim din primul viraj și cu tot avantajul Ferrari-ului pe zonele de accelerație, stabilise un timp cu 0.9s mai bun.
1 august 1976. Rafale de ploaie intermitente afectaseră prima parte a zilei, dar cu ceva timp înainte de start încetaseră. Alegerea anvelopelor corecte era o provocare și ca și în alte rânduri în 1975, Ferrari și Lauda au mers pe calea prudenței și au montat pneuri de ploaie. Ca și încă alți 24 de concurenți. Doar Mass a ales slick-uri. Având în preajmă piloți mai temerari ce nu aveau nimic de pierdut va pierde mai multe poziții la start, pentru ca în scurt timp să decidă intrarea la standuri pentru a încălța cauciucurile potrivite. Jochen Mass, cu pneurile sale de uscat terminase primul tur în poziția a treia, dar la încheierea celui de-al doilea era lider cu 30s avans! Un evantai de factori, dintre care unii puteau fi prevăzuți au dus la dezastrul ce a urmat.
Pe o pistă încă udă în multe locuri, cu anvelope reci și cu un concept al monopostului penalizat drastic de construcția Goodyear, Niki a forțat mai mult decât îi stătea în caracter.
În Bergwerk, inevitabil poate, s-a proptit în barieră, impactul violent a aruncat mașina în diagonală pe partea cealaltă a pistei, casca a zburat de pe capul său din cauza violenței impactului. Benzina curgând într-o veselie a dus la izbucnirea focului, iar pilotul a rămas prins în capcana de foc. Trei piloți, Harald Ertl, Guy Edwards și Brett Lunger au sărit imediat să-l ajute. Dar numai intervenția de un curaj nebun a lui Arturo Merzario l-a salvat.
Italianul s-a strecurat fără frică printre flăcări și l-a tras din cockpit, așezându-l apoi într-o zonă sigură. Era într-o stare critică, nu atât datorită arsurilor cât vaporilor inhalați. „Nu a fost ușor, rememorează Arturo. Niki era clar în agonie, trăgând de centurile tensionate, încercând să scape de flăcări, Mulțumesc lui Dumnezeu că și-a pierdut cunoștința, pentru că doar atunci corpul său s-a relaxat și am putut să desfac catarama”.
Transportat de urgență la Spital Clinic Universitar din Manheim, situația sa s-a înrăutățit până în ziua de marți. În noaptea acelei zile a primit ultima împărtașanie de la un preot. Dar alte 3 zile mai târziu doctorii au stabilit că e in afara pericolului. O săptămână mai târziu îi erau aplicate grefe de piele și apăreau primele speculații despre o reîntoarcere la volan, dar numai în sezonul 1977. În scurt timp s-a propagat zvonul că e foarte posibil să revină chiar în acel sezon.
James Hunt câștigase până la urmă pe Nurburgring, în GP-ul Austriei terminase pe 4, iar în cel olandez încheiase din nou învingător. Niki lipsise din aceste ultime două întreceri, astfel că după Zandvoort era încă lider în clasament, dar avansul său se diminiuase la 14p. Apoi s-a petrecut. Un act de o bravură fără egal, cum poate niciun alt pilot de la începurile motorsportului nu a mai reușit.
La 40 de zile de la groaznicul accident, Niki Lauda se prezenta în fața publicului pentru a concura în GP-ul Italiei de la Monza. Enzo Ferrari, fiind sigur că austriacul nu va mai reveni pe pistă curând, îl angajase pe Carlos Reutemann drept înlocuitor. Asta nu i-a căzut bine campionului en-titre. A afirmat-o atunci răspicat că este gata să piloteze la Monza și în cursele ce urmau pentru a-și apăra titlul.
Mai târziu va recunoaște franc că nu era complet pregătit nici fizic și nici mental în acel moment. „Mă simțeam destul de bine pus la punct, dar pentru a fi sigur am efectuat un test la Fiorano. Voiam să mă asigur că pot să fac față durerilor provocate de cască în momentul în care se freca de piele. Ferrari a sunat apoi și m-a sfătuit să mai sar peste o cursă, pentru că semnase cu Reutemann și nu dorea să alinieze 3 mașini la start. I-am spus că am dracului un contract de onorat și sunt gata să o fac. Nu i-a plăcut deloc…Nu m-a deranjat că Bătrânul semnase cu Reutemann pentru că nu avea cum să știe când sau dacă mă voi mai întoarce, așa că trebuia să facă ceva. Dar îmi doream cu disperare să știu dacă mai sunt în stare să fac ce făceam înainte, iar testul de la Fiorano a fost unul pozitiv, așa că am simțit că pot să pilotez din nou”.
Înainte de antrenamentele de la Monza a trebuit să piardă niște ore bune cu un nou control medical, deși efectuase unul cu puțin timp înainte în Austria. Apoi a venit prima surpriză: Niki s-a calificat în poziția a 5-a, în fața ambilor coechipieri, Regazzoni și Reutemann. A doua zi, după un debut de cursă slăbuț, a făcut ce a făcut și a încheiat pe patru, depășit doar de Peterson, Regazzoni și Laffite. „Niki nu avea niciun drept și niciun rost să piloteze acolo, remarca Jackie Stewart. Nu era nici pe departe vindecat. A fost cea mai mare demonstrație de curaj la care am asistat vreodată în acest sport, în orice sport.”
James Hunt se acroșase cu Tom Pryce și nu terminase cursa. Dar următoarele două GP-uri, la Mosport și Watkins Glen au căzut pradă asaltului său, în timp ce Lauda nu a reușit decât un loc 3 în USA. „Acel weekend de la Glen a fost amuzant, rememorează Hunt. Eu și Niki aveam camera de hotel alăturate și chiar o ușă despărțitoare între noi, așa că era ca și cum am locui împreună. Luam masa doar împreună și pălăvrăgeam ore în șir. În dimineața cursei a venit foarte de dimineața la mine, îmbrăcat déjà în combinezon, a luat o poziție solemnă, dar comică și în timp ce mă trezeam din somn, mi-a spus cu accentual său austriac :<<Azi voi câștiga Campionatul Mondial>>. „Doar că deznodământul se amâna pentru ultimul Mare Premiu al sezonului, cel al Japoniei, desfășurat pe Fuji. Niki era lider cu 68p, James avea 65p.
Hunt a venit la doar 3 sutimi de pole-ul lui Mario Andretti, Lauda s-a poziționat în poziția a treia și totul era pregătit pentru o finală de genul celei din 1964.
În Japonia, după dezbateri interminabile cauzate de apariția ploii, startul s-a dat cu o oră și jumătate întârziere. Hunt a plecat lansat, Niki a mers convingător inițial, dar în turul doi s-a îndreptat spre boxele Ferrari, a oprit motorul și a coborât din mașină. Alesese să se retragă. „M-am oprit din cauza condițiilor, nu din cauza efectelor de după accident. O jumătate de oră mai târziu ploaia a încetat și dacă aș fi continuat, aș fi marcat cu ușurință punctele de care aveam nevoie pentru campionat. Dar știu, că am făcut ce trebuia pentru mine. Viața are prioritate”.
Barry Sheene, corespondentul lui Hunt din MotoGP la acea dată are o opinie interesantă: „Când Niki s-a oprit în Japonia, l-am înțeles deplin. Dacă suferi un accident urât, asta trebuie să iasă la iveală o dată și o dată. Da, treci peste rănile fizice, dar nu ai timp pentru recuperarea mentală până când nu iese singură din bula în care se ascunde. Condițiile erau teribile. Când a venit la boxe toată lumea s-a întrebat : <<De ce s-a oprit?>> Eeh, vă garantez eu de ce s-a oprit,”
James Hunt în conditiile de vizibilitate teribilă de pe final a fost convins la început că a terminat pe locul 4. Abia când echipa l-a informat că a terminat pe podium și a marcat 4p, bucuria a erupt. Câștigase titlul mondial în cele mai dramatice condiții văzute de mai bine de un deceniu.
„Chiar nu m-am supărat că am pierdut titlul , îi va mărturisi Lauda lui Nigel Roebuck în 2013. Singurul care putea să mă bată era James Hunt, pentru că îl plăceam mult pe tip!”
Anuarul Autocourse îl considera în continuare cel mai bun pilot din lume . „Nu din simpatie l-am ales pe Niki Lauda drept cel mai bun pilot pentru al doilea an consecutiv. Într-adevăr, i-am admirat curajul fără pereche, ca și decizia de a se retrage din GP-ul Japoniei, dar e mai mult de atât în alegerea noastră… Lauda e o mașină. Creierul său asemănător unui computer analizează complet fiecare situație în parte și cu mii de km de teste efectuați este în stare să stoarcă și ultima fărâmă de performanță din Ferrari-ul său. Iar acum că a căpătat experiență, tacticile sale sunt fără cusur. Poate demoraliza concurența încă din calificări, stabilind un timp de pole inatacabil pentru ca apoi să își permită să se odihnească la standuri”.
Pentru 1977 situația fusese complicată de relațiile răcite cu Enzo Ferrari și piedicile pe care acesta începea să i le pună, încercând să-l transforme pe Carlos Reutemann în pilotul nr.1 al Scuderiei. „Bătrânul” îl preferase pe argentinian în detrimentul bunului prieten al lui Niki, Regazzoni. Astfel că atmosfera era încărcată în cadrul echipei. Iar Niki nu mai semăna cu pilotul din 1975 și prima jumătate a anului 1976.
Enzo Ferrari nu i-a reproșat nimic legat de Fuji, ba chiar l-a chemat la Fiorano să testeze noile plăcuțe de frână furnizate de Ferodo. Când a ajuns în Italia, prima surpriză neplăcută: Reutemann era la Paul Ricard testând intens un monopost modificat pentru 1977 alături de o echipă numeroasă de ingineri și mecanici. „Am întrebat atunci dacă mai este valabil contractul meu. Pentru că în acesta era specificat clar că sunt pilotul nr.1 și eu trebuie să conduc programul de testare. Bătrânul mi-a spus că e în continuare valabil. I-am replicat că dacă Reutemann se ocupă de teste, iar eu stau pe bară, nu mai e valid și că am o ofertă de la McLaren și voi merge acolo. Evident că nici măcar nu vorbisem cu cei de la McLaren…”. Niki Lauda
Enzo l-a sunat în aceași seară, iar a doua zi era la Paul Ricard. Primise permisiunea de a testa în ultima zi. „Totul era puțin uzat după trei zile de rulare acolo…Am parcurs câteva tururi, apoi am cerut să se facă câteva găuri în aripa față, am umblat puțin la rata de amortizare pe față, iar mașina s-a simțit imediat mult mai prietenoasă. Am cerut un set nou de pneuri și am făcut un tur cu 0.6s mai iute decât reușise Reutemann.
Întrebat ce făcusem de mașina mergea așa bine, am răspuns sec: <<Am aflat ce doream să aflu, dar cum nu vă doriți ca eu să mă ocup de teste…>>. Panica declanșată în cadrul Scuderiei a fost rezolvată de un telefon dat de Forgheri: Niki avea aceleași drepturi ca în 1976. Dar totuși atmosfera nu mai era aceeași, iar Ferrari-ul 312T2 nu s-a mai bucurat de vreun avantaj în fața concurenței, fiind depășit constant ca performanță pură de Lotus-ul 78 și uneori și de alte monoposturi (McLaren și Wolf). Dar calitățile tehnice și spirituale ale lui Lauda, ca și constanța sa în exprimare au făcut până la urmă diferența. Numai două pole-uri și trei victorii au jalonat cel mai inconfortabil sezon al său la Ferrari, dar a fost suficient pentru a se alătura lui Ascari și Clark în panteonul dublilor campioni mondiali.
Paradoxal poate, esența câștigării acestui titlu stă în abordarea celui de al doilea GP al sezonului, cel brazilian. Reutemann se postase pe prima linie a grilei, la numai 7 sutimi de poleman-ul Hunt, dar Lauda se regăsea abia în poziția a 13-a, la 2.2s de argentinian. Nu fusese deloc mulțumit de felul în care se comportase mașina sa, în timp ce Carlos nu avusese astfel de probleme.
După douăzeci și ceva de tururi argentinianul preia șefia cursei, Hunt confruntându-se cu un comportament subvirator excesiv. Campionul en-titre alege să intre la boxe până la urmă pentru a remedia situația. Când revine pe circuit se trezește în poziția a 5-a, puțin în spatele lui Niki. Profitâd de necazurile adversarilor și ținându-se departe de probleme, austriacul urcase pe patru. Surprinzător, ajuns din urmă el nu opune rezistență ci îi face semn cu mâna lui Hunt să treacă. James îl sare astfel ca pe un jalon, pornind în urmărirea liderului ce nu va putea fi ajuns. Care era jocul lui Niki? Cel mai bun prieten al său din paddock, James Hunt, explică :„Niki știa foarte bine ce face. Lăsându-mă să trec mă încuraja să accelerez pentru a-l ajunge și bate pe Reutemann. Vedeți voi, dacă aș fi reușit să fac asta, i-aș fi ușurat mult sarcina la întoarcerea în Italia. E un flăcău sclipitor Nikolau al nostru.”
Hunt nu a reușit să câștige, dar Niki mai urmărise un obiectiv: să demonstreze că mașina sa era „diabolic de lentă” pe când a lui Carlos era în parametri normali, deci argentinianul nu avea rost să mai lucreze la ea cu inginerii. În schimb, el avea nevoie de tot sprijinul echipei pentru a realiza ce nu funcționează la monopostul său. Mulțumit de rezultatele din primele două etape (loc 3 în Argentina, victorie în Brazilia), cu care se instalase în fruntea clasamentului piloților, capriciosul și enigmaticul Reutemann a fost convins să rămână în America de Sud pentru câteva săptămâni, mai ales că următorul GP era programat peste 6 săptămâni în Africa de Sud. Lauda în schimb , a mers direct la Maranello și a decalnșat un program de teste fără precedent. A cerut să-i fie puse la dispoziție toate șasiurile 312T2 existente, le-a pilotat intensiv pe fiecare parte până a găsit o soluție de set-up adecvată. Dar i se părea că încă nu e suficient. Astfel că a zburat la Kyalami împreună cu o echipă tehnică și a testat monopostul roșu nu mai puțin de 5 zile consecutive acolo. Când a revenit în Europa era mulțumit.
A treia etapă a Campionatului se desfășura pe 5 martie. Niki s-a calificat de data asta în linia a doua, în timp ce Reutemann nu a reușit decât al 8-lea timp. Cu un set-up perfect în regim de cursă-rezultat al muncii de o săptămână din luna februarie, Niki Lauda și-a trecut în cont prima victorie a sezonului. Vor mai urma încă două. Carlos Reutemann nu va mai urca pe prima treaptă a podiumului până la final, reușind doar două locuri secunde răzlețe.
Niki va acumula cu acribie puncte (3 victorii, 7 podiumuri ) și în USA va deveni matematic campion mondial pentru a doua oară. „Am câștigat campionatul, dar apoi am plecat în altă parte, pentru că eram afectat de ce se întâmplase la începutul anului, de felul în care toată lumea presupunea că sunt terminat. Plus că Bernie Ecclestone mi-a făcut o ofertă din partea Brabham.”
Despărțirea de Ferrari a fost neceremonioasă, austriacul refuzând să piloteze pentru Scuderie în ultima cursă a anului, pe Mosport. Găsise și un motiv suplimentar întemeiat: mecanicul său de încredere Ermano Cuoghi tocmai fusese concediat. A plecat fără să se uite înapoi, motivându-și abil decizia într-un lung interviu oferit lui Alan Henry în ziua dinaintea GP-ului american.
La 40 de ani de la acel moment, franc, a recunoscut că făcuse o greșeală. „Din punct de vedere financiar termenii contractului cu Brabham erau buni, dar privind în urmă, este evident acum că a fost o greșeală să părăsesc Ferrari-dacă aș fi rămas aș fi putut să mai câștig un titlu. Cu siguranță, nu asta trebuia să fac atunci”.
Brabham, 1978-1979. Două victorii și două milioane de dolari
A petrecut alături de mica, dar dinamica echipă fondată de Jack Brabham mai puțin de două sezoane, dar avea buzunarele pline când a decis brusc că e vremea să renunțe la cariera de pilot.
Sezonul 1978 l-a început la volanul unei mici evoluții a monopostului din sezonul trecut, BT45C. Nu chiar o mașină de vârf, creația lui Gordon Murray era trasă în jos motorul V12 Alfa Romeo. Deși scotea pe hârtie 520CP, era greu, foarte însetat de combustibil și deloc compact.
Modelul BT46 și-a făcut debutul la Kyalami și Niki l-a pus imediat în pole. Dar fiabilitatea era încă îndoielnică, astfel că din primele cinci GP-uri petrecute la bordul său, doar la Monaco a putut încheia cursa (un loc secund). Apoi, la Anderstorp a debutat senzaționalul și controversatul BT46B, denumit instantaneu de presă „mașina ventilator”.
Generând niveluri de apăsare nebunești, acest monopost cu o carieră meteorică i-a adus lui Lauda o victorie zdrobitoare în Suedia, la 35s distanță de pluton. Dar apoi a fost declarat ilegal de Federație și interzis. Motivul: nu poate fi utilizat un dispozitiv aero care să se miște, iar ventilatorul chiar asta făcea. Murray a argumentat că scopul primar al acestuia este răcirea, dar nu a fost luat în seamă.
Cercetări recente la care se adaugă splendidul volum al designer-ului sud-african, „One formula. 50 years of car design” au scos la iveală un fapt bizar. FISA nu a emis nicio decizie oficială prin care „mașina ventilator” era prohibită. A existat doar o recomandare făcută lui Bernie Ecclestone și Gordon Murray.
Revenit la comenzile mai pământeanului BT46, Niki va primi cadou o victorie pe final de sezon, la Monza, într-un week-end negru în care Ronnie Peterson și-a pierdut viața într-un accident ce la început nu prevestea nenorocirea. Andretti și Gilles Villeneuve au încheiat pe primele două poziții cursa, dar au primit câte un minut penalizare pentru că au furat startul.
Trăgând linie, nu fusese chiar ce și-ar fi dorit, mai ales că fosta sa echipă marcase 5 victorii și 2 pole-uri grație lui Carlos Reutemann și noului recrut Villeneuve.
Pentru 1979 departamentul în care a punctat cel mai serios a fost cel al veniturilor, austriacul marcând un record absolut în lumea sportului european prin salariul pe care îl va smulge de la Bernie. „Renegociam termenii contractului cu Bernie și acesta ca de obicei, nu voia să plătească prea mult pe cineva. I-am spus că vreau 2 milioane $. <<Ești nebun? mi-a replicat. Înțelegerea este pentru 500.000$>>. Ne-am certat vreo trei luni pe tema asta…Dar apoi se apropia termenul de reînoire a contractului cu Parmalat. Am fost împreună la Calisto Tanzi (șeful Parmalat), iar acesta a fost de accord cu un nou acord, având o singură cerință : <<Niki trebuie să fie unul dintre piloți>>. Atunci i-am spus că nu voi mai pilota, pentru că Bernie nu mi-a oferit contractual dorit. Tanzi a părăsit imediat încăperea. Echipa rămânea fără sponsorul principal. Bernie m-a luat atunci deoparte și m-a întrebat din nou : <<Spune-mi din nou ce vrei. Două milioane>>. A semnat contractul, apoi mi-a spus :<<Te-ai descurcat bine, ticălosule!>>. Cam așa era relația noastră”.
Gordon Murray, sătul de meandrele propulsorului Alfa, a încheiat până la urmă pe final de sezon 1979 un contract cu Cosworth ce îi oferea un motor V8 mai compact, cu un cuplu mai generos la turații joase, mai ușor cu 7kg și având un consum net inferior.
Lui Niki nu îi mai stătea mintea la așa ceva. De câteva GP-uri îi pierise cheful de racing. Iar în Canada a decis că e destul. „Am aruncat o privire pe geam de la hotelul unde eram cazat. Era totul încețoșat, ploua mărunt și dintr-o dată m-am simțit îngrozitor. Am mers totuși la circuit și am urcat în mașină. Am simțit imediat niște înțepături în spate-mereu am urât vibrațiile Cosworth-ului. Am făcut câteva tururi în antrenamente, m-am învârtit fără nicio motivație și m-am gândit : <<Ce se întâmplă? M-am săturat de asta!>>. Se simțea ca atunci când e trage cortina…Am mers la Bernie și i-am spus că trebuie să discutăm. I-am explicat ce simt. A fost foarte cinstit cu mine. M-a sfătuit să nu renunț, să îmi iau o zi liberă, pentru a fi sigur că nu voi regreta mutarea asta. Atitudinea lui m-a mișcat, dar eram hotărât. <<Bernie, asta e. S-a terminat.>> Mi-a răspuns: <<Ok, dar fă-mi o favoare. Lasă-mi casca și combinezonul, pentru că trebuie să găsesc un pilot să te înlocuiască. I le-a dat lui Ricardo Zunino, iar eu am plecat”.
Părăsea fără regrete un sport pe care l-ar fi putut domina mult mai copios dacă nu se întâmpla acea nenorocire de la Nurburgring. Chiar și așa, după aproape 9 sezoane, în dreptul său se putea citi : 2 titluri mondiale, 24 pole-positons, 17 victorii, 39 de podiumuri și de 16 ori cel mai rapid tur în cursă. Asta din 113 starturi.
„Super Şobolanul” zboară spre alte destinații” titrează Autocourse. „Sentimentalismul înseamnă prea puțin pentru Niki Lauda, scrie Maurice Hamilton. Nu și valoarea vieții. Dacă a hotărât subit că motorsportul și-a pierdut însemnătatea pentru el, atunci aceasta poate fi socotită ca o mișcare bravă și onestă. După ce a fost atât de aproape de moarte, pentru el a trăi a căpătat noi sensuri și până la urmă cine suntem noi să îi contestăm decizia?”
În 1978 se lansase în afaceri, creând propria companie aeriană, Lauda Air. Cumpărase două aparate Fokker F27 și în centrul planului său era o cooperare cu Austrian Airlines. Doar că cei care conduceau Austrian Airlines priveau altfel problema și l-au tratat din prima clipă ca pe un adversar care dorește să-și taie și el o felie din plăcintă.
Prin relațiile dezvoltate de-a lungul timpului cu ministerul austriac al transporturilor, compania fondată în 1957 dorea să păstreze un monopol asupra pieței austriece. Niki a ales calea directă a unei scrisori deschise către cancelarul Bruno Kreisky și până la un răspuns din partea acestuia a închiriat cele două aeronave firmei Egypt Air. Investise destul de mult, iar de la finele lui 1979 aceasta era unica sa sursă de venit. (va continua)
Te-ar mai putea interesa și:
Niki Lauda – Arta pilotajului (partea I)
Din seria „Piloți de Legendă”:
