Azi se pot număra pe degete cei care mai ştiu că la începutul epocii comuniste s-a mai organizat un Mare Premiu al RPR, ultimul de acest fel desfăşurat în Romȃnia. Un fel de frate mai mic şi mai sărman al celor 4 clasice ale anilor ’30 şi al mult mai mediatizatului GP din 6 iunie 1948.
Această întrecere programată pe 5 iunie 1949 a beneficiat de partcipări străine de prim rang la clasele moto, dar la partea auto ce întotdeauna era privită drept cireaşa de pe tort, lucrurile au fost triste, cursa încheindu-se într-un fiasco înainte de final. Jean Calcianu şi-a trecut în palmares o ultimă victorie ce la prima vedere ar fi trebuit să pară una prestigioasă. Dar în realitate a fost cel mai puţin gustat succes al său.
60.000 de oameni s-au strȃns pentru a asista la acest ultim spectacol dat pe circuitul de la Arcul de Triumf. Dar spectacolul propri-zis a existat doar la clasele moto, unde concurenţi excelent pregătiţi veniţi din Ungaria şi Polonia au scos imediat la iveală nivelul motociclismului de la noi-în primul rȃnd precaritatea materialului tehnic.
Un eveniment tragic a marcat această întrecere: în sesiunea de antrenamente de vineri, Walter Agathon, în acel moment pilotul nr.1 al Romȃniei, şi-a pierdut viaţa în urma unui accident marcat de ridicol. O căruţă a intrat nu se ştie cum de pe o stradă adiacentă pe pistă, iar Agathon-în plin elan atunci, nu a putut-o evita, finalul fiind unul care a întristat pe toată lumea.
Regulile de desfăşurare le-au copiat pe cele din 1948, de la programarea celor trei sesiuni de antrenamente pȃnă la nivelul premiilor. Apăruseră schimbări de nuanţă în privinţa turului de onoare, coroana nemaifiind primită imediat după trecerea liniei de sosire. “Cȃştigătorul unei curse va mai parcurge , cu viteză moderată, bucla formată din străzile Porumbaru, Munteanu, Alexandrina şi se va opri lȃngă start unde va primi coroana , după care cȃştigătorul va parcurge turul de onoare în sensul circuitului şi va intra în parcul maşinilor” cităm din comunicatul FRAM.
Conştienţi de dificultatea provocării reprezentate de prezenţa unor concurenţi străini, majoritatea avȃnd la dispoziţie maşinării superioare, motocicliştii romȃni nu s-au mulţumit doar cu cele trei antrenamente oficiale programate la aceleaşi ore ca la ediţia trecută. Sub concucerea remarcabilului Nae Niculici echipierii de la Rata de exemplu “s-au antrenat intens în ultima săptămȃnă pe velodromul de la Bellu şi pe şoseslele Giurgiului şi Olteniţei, transmite corespondentul Sportului Popular. Alt lot a ales şoseaua Piteşti, de data asta sub supravegherea lui Victor Stănescu , remarcȃndu-se în special Nicu Ştefan-ce concura în primieră la 250cmc.
Walter Agathon, omul cel mai în vervă al momentului şi campionul naţional en-titre la clasa curse alesese să se pregătească de unul singur chiar “pe traseul cursei”. Faţă de toţi ceilalţi piloţi romȃni, “paralel cu antrenamentele tehnice, feroviarul şi-a desăvȃrşit pregătirea fizică”.
Primul antrenament oficil, cel din ziua de 1 iunie i-a văzut la lucru doar pe reprezentanţii Romȃniei. “Cerereile de adeziune” ale celor din Ungaria şi Polonia ajunseseră de mult, iar concurenţii cu tot cu bagajele tehnice şi-au făcut apariţia în noaptea de joi spre vineri, urmȃnd să ia primul contact cu pista în a doua sesiune de antrenamente, cea din 3 iunie. Făcȃnd un bilanţ, FRAM anunţa că pe listele preliminare figurează nu mai puţin de 60 de motociclişti şi 13 automobilişti din Romȃnia . Cum numărul era considerat prea mare (pentru cursa auto erau doar 10 locuri disponibile), s-a adus în discuţie modul de triere al celor mai buni. Acesta fusese de mult inclus în regulamentul de desfăşurare, dar în 1948 nu fusese nevoie de activarea articolelor respective.
Astfel s-a stabilit un barem în privinţa timpului pe tur/vitezei medii atinse. Toţi cei care atingeau acest barem puteau lua startul duminică. “…vor fi selecţionaţi în baza timpurilor stabilite la antrenamentele oficiale , fiind foarte posibil ca antrenamentele să reducă doar la 50 la sută numărul celor care vor lua plecarea la Marele Premiu al RPR” notează editorialistul Sportului Popular. Motivaţia era simplă : “ În felul acesta se va putea opune oaspeţilor un lot ridicat de alergători romȃni capabili să înfrunte cu succes posibilităţile concurenţilor unguri şi polonezi , adevăraţi exponenţi ai sporturilor mecanice din ţările lor”.
Modul în care presa romȃnă de atunci încerca să reliefeze valoarea piloţilor moto din Ungaria, pare azi oarecum hilar : erau prezentate vitezele medii cu care aceştia se impuseseră pe circuitul de la Budapesta cu puţin înainte: Puhony Nandor-100.609km/h la clasa 500cmc, Szabo Laszlo-89,618km/h la 350cmc…
Regulamentul prima un update: pentru a putea lua startul în GP, un pilot (moto şi auto) trebuia nu doar să ia parte la o sesiune de antrenamente (şi să atingă acel barem) ci trebuia să acopere peste jumătate din numărul de kilometri destinat cursei in care lua startul în ziua de duminică.
Cum acest “triaj” îşi făcea treaba, alocarea numerelor de concurs urma să se facă după ultima sesiune de antrenamente. După sesiunea a doua concurenţii trebuiau să prezinte organizatorilor plăcile voposite în negru pe care se va aplica numărul de concurs. Pȃnă la urmă a ieşit ceva specific romȃnesc, toţi primind numere de concurs înaintea ultimei sesiuni, cea de sȃmbată. Dar timpii marcaţi sȃmbătă au schimbat unele lucruri, astfel încȃt cei rămaşi pe din afara au fost nevoiţi să predea plăcuţele. La clasa auto din cele 13 intrări, a fost alese 10 pentru că doar atȃtea s-au prezentat pȃnă la urmă, numerele de concurs fiind alocate în urma clasamentului celor mai buni timpi din cele trei zile ).
Joi, 2 iunie s-au pus în vȃnzare şi biletele, ce aveau preţuri pentru buzunarul proletarului de rȃnd: 200 lei locul în tribună, 100 lei intrarea generală, 40 lei copii şi elevi.
Tot joi s-a făcut cu mȃndrie întemeiată un alt anunţ: se va folosi în premieră cronometrarea electrică, mai precisă şi mai uşor de operat ca cea manual (a se vedea în casetă anunţul FRAM publicat în presă).
După desfăşurarea ultimei sesiuni , cea de sȃmbătă, s-au prezentat listele finale cu concurenţii eligibili şi numărul de concurs al fiecăruia. Trei concluzii se desprindeau după cele trei antrenamente: 1. Pista va fi mai rapidă, datorită reasfaltării în anumite porţiuni şi a refacerii pavajului; 2. Motocicletele rivalilor din Ungaria şi Polonia sunt superioare celor ale reprezentanţilor Romȃniei, cu puţine excepţii. Moartea lui Agathon scăzuse şi mai mult şansele noastre la clasa supremă, unde numai Niculici arătase că s-ar putea bate pentru supremaţie. Motocicleta sa însă nu mai era nouă de multă vreme; 3. La clasa auto fluiera vȃntul. Cu 2 sau 3 excepţii, maşinile erau îmbătrȃnite, iar intervenţiile operate se vedea că sunt mai degrabă simple peticeli. Alfa pilotată de Calcianu arăta la fel de dominant ca în anul trecut.
După ce listele au fost finalizate s-au luat şi ultimele decizii.
Cursele moto au fost împărţite în mai multe categorii, ca şi în anul precedent. Trei curse moto au găzduit în total 5 clase: motociclete sport 250cmc şi 350cmc; motociclete sport 500cmc şi 750cmc; motociclete curse 600cmc.
“Marele Premiu al Republicii Populare Romȃne” care va cunoaşte astăzi a doua ediţie a sa corespunde cu cel mai important eveniment motociclistic al anului şi de aceea nerăbdarea cu care a fost aşteptat de practicanţi şi pasionaţi este pe deplin justificată” începe editorialul cu iz propagandistic al lui Gh. Ştefănescu din Sportul Popular. Dar chiar şi el recunoştea că “evenimentul coincide şi cu reluarea activităţii automobilistice şi acest lucru nu este puţin astăzi cȃnd se părea că sportul motorizat pe patru roţi era expus unei dispariţii temporare”.
Cum explica în Scȃnteia V. Bănciulescu situaţia? “ Este adevărat că lipsa materialelor constituie un obstacol serios. Bicicletele şi motocicletele sovietice care ne-au sosit de curȃnd, sunt o primă uşurare a situaţiei. Iar ritmul crescȃnd al producţiei industrial din ţara noastră ne îndreptăţeşte să sperăm că într-o zi apropiată vom putea fabrica noi înşine biciclete, motociclete şi chiar automobile. Nivelul economic şi nevoi mai urgente cer ca eforturile industriei să fie îndreptate întȃi spre alte sectoare… cu cȃt efortul nostru în muncă va fi mai temeinic şi mai rodnic, cu atȃt mai grabnic va veni momentul în care vom putea produce materiale sportive…
Pȃnă atunci, să prindem gustul sporturilor mecanice, să ne însuşim experienţa celor versaţi, să utilizăm ceea ce avem . Şi nu vom avea decȃt de cȃştigat. Frumuseţea şi utilitatea sporturilor mecanice merită acest mic sacrificiu.”
Balul a fost deschis bineînţeles de cursa claselor mici, la ora 9 dimineaţa.
17 de piloţi în total s-a aliniat la start(din cei 21 anunţaţi iniţial), 11 concurȃnd sub auspiciile 250cmc. Distanţa care trebuia parcursă: 15 tururi (40.500m).
Aici a fost o afacere 100% romȃnească, cu eternul “Moşu” Traian Matei la ghidonul TWN-ului său de încredere, strecurȃndu-se cu abilitate printre adversari pentru a-şi adjudeca al doilea trofeu consecutiv.
Emeric Şomlo a preluat frȃiele din start şi cu toată presiunea pusă pe el în primele tururi de Sădeanu, nu a făcut niciun ps greşit, trecȃndu-şi în palmares cea mai important victorie din carieră. La 250cmc Dumitru Niculici a ieşit învingător la start, dar vulpoiul Matei s-a aşzat pe urmele sale şi după o perioadă de studiu şi cȃteva dueluri incandescente, s-a instalat la cȃrmă şi s-a dus hotărȃt către victorie. Dacă “Moşu” era un motociclist cu ştate vechi, pe care presa îl prezentase mai detaliat şi în trecut, nu acelaşi lucru se poate spune şi despre Şomlo, în vȃrstă atunci de 26 ani, aflat la startul primei competiţii de anvergură din carieră. Portretul pe care i-l face Sportul Popular este un prototip pentru idealul eroului comunist din a doua jumătate a anilor ’40. Pentru ineditul său, dar şi pentru o înţelegere mai bună a epocii vom prezenta aici cele mai interesante fragmente.
“… fost partizan în Austria, prins şi internat apoi într-un lagăr nazist, evadat şi înrolat in urmă în Armata Sovietică, luptȃnd fără încetare din Ucraina pȃnă la Berlin.Emeric Şomlo este un muncitor conştient şi un sportiv de frunte care a reuşit pȃnă acum victorii frumoase cu o maşină alcătuită din bucăţi disparate la care şi-au dat concursul toate mărcile de motociclete de la Puch la NSU şi de la DKW pȃnă la Norton! Ceea ce, să recunoaştem, este o performanţă în plus”. Cu două zile înainte de întrecere, acest “flăcău voinic din Timişoara, de 26 de ani” declarase în faţa reporterilor de la Scȃnteia şi Sportul Popular: “Dacă aş avea o motocicletă mai bună, nu vechiul şi bravul meu NSU, m-aş măsura cu oricine. Nu mi-ar fi frică…”.
Clasele sport 500cmc şi 750cmc au fost grupate sub aceeaşi umbrelă, surpriza la start reprezentȃnd-o prezenţa lui Ion Spiciu, asul motocicletelor cu ataş.
Complexitatea problemei creştea aici o dată cu partciparea mai multor concurenţi străini, unii avȃnd la dispoziţie maşinării abia ieşite pe porţile fabricii.
16 piloţi şi-au ocupat locul pe grilă, 11 dintre ei reprezentȃnd clasa sport 500cmc. Nae Niculici, avȃnd pe mȃnă “cel mai bun BMW din Romȃnia” figura şi el inţial pe lista clasei sport 500, dar în ultimul moment a ales să concureze numai la clasa curse. Cotat drept favorit era maghiarul Nandor Pohony cu al său BMW R51 ce suferise modificări la ambreiaj şi frȃne. “Alte amănunte despre maşina lui nu sunt necesare, comentează Mihai Sărăţeanu. Este un tip prea bine cunoscut la noi. “
Startul a fost cel mai spectaculos aspect al întrecerii-cel puţin în ce priveşte clasa 500. După iureşul uzual, Pohony a pus piciorul în prag şi s-a dus convingător, nimeni neavȃnd vreo şansă să stea lȃngă el. La 750 cmc a fost puţin diferit. Spiciu a produs senzaţie ieşind din zona Mickey Mouse primul şi continuȃnd detaşat de acolo. Dar mirajul nu a ţinut decȃt două tururi, prea încrezător în fortele sale fostul campion de la moto cu ataş s-a răsturnat şi a ieşit din joc. Calare pe BMW-ul său de 600cmc, Stănescu a preluat şefia clasei şi a mers mult timp pe urmele liderului la general, Pohony. Din această postură a rezultat un duel pe alocuri la limită cu Stanislas Brun (Triumph) din care polonezul a ieşit învingător graţie motocicletei nou-nouţe, mai bine pusă la punct.
După 30 de tururi, Nandor Pohony prima coroana cu lauri. În buzunarul său urma să intre suma de 30.000lei. Brun şi Vasile Mavrodin (BMW) au completat podiumul. La 750cmc Stănescu( premiat tot cu 30.000lei) a fost urmat de Petre Caitor şi Andrei Kiss ce au cedat peste două tururi învingătorului.
Clasa moto curse a încheiat ziua, premiil oferite fiind duble. Pentru a respecta modul de expunere de pȃnă acum, vom oferi mai jos cele mai importante amănunte ale cursei vedetă, lăsȃnd pentru final cursa de automobile.
“Fără îndoială că ungurii sunt mai bine pregătiţi decȃt noi, sublinia onest veteranul Nicolae Niculici în reportajul făcut de Sportul Popular cu două zile înainte de cursă. Au maşini mai bune şi , în plus au rutina cocncursurilor mari care lipseşte majorităţii reprezentanţilor noştri. Eu alerg pentru prima dată pe un Norton cu care nu prea sunt obişnuit. Voi lupta însă cu înverşunare să-l depăşesc pe Szabo, cel mai bun motociclist maghiar”. În încheierea interviului nu putea lipsi obligatoriul clişeu: “Sper să reuşesc aceasta pentru gloria Republicei nosatre dragi”.
Pe ce se bazau afirmaţiile celui mai rapid pilot romȃn vizavi de motocicletele concurenţei? “Maşina lui Szabo, un Norton de 500cmc, este aproape identică cu cea pilotată de Niculici” scrie Mihai Sărăţeanu. Numai că micile amănunte fac marile diferenţe. Norton-ul maghiarului era cu peste 5kg mai uşor ca al romȃnului, avȃnd aripile fabricate dintr-un aliaj mai uşor, la fel evacuarea. “Piese speciale” puteau fi observate şi la ambreiaj şi sistemul de frȃnare. “Maşina este uzată şi net inferioară acelora cu care aleargă în curse angajaţii fabricii Norton, asigura Szabo pe reprezentanţii presei. Lupta pentru primul loc va fi foarte interesantă deoarece atȃt maşina lui Niculici cȃt şi a mea sunt la fel, va pierde acela care va face greşeli”.Pe principiul “cȃnd doi se bat…”, dar să nu anticipăm.
11 maşinării de curse turau moderat motoarele în faţa tribunei la ora locală 12:00.
Norton-urile au făcut legea la start, dar era ceva aşteptat. “La 1 secundă de laa start poate atinge 80km pe oră. (Da! Aţi citit bine!80km pe oră!)” scria entuziast un redactor romȃn. Surprinzător pentru toată lumea, nu mai puţin pentru el, veteranul Nae Niculici, “de cinci ori campion national şi cu peste 20 de întȃlniri internaţionale la activ” se înscrie în frunte în primul virajul de la Arcul de Triumf şi de acolo continuă nestingherit , încheind turul inaugural la conducere. 60.000 de spectatori erau în extaz. Szabo, “întrebuinţȃndu-se serios” nu-l scapă din ochi, motocicleta sa părȃnd de pe margine mult mai bine plantată, mai sigură pe traiectorie. La ieşirea din ultimul viraj maghiarul îl lipeşte pe romȃn şi cȃnd trece peste linia de start-sosire are o roată înainte. Din acest punct începe să îşi construiască metodic un ecart. Făcȃnd tot ce ţine de el, Niculici atunci în vȃrstă de 43 de ani, pilotează oarecum sălbatic, dar se menţine în poziţia secundă la o distanţă relativ sigură de urmăritori. Grupul care a pornit în urmărirea sa îl are lider pe Gyorgy Kurucz (Norton), Szalkay (Velocette de 350) şi polonezul Dabrowski (Norton). “Undeva în urmă se află şi Andrei Zdymirski –care vine tare şi cȃştigă metri buni la fiecare tur”, raportează Stadion. În cȃteva bucle , Triumph-ul polonezului (ce îşi mascase ritmul real în antrenamente) îi croşetează pe toţi cei trei menţionaţi mai sus şi se lipeşte de Niculici ce întȃmpină probleme cu ţinuta de drum. Szalkay îl urmează deocamdată ca o umbră pe Zdymirski.
Pe zona de acceleraţie dintre Arcul de Triumf şi acul de păr, motocicleta Triumf confirmă cele spuse de cel de la ghidonul sau după antrenamente şi îl sare pe Niculici. “Este un Triumph Grand Prix de 500cmc, şi bineînţeles că este ultimul tip…Nu are nici 100km rulaj. Rodajul s-a făcut în fabrică…Cei doi cilindri sunt paraleli şi fabrica pretinde , prin prospect, că are un demaraj mai puternic ca Norton-ul”. La foarte scurt timp atȃt Niculici şi Szabo sunt loviţi de probleme tehnice, ambii în acelaşi tur. Primul suferă “o serioasă rupere a cadrului în dreptul amortizoarelor din spate”, după ce iniţial o fisură îi daduse de bănuit provocȃnd şi o parte din acele manevrela limită pentru a ţine Norton-ul în frȃu. Romȃnul nu cedează, chiar dacă încetineşte, doar Szalkay mai reuşind să treacă de el. Szabo însă se vede aruncat mult în spate de cedarea unei bujii pe care o înlocuieşte în grabă pe marginea pistei. Dar în acest proces pierde aproape un tur.
Zdymirski se instalează la cȃrma cursei şi excelent informat de pe margine de managerul său, face o cursă tactică perfectă, rareori forţȃnd. Szabo în schimb, văzȃnd cum îi alunecă un succes preconizat printre degete se angajează într-o serie de depăşiri senzaţionale, venind ca un uragan de la fundul plutonului. “S-a calculat că Szabo, în urmărirea lui Zdymirski cȃştiga la fiecare tur cȃte 2 secunde” ne informează Pȃrvu Horia în Stadion. Toţi cei din spatele liderului cad rȃnd pe rȃnd pradă cavalcadei pilotului de pe Norton, ultimul dublat fiind compatriotul său Szalkay. Cu cȃteva bucle rămase se părea chiar că Szabo îl va ajunge pe polonez, cȃnd deodată managerul acestuia îi dă semnal să tragă la maxim. În turul 38 Zdymirski e cronometrat în 1min39,00s (viteză medie 98,172km/h) cu aproape 1s peste ce putuse să stoarca ungurul pȃnă atunci. Apoi o lasă iar puţin mai moale. Szabo vine peste el metru cu metru. “Linia de sosire este însă prea aproape şi orice efort este zadarnic” observă Sportul Popular.
Andrei Zdymirski marchează un succes tactic superb, obţinut în egală măsură cu capul cȃt şi cu abilitatea de a ghida Triumph-ul. Teoretic era mai bogat cu 60.000lei. Laszlo Szabo încheia la 7,7s în spatele său, Bela Szakalay încheind trioul ce urma să fie premiat la peste 1minut în spatele compatriotului său. Cu motocicleta avariată, Niculici a reuşit totuşi un remarcabil loc 5. Fără discuţie, fusese cea mai spectaculoasă cursă a zilei. Dar toţi cei prezenţi şi cu un an în urmă susţineau la unison:dramatismul luptei Niculici-Agathon nu a putut fi replicat. Probabil nu va mai fi niciodată replicat.
Şapte maşini (din cele 9 înscrise iniţial) au luat startul în cursa auto, divizată în două: automobile curse pȃna la 2l şi automobile curse peste 2l(doar două s-au încadrat aici). Pentru prima dată în istorie s-a pus problema organizării unui trial de calificare, nu toţi cei care doreau să ia parte la GP fiind consideraţi eligibili. Practic, autorii celor mai buni 10 timpi din antrenamente puteau lua startul în GP. Nu a mai fost cazul, aşa cum am arătat mai sus. Foarte curios, la începutul săptămȃnii,Petre Cristea era dat ca favorit la victorie, participarea sa fiind considerată sigură. “Petre Cristea sau Calcianu?” este un subtitlu din editorialul Scȃneteia ce trata acest al doilea GP al RPR. “La automobile din nou un duel aprig: Petre Cristea şi Jean Calcianu, citim în continuare. Dintre aceştia, cel de-al doilea a dovedit că are o maşină mai bună. Cristea are o rutină şi un calm care îl avantajează, cu atȃt mai mult cu cȃt el conduce un BMW, iar adversarul său o maşină mai <<nervoasă>>, o Alfa Romeo. S-ar putea ca pȃnă la urmă vreun defect tehnic să împiedice pe unul dintre aceşti doi campioni să-şi arate valoarea lor reală”. Trucu nu a participat pȃnă la urmă la niciun antrenament, numele lui nefiind pe lista iniţială ce conţinea 13 concurenţi.
Acest ultim GP al RPR poate fi coinsiderat un reper şi din altă perspectivă deoarece reprezintă momentul de revenire în curse al celebrului Duesenberg al Prinţului Nicolae, la 12 ani după ultima întrecere în care alergase. Că starea sa era mai proasta ca oricȃnd înainite de război, nu există niciun fel de îndoială.
Ar fi trebuit să fie parcurşi 55km (20 de tururi), dar nu s-a ajuns niciodată acolo din cauza precarităţii materialului tehnic. “Maşinile noastre sunt cam vechi, spunea Jean Calcianu în acel reportaj amintit , dar oricum mă aştept să dea randament. Eu concurez pe Alfa-Romeo şi am foarte multe motive să cred că voi sfȃrşi victorios”.
Cea mai nouă maşină prezentă la start avea deja peste un deceniu de viaţă, Duesenberg-ul împlinise un sfert de secol în privinţa şasiului original, în timp ce pentru Alfa 8C-2600 apogeul trecuse de 15 ani…Cele două Mercedes-uri W154 era în aceeaşi situaţie din anul anterior, Iosif (Ioşka) Roman apărȃnd la startul unor curse în 1949 la volanul unui BMW.
Ca o curiozitate, pe grilă era aliniat pe ultima linie şi un monopost cu motor central numit de presă “Auto Union 2l”. Cum firma germană nu a construit motoare mai mici de 4.4l pentru celebrele sale monoposturi interbelice , de la Type A la Type D şi nu există informaţii că vreun astfel de monopost a aterizat şi prin Romȃnia e greu de crezut că la acest GP a luat parte şi un Auto Union (cu motor amputat sau înlocuit ). Una peste alta, este imposibil de spus cu precizie acum ce maşină era cea arborȃnd numărul de start 9.
Iata lista definitivă a celor 9 participanţi admişi, în ordinea numerelor de concurs:
1. Jean(Ioan) Calcianu, Alfa Romeo 8C-2600
2. Valentin Ţȃnţăreanu, BMW 328
3.Ing. Petre Iscu, BMW 328
4. Vasile Abrudan, Duesenberg (“4300cmc”)
5.Marin Dumitrescu, BMW 328
Numărul 6 lipseşte din listă
7. Cpt. Horaţiu Tomescu, BMW 328 sau 315?
8. Sergiu Nadler, BMW 328
9. Ion Mihalcea, Auto Union (aici e nevoie de o dezbatere serioasă, maşina fiind una cu motor central, dar e puţin probabil să fie un Auto Union)
10. Iordan Bucurescu, Mercedes (230SV cel mai probabil , după studierea imaginilor).
După cum e poate observa, foştii rivali din clasa Jeep (Marin Dumitrescu şi Iordan Bucurescu) trecuseră acum la nivelul superior, chiar dacă maşinile erau inegale, Mercedes-ul nefiind chiar un automobile pretabil curselor/sau pretabil modificărilor pentru curse. Pȃnă la urmă, numai 7 “trasuri de cursă şi sport” au luat loc pe grilă, cu Alfa în ceea ce s-ar numi pole-position.
Premiile erau identice cu cele din ediţia precedent: 30.000lei pentru învingătorii fiecărei clase, 20.000lei pentru locul secund şi 10.000lei pentru locul al treilea. Pȃnă la urmă, banii alocaţii pentru locurile 2 şi 3 au revenit la buget…
Premiera o reprezenta şi faptul că pentru prima oară, cursa auto nu încheiea reuniunea. Era programată la ora 11, înainte de ceea ce era considerat a fi capul de afiş: cursa motocicletelor de curse.
Startul a fost unul vijelios, încărcat de adrenalină şi marcat de surprize, imprevizibilul fiind la tot pasul din cauza asfaltului înca ud după cȃteva scurte rafale de ploaie. Pornit din prima linie, Calcianu aproape a calat motorul şi a fost înghiţit de pluton pȃnă la frȃnarea pentru primul viraj. Din nebunia aceasta a unui start alambicat în care s-au amestecat maşini între care erau diferenţe notabile, cel mai bine a scăpat Sergiu Nadler ce a preluat conducerea şi a încheiat primul tur în frunte. Scoţȃnd flăcări pe evacuarea groasă “cȃt ţeava de irigaţii” motorul Clemons al Duesenberg-ului urla ca un bivol rănit de glonţ, venind ca un uragan incontrolabil peste rafinatul BMW din frunte. Pe accelerarea spre acul de păr forţa motorului american îşi spune cuvȃntul şi Abrudan este lider. Calcianu îşi tăia drum printre adversari sigur pe el , “apropiindu-se cu paşi mari” cum scrie Sportul Popular. Alfa urcă în poziţia a treia în turul 3, pentru ca la următoarea trecere să o facă din postura fruntaşă. “Conducerea nu a mai părăsit-o pȃnă pe linia de sosire” raportează unicul cotidian de sport al epocii. Pentru scurt timp în spatele său s-a încins o luptă aprigă, cu Duesenbeerg-ul intangibil pe liniile drepte, dar handicapat grav de mărimea şi greiutatea apreciabile în virajele la 90 de grade. Apoi au început să pice unul cȃte unul. Cum după 12 bucle nu mai erau decȃt 2 maşini în cursă, organizatorii s-au temut că e posibil să nu mai fie niciuna după 20. Astfel că Jean Calcianu a văzut steagul în pătrăţele în momentul în care încheia turul 13,doar un alt concurent mai reuşind să supravieţuiasca, Valentin Ţȃnţăreanu (BMW 328). “Nea Jean” a acoperit cei puţin peste 35km în 24min44,69s. Celălalt supravieţuitor s-a încolonat la 1min36s în urma sa. Scrie un anume G. Şt în Sportul Popular: “Automobiliştii nu au avut verva motocicliştilor şi de aici şi medii orare corespunzătoare”. Calcianu reuşise totuşi o medie de 85, 04km/h, cu mult peste media lui de Vassal din anul precedent. Celălalt pilot ajuns la final însă nu depăşise media lui de Vassal.
Concluzia îi aparţine lui Pȃrvu Horia (în Stadion): “A cȃştigat Jean Calcianu, care a făcut o cursă foarte bună, dar nu a avut adversari. Maşinile pe care le avem sunt bătrȃne şi suferă de “reumatism” care le îndreptăţeşte să recurga la o bine meritată odihnă de muzeu”.
Cortina cădea în mod abrupt, dar logic. Vor mai fi întreceri auto minore şi în următorii doi ani, dar lipsite de farmecul şi miza celor de odinioară. Pasionaţii volanului , dintre care se va remarca ca lider al noului val Marin Dumitrescu, vor da totul, dar aerul ce respira o anume grandoare dispăruse. La peste 70 de ani distanţă de la ultimul eveniment notabil, Romȃnia nu a reuşit încă să găzduiască o altă întrecere de circuit de o magnitudine comparabilă şi care să devină peste timp sursă inepuizabilă de poveşti precum acele dueluri legendare de pe şoseaua Jianu ce şi azi emană un aer aparte. Aerul epocii de aur a curselor din Romȃnia.
