Alberto Ascari – superstiţia vitezei pure

Alberto Ascari are un statut aparte, ciudat şi injust în galeria marilor piloţi de GP. Imaginea care s-a transmis a fost deformată de inevitabila asociere cu Juan Manuel Fangio, iar moartea sa în urmă cu exact 6 decenii a poleit drumul spre nemurire pentru argentinian. Ȋn epoca sa însă, majoritatea zdrobitoare a oamenilor care ştiau cu ce se mănâncă motorsportul îl considerau pe italian cel mai bun pilot din lume, lucru valabil şi pentru lucrările istoricilor şi jurnaliştilor de formaţie enciclopedică,fie că e vorba de Rodney Walkerley, Denis Jenkinson, Chris Nixon, Alan Henry sau Nigel Roebuck.

Alberto Ascari nu știa de glumă

Rubicondul Alfred Neubuer avea din exterior aura unui tip excentric, megaloman şi avid de plăcerile vieţii (în speţă mese copioase stropite fără reţinere cu şampanie franţuzească). Dar nu era nimic deplasat în maniera sa de abordare a motorsportului, iar ochiul său format putea detecta cu mare iuţeală un pilot pur sânge, mai ales când acesta nu trăgea la garajul Mercedes.

Cam asta era situaţia la Monaco în mai 1955. „Don Alfredo” era vizibil nemulţumit că un intrus se instalase cu o glumă de maşină italiană pe care nu dădea doi bani, între cei doi piloţi ai săi-Juan Manuel Fangio şi Stirling Moss.

Duesenberg Type 122-30 – ultimul supraviețuitor al unei epoci unice

De două ori mai avusese senzaţia asta neplăcută: un om într-o maşină inferioară ce poate ţine la respect Săgeţile sale. Cei care îi provocaseră acea stare febrilă, necăzând pradă jocurilor sale psihologice nu mai erau în viaţă, dar faimosul manager simţea că spiritul lui Nuvolari şi Rosemeyer se reîncarnase în italianul bondoc, dar solid construit, purtând imaculatul său tricou bleu.

Alberto Ascari, un personaj mult mai puţin volubil decât Nuvolari, nu ştia de glumă şi deja adusese două victorii pentru noua Lancia D50 la începutul anului 1955, chiar dacă nu în etape ce contau pentru Campionatul Mondial. Ȋn cursa din 22 mai frânele subdimensionate îl vor afecta încă din primele momente, dar surprinzător, în turul 80 se vedea la conducere. După numai câteva clipe însă monopostul roşu ratează frânarea la ieşirea din tunel şi plonjează în Mediterana. Pilotul robust se salvează  înotând metodic către chei şi se alege doar cu o fisură a piramidei nazale şi câteva contuzii. După 24 de ore petrecute în spital se externează şi marţi pleacă spre Milano. Miercuri era ziua obişnuită de odihnă. Dar joi dimineaţa, 26 mai, primeşte un telefon de la prietenul Eugenio Castellotti ce îl invita la Monza…

Cât de bun a fost Ascari?

Alberto Ascari are un statut aparte, ciudat şi injust în galeria marilor piloţi de GP. Imaginea care s-a transmis a fost deformată de inevitabila asociere cu Juan Manuel Fangio, iar moartea sa în urmă cu exact 6 decenii a poleit drumul spre nemurire pentru argentinian. Ȋn epoca sa însă, majoritatea zdrobitoare a oamenilor care ştiau cu ce se mănâncă motorsportul îl considerau pe italian cel mai bun pilot din lume, lucru valabil şi pentru lucrările istoricilor şi jurnaliştilor de formaţie enciclopedică,fie că e vorba de Rodney Walkerley, Denis Jenkinson, Chris Nixon, Alan Henry sau Nigel Roebuck.

Şi astfel ajungem la inevitabila şi totodată clasica întrebare: cât de bun a fost cu adevărat Ascari? Am putea începe cu magia, cu prezentarea acelor clipe în care omul de la volan a atins tangenţial limita dintre sublim şi ridicol, dansând pe ea cu o siguranţă cum nu vom vedea nici la Senna sau Schumacher. Căci Alberto a fost pilotul pentru care erorea de pilotaj nu era decât o glumă răsuflată.

Jim Clark „cel mai bun dintre cei buni”

Atributele esenţiale ce definesc un pilot excepţional sunt cele primare: viteza naturală, racecraft, abilitatea de a flata materialul tehnic indiferent de greutaţile de exploatare ale acestuia. Acesta este scheletul pe care se aşază alte calitaţi formate odată ce experienţa începe să îşi spună cuvântul. Iar ca o axiomă deasupra tuturor acestora este vechea spusă a jurnaliştilor de odinioară: ceea ce faci cu ce ai la dispoziţie indiferent de pistă, adversari sau condiţii meteo, îţi defineşte locul în sport.

Unii spun că lui Antonio Ascari îi stătea cel mai bine în postura iepurelui: instalat rapid în fruntea cursei , impunea un ritm îndrăcit ce-i lăsa buimăciţi pe adversari . Astfel a câştigat primul Mare Premiu al Europei, la Spa, în 1925,  cu 19 minute avans în faţa coechipierului său de la Alfa , Giuseppe Campari, permiţându-şi chiar luxul de a lua o mică gustare în timpul unui pit-stop!

Odată cu plecarea lui Bordino în SUA rămasese într-o postură atât de dominantă, prăpastia cascată între el şi restul piloţilor în materie de viteză pură era atât de adâncă , încât numai o defecţiune mecanică sau un accident ar fi creat vreo şansă pentru altcineva. Dar până şi Diavolul roşu avusese probleme în a ţine ritmul cu el în GP-ul Franţei din 1924.

Al doilea Ascari….

Mulţi contemporani, printre care şi un anume Enzo Ferrari, erau în stare să jure că în privinţa vitezei brute, nu numai Bordion, ba chiar şi Nuvolari sau Varzi nu puteau sta în mod rezonabil lângă primul mare pilot al casei Alfa. Dar primul Ascari nu a fost un pilot complet, partea proasta era  că  n-a ştiut niciodată să mearga încet , şi  la Monthlery , în MP al Frantei din 1925 , pe o ploaie deasă, viteza sa nefirească i-a jucat un renghi fatal.

Moştenirea sa va fi dusă mai departe de un micuţ puşti (pe atunci) pe nume Alberto …Al doilea Ascari va ridica la dimensiuni nebănuite prestigiul celei mai iuţi familii din istoria GP-urilor. Totul sub umbra unei superstiţii neînţelese ce stimula misterios o artă a pilotajului divin cum doar jumătate de duzină de oameni au mai putut etala în 120 de ani de motorsport. Umbra tatălui său ce îl va bântui fără oprire.

In epocile vechi se spunea ca ploaia e cea care echilibreaza competitia. Comportamentul unui pilot pe pista udă e definitoriu, pentru ca invariabil, cele mai mari performanțe din istorie au venit pe pista udă. GP de l’ACF 1914 face nota discordantă aici, dar acea cursă e posibil sa fie etalonul tuturor epocilor.

Ascari a fost suprem cam de fiecare dată în astfel de condiții și prima demonstrație a facut-o la Spa în 1952 când dupa un start ezitant a fugit de concurenta la o rata de 4 secunde pe tur. “ Ascari trecea de fiecare data cu regularitatea unui tren rapid prin fata noastra” scrie Denis Jenkinson. Vor fi 48 de secunde intre el si Farina dupa 10 tururi, dar in turul 18 se ajunge la 1min si 33 de secunde si in final la 1min si 55 secunde.

Mr. Motor Racing – Sir Stirling Moss (1929-2020)

Indiferent la intetirea ploii, marele “Ciccio” ruleaza in fiecare tur cu 167km/h viteza medie, diferenta dintre cel mai rapid si cel mai lent tur al sau fiind  de sub 2km/h in niste conditii mai mult decat schimbatoare! La Silverstone anul urmator a pus un minut intre el si Fangio intr-o cursa desfasurata pe pista uda in a doua jumatate a sa, niste piloti de mare virtuozitate precum  Gonzalez si Farina fiind lasati in urma chiar cu doua tururi! Momentul de varf pentru Dennis Jenkisnon il reprezinta insa calificarile pentru MP al Germaniei 1953 cand “Ciccio” l-a batut pe Fangio pe pista udă cu 20 de secunde pe tur, argentinianul nereușind nici cand circuitul s-a uscat sa se apropie de timpul marelui campion al lui Enzo Ferrari.

O ultima cursa furibunda de recuperare din coada plutonului pana spre varf, la Silverstone 1954 incheie periplul de rainmaster al lui Alberto Ascari. In doua cuvinte: excelent in astfel de situatii, dar totusi fara stralucirea fantastica a lui Rosemeyer sau Schumacher. E adevarat, avem Spa ’52 si Ring ’53, dar unde-i si un Eiffelrennen’36?

Calitatea primordială a unui pilot rasat este viteza, si asta in cantitati letale pentru adversari. Unii au extras-o delicat din monopost, altii brutal, unii cu masura, altii fara masura, unii au preferat sa pastreze pentru ziua cursei acest imbold, altii s-au remarcat numai in calificari. Sunt si cateva exceptii care au excelat in ambele categorii.

In calificări

„Ascari a fost cel mai rapid pilot împotriva căruia am concurat, și când spun asta îl includ și pe Fangio” spunea raspicat in 1958 Mike Hawthorn.

Si sunt temeiuri serioase care sa sustina asta. In calificari, cu stilul sau de o precizie chirurgicala rivalizand cu al lui Achille Varzi, Ciccio ii facea de multe ori pe ceilalti sa para blazati.

„Dacă pui un pai pe coarda virajului, Fangio va trece milimetric pe lângă el, la cea mai mică distanţă omeneşte posibil, Ascari însă va trece exact peste muchia paiului, tur de tur, dând pilotajului la limită o nouă dimensiune” confirma si Stirling Moss.

Poate ca cel mai solid argument in acest sens este dominatia sa completa pe Nurburgring unde a obtinut pole-ul in toate cele patru editii, in 1953 fiind in prima sesiune de calificari cu 19.5 secunde mai iute decat oricine!

Dar ce sa mai spunem de vremurile de restriste din 1954 si 1955? La MP al Spaniei din ’54, la primul contact cu noua Lancia D50 a batut cu fix o secunda atotputernicul Mercedes W196, iar tot in acelasi sezon a postat un obosit Maserati 250F in prima linie a grilei alaturi de aceleasi incomparabile Merc W196 ale lui Fangio si Kling la Reims.

Sa nu uitam ca in ultima cursa din cariera, Monaco 1955 a despartit Mercedes-urile lui Fangio si Moss, iar de cate ori a facut pereche cu maestrul argentinian l-a umbrit pe acesta in calificari, fie ca a fost vorba de Sebring sau Dundrod.

Dar în cursa?

Ca si parintele sau Antonio, Alberto Ascari  putea fi rapid, infernal de rapid, si cu o constanta de metronom, uneori chiar prea rapid mai ales ca situatia nu o cerea. Alfa Romeo l-au contractat numai pentru o cursa in 1948-MP al Frantei sperand ca va fi un sprijin pentru Wimille si Sanesi, insa italianul nu numai ca a mentinut ritmul lui Wimille ci chiar a trebuit sa i se ordone de la boxe sa incetineasca si  sa se dea la o parte din fata acestuia; si nu o data, ci de doua ori.

Inevitabil ajungem iar la Nurburgring: in 1950 a invins cu 2 minute si jumatate avans desi in ultimul tur mai multe spite de la o roata s-au desprins, cel mai bun tur al sau fiind cu 10 secunde sub concurenta; in 1952 a intrat fortat la standuri pentru a i se completa uleiul si desi revenit la 10 secunde in spatele lui Farina, l-a depasit pe acesta si a mai pus inca 14 secunde intre ei, toate intr-un singur tur. In Italia 1954 a condus 40 de ture cu un Ferrari imprumutat, pentru ca in Spania-acelasi an sa dispara din fata concurentei la o rata de 1,5 secunde pe tur cu o Lancia insufficient pusa la punct. Daca viteza este criteriul suprem, indiscutabil Ascari nu are rivali in primul deceniu al F1.

Cel mai complex domeniu este cel al racecraft-ului si tine primordial de stiinta gestionarii unei curse. Administrarea din frunte, menajarea materialului tehnic, momentul oportun pentru atac, recupararea de la coada grilei, abilitatea in duelurile roata la roata, acel “rentless” spirit de care vorbesc englezii, constanta timpilor pe tur.

Alberto Ascari – ultimul mare pilot italian

Alberto Ascari s-a transformat in unul dintre cei 5 raceri  ideali ai lui Denis Jenkinson cu timpul, suportul esential-viteza fiind inca de la inceput pe palier cu Wimille spre exmplu asa cum a aratat-o in GP-ul Frantei din 1948, singura sa cursa pentru Alfa Romeo. De neatins atunci cand era in frunte, s-a creat legenda(plecand de la spusele lui Enzo Ferrari ca si in alte cazuri) ca devenea nervos in trafic. Nimic mai fals.

Lupta sa disproportionata de la Monza 1950 contra unor Alfe cu 50 de cai in plus, slalomul prin pluton de la Indy 1952, recuperarea de pe Ring 53 sau Silverstone 1954 sunt doar exemple alese la intamplare. Ascari avea o calitate de a se adapta rapid la circuit prin abordarea unor viraje imposibile cu acceleratia la podea, lucru pe care nimeni nu il putea face in epoca.

Apoi, usurinta de a se adapta instantaneu la orice masina scotand totul din ea, precum Clark o decada mai tarziu, asa cum Wimille si ceilalati aveau sa constate cu stupoare  in MP al Frantei mentionat mai sus. Aruncati in ecuatie o memorie prodigioasa(dupa 15 tururi pe Ring tinea minte pe dinafara toate cele 187 de viraje!) si o constanța a timpilor  fara paralel in istoria GP-urilor(la Indy in calificari, diferenta dintre cel mai bun timp si cel mai slab a fost de 8 sutimi; La Spa 1952, in conditii schimbatoare, cel mai lent tur a fost facut cu 165km/h viteza medie, cel mai rapid cu 167km/h) si veti avea o imagine mai clara a unui pilot unic. Dar ceva tot i se poate reprosa; ca si tatal sau de multe ori mergea mult prea tare decat era nevoie, marind un avantaj care si asa era gigantic(Bremgarten 1953 e un caz mai cunoscut, dar mai sunt si Ring 1953-primele tururi sau Barcelona 1954-10 secunde avans creat in 6 tururi cu o masina netestata deloc).

La 60 de ani de la misteriosul accident de la Monza, Alberto Ascari rămâne ultimul mare pilot italian. „Avea, spune Gigi Villoresi, claritatea și prezența de spirit a lui Varzi și spiritul de luptător al lui Nuvolari. N-a existat nicicând unul mai bun”.