Să construieşti o motocicletă în închisoare pare un lucru imposibil, dar nu şi pentru genialii ingineri români.
Autor: Valentin Brădățeanu
Născut la 11 octombrie 1915, Sorin Tulea a urmat cursurile şcolii de aviaţie Mircea Cantacuzino, obţinând brevetul de pilot în 1936. Este trimis pe front în 1940, în cadrul Flotilei 1 Bombardament de la Braşov, specializându-se pe bombardiere bimotor. A avut şansa să fie printre primii români care în vara lui 1941 au răspuns ordinului de trecere a Prutului, cu toate că atunci avea la activ doar nouă ore de antrenament pe bombardierul Heinkel 111. Luptă deasupra Odessei, este doborât de două ori şi primeşte decoraţia „Virtutea Aeronautică de Război”, clasa „Crucea de Aur” cu două barete, precum şi „Corona României cu Spade” şi panglică de „Virtutea Militară”. După încetarea războiului este arestat şi condamnat la 15 ani de muncă silnică, la penitenciarul de la Aiud, alături de elita aviaţiei româneşti care îndrăznise să lupte împotriva Uniunii Sovietice devenită „prietenă” peste noapte. Insă, pregătirea de excepţie şi geniul ingineresc nu pot fi închise şi nici înlocuite, Sorin Tulea fiind suprins de oferta autorităţilor comuniste de a construi o motocicletă, chiar acolo, în penitenciar. A acceptat provocarea fără prea multe ezitări, iar în interviul realizat după 1989 de către Octavian Silivestru, de la departamentul de Istorie Orală al Agenţiei RADOR, acesta povesteşte la nivel de detaliu modul în care a construit de la zero, împreună cu o echipă de deţinuţi politici, o motocicletă funcţională şi modernă, care putea să intre oricând în producţia de serie.
Sorin Tulea: Trebuie să precizez că în cadrul închisorii Aiud a existat o secţie de fabrică, care era relativ bine utilată, unde se făceau fel de fel de lucruri care erau necesare în comerţ şi pentru uzul intern al închisorii. Era un colectiv de trei ingineri. Stambuleanu Adrian a fost directorul tehnic al uzinelor I.A.R. Este cel care a pus la punct motorul I.A.R. 1000A. Al doilea a fost ing. Costel Nicolau, director tehnic al Aeronauticii în timpul războiului, general de aviaţie, şi cu mine. Intr-o zi, ne cheamă directorul fabricii care pe vremea aceea era căpitanul Dorobanţu, şi ne arată o scrisoare trimisă din partea Direcţiei Tehnice din Ministerul de Interne în care se cerea ca deţinuţii din Aiud să proiecteze şi să construiască o motocicletă, cu motor cu tot. Ne întrebau dacă aşa ceva este posibil să se facă în fabrică. Şi noi, şi directorul închisorii, ne-am uitat foarte lung unul la altul. Stambuleanul a spus: “Dacă ni se dă tot ce trebuie şi ni se dă şi timp, putem face şi aşa ceva”. Dorobanţu a spus: “Vă dăm absolut tot ce vă trebuie, faceţi o listă şi puneţi-vă la lucru dacă credeţi că se poate face”. Am întrebat: “ce a determinat să vină aici această comandă, pentru că sunt suficiente motociclete, cu probleme gata rezolvate şi să facem noi acum un prototip de motocicletă? Asta nu înseamnă nimic din punct de vedere comercial”. El a ridicat din umeri: “Astea sunt dispoziţiile, vreţi să încercaţi aşa ceva sau nu?”. Zic: “N-avem nimic de pierdut, hai să vedem ce iese!”
Am cerut în primul rând utilaje: un cuptor de tratament termic de tipul Siemens Plania, am cerut un strung de înaltă precizie tip WDF, o freză universală tip Dekel care făcea frezuri absolut în toate direcţiile inclusiv roţi dinţate. Am cerut scule, aparate de măsură şi control şi materiale din care să putem face o asemenea lucrare pentru că un motor de motocicletă cuprinde aliaje aliate, aluminiuri aliate şi alte lucruri pe care era imposibil să le găsim aici. Ni s-a răspuns că vom primi tot ce ne trebuie. S-a format atunci un grup de 30 de lucrători dintre cei mai buni din fabrică, care proveneau de la uzinele Astra Arad, Wolf–Vulcan, Reşiţa şi I.A.R. Ne-au amenajat o încăpere specială şi ne-am pus pe lucru.
Peste câteva zile, spre marea noastră stupoare, intră în curtea fabricii un camion din care au fost rostogolite jos două motoare de aviaţie de tipul Wright Cyclone care echipau avioanele Liberator, care au bombardat pe aici. Ni s-a spus: “De aici scoateţi materiale care vă trebuiesc”. Am început demontarea lor şi să scoatem tot ce se putea utiliza ca material, nu ca piese pentru că dintr-un cilindru de motor Wright nu o să faci niciodată un cilindru de motocicletă dar dintr-un carter sau chiulasă se poate scoate ceva. Am demontat complet cele două motoare făcând scule speciale, fiindcă altfel nu se puteau demonta, şi am pus la topit duraluminiul din care era făcut carterul motorului, aluminiul din care erau cilindrii şi chiulasa ca să fie ca materii prime pentru construcţia părţilor din aluminiu iar din punct de vedere al materialelor am cerut oţeluri aliate cu crom şi nichel pentru făcut ambielajul, conform standardelor pe care le aveam în România, STAS-urile respective, cu tratamentele termice aferente.
Am început proiectarea motocicletei. Calculul termic şi de rezistenţă şi desenul general le-a făcut prof. Stambuleanu. A ieşit un motor boxer de 125 cmc fiecare, adică 250 cmc în total, cum erau motocicletele BMW, cu patru viteze şi gen. Costel Nicolau, care făcuse studiile la Scoala Superioară Aeronautică de la Paris, a calculat cutia de viteze, absolut toate roţile dinţate iar eu a trebuit să fac desenul de ansamblu, desenele de execuţie la toate piesele motorului, din punct de vedere al toleranţelor, rugozităţilor, dimensionărilor, standarde, tratamente termice.
S-au făcut piesele propriu-zise însă am realizat că materialele realizate de americani nu puteau fi utilizate în condiţile de lucru de la Aiud. Erau materiale turnate centrifugal şi turnate sub presiune sau la vid. Noi am luat aluminiul pentru chiulase pe care l-am topit şi am încercat să turnăm într-o cochilă chiulasa respectivă care fusese foarte bine proiectată. Insă, turnarea nu a reuşit deoarece aluminiul respectiv avea o temperatură de turnare în jur de 750-780°, cu o limită de fluiditate foarte redusă, adică dacă temperatura scădea cu 6-7°, deodată îşi pierdea fluiditatea şi nu mai putea să umple forma. Asta însemna că, sau a fost turnat în vid, sau sub presiune. La fel cu cilindrii care erau din aluminiu, cu cămaşă interioară de fontă, trebuiau turnaţi. Aluminiul respectiv nu umplea forma ca să facă aripioarele de răcire şi atunci a trebuit acolo să imaginăm dispozitive pentru turnare sub presiune şi turnare centrifugală. Tehnicienii nu pot crede că aşa ceva s-a putut face la Aiud. S-a făcut şi rezultatul este că motorul a funcţionat!
Cum am făcut turnarea centrifugală? Am luat un motor de 800 rpm pe care s-a pus o planşaibă pe ax, acolo s-a montat cochila respectivă şi tot motorul a fost pus pe un suport unde era o glisieră pe care era un jgheab care putea să intre în interiorul cochilei. Pe acest jgheab am venit cu leia respectivă de aluminiu care era scos imediat din cuptor, încălzit pe mers cu flăcări de la un aparat de oxigen, băgat în interior în timp ce motorul se învârtea. Aluminiul în stare fluidă umplea încet-încet toată forma până când începea să iasă afară prin diferite găuri de aerisire. Turnarea centrifugală a ieşit perfect la Aiud. Pentru chiulasa turnată sub presiune a trebuit să facem, de asemenea, un dispozitiv special. Aveam o presă de banc cu şurub de presiune de foarte mare putere, cu apăsare de 200 kgf. Am montat dedesubt un piston care se băga într-un cilindru şi care se ducea lângă cuptorul de tratament termic unde se topea aluminiul. De la cuptorul de tratament termic am făcut o conductă care ducea până la bancul unde era montată presa de presiune înaltă, de acolo un cot de 90° spre presă şi deasupra pistonului am făcut o fereastră laterală de admisie a materialului lichid, ca la motoarele în doi timp, unde se face admisia amestecului în clindri. Fereastra aceasta era în legătură cu o pâlnie unde se putea turna. Ca să nu se răcească pe drum tot aluminiul, o echipă de şase oameni cu brenere ţinea tot timpul aproape la roşu toată conducta pe care urma să curgă aluminiul, păstrându-l la temperatura de fuziune. Aluminiul era scos din cuptor, turnat imediat pe pâlnia respectivă în tubul care avea vreo 5 metri lungime, ajungea deasupra unde era pâlnia de intrare şi de acolo se umplea înăuntru. Erau şase brenere care încălzeau ţeava de admisie, unul care încălzea pâlnia unde se turna şi altul care întârzia zona unde era pistonul. In momentul în care toată conducta era plină, se învârtea presa care era deasupra, pistonul cobora în jos cu o presiune de 200kgf, injecta sub presiune tot lichidul în interiorul chiulasei care stătea fixă şi când începea să iasă afară prin găurile de aerisire însemna că este gata. Aşa s-a reuşit în Aiud turnarea sub presiune!
Povestea asta a durat luni de zile. N-a durat atât proiectarea şi construcţia motocicletei cât au durat operaţiile de pregătire tehnologică pentru turnări şi lumea nu voia să creadă aşa ceva. Rezultatul este că motorul a reuşit perfect, a fost un entuziasm nemaipomenit. Toţi deţinuţii şi gardienii au început să ţipe de admiraţie când au început să sară scântei din chiulasă, era aluminiul topit care ieşea afară prin gurile de aerisire şi care i-a stropit pe toţi, le ars hainele, sprâncenele dar nimănui nu i-a păsat de asta. Toţi am fost bucuroşi că ne-a reuşit toată operaţiunea.
Apoi, s-a montat motorul cu materiale provenite din motoarele Wright şi am făcut un banc de încercări, cu tahometru, cu termometru care măsura temperaturile gazelor de evacuare şi temperatura în chiulasa. In plin, motorul a mers la 8000 rpm! Construcţia motorului a fost aşa-zisă “pătrată”, cursa pistonului era egală cu diametrul cilindrului. Cilindrul propriu-zis al motorului a fost făcut din acelaşi material ca la motoarele Wright, într-o formă cu trei miezuri. Cel mai mult de la aceste motoare americane am utilizat fonta, cu precădere la segmenţii de etanşare. Am topit-o, formând un lingou şi după aceasta am făcut segmenţii pentru cele două pistoane. Am spart chiulasele americane, am scos jilţurile care erau făcute dintr-un fier de înaltă rezistenţă termică, le-am topit şi am făcut altele pentru chiulasele motocicletei. Montarea acestor jilţuri de supapă în chiulasă, acolo unde urmau să calce supapele în momentul funcţionării, a trebuit să o facem prin încălzire la cald şi prin răcire la rece. Incălzirea la cald a chiulasei, ca să se dilate, am facut-o punând chiulasa gata prelucrată şi cu toleranţele respective calculate în ulei încălzit la 150° iar jilţul respectiv răcit la -80°. Am cerut şi ni s-a adus un tub cu anhidridă carbonică pe care l-am suflat asupra chiulaselor, răcindu-le la -80°. Acestea strânse, şi celelalte lăţite, băgate înăuntru s-a făcut o fretare absolută şi n-au mai putut să iasă. Cred că aşa au procedat şi americanii, fiindcă altă soluţie nu exista.
Singurul lucru pe care l-am utilizat ca piese din motorul american au fost supapele de admisie pe care le-am prelucrat şi le-am redimensionat, însă a rămas supapa forjată cum o făcuseră americanii. Dintr-o supapă mare am putut face una mică la strung, prelucrată, rectificată, ş.a.m.d. Din punct de vedere al preciziei de lucru am cerut şi ni s-a dat o maşină universală de rectificat TOS, de natură cehoslovacă, plus un dispozitiv de rectificare cilindrică pe strung care făcea parte din componenţa strungului WDF. Drept care, am putut face rectificare la miime, rectificare de suprafaţă la 0.02 rugozitate. Din punct de vedere al prelucrării, posibilităţile de control pe care le-am avut au fost la miime, am avut comparator, micrometre de interior şi de exterior care arătau şi miimea de milimetru. Am avut toate sculele necesare, şurubelniţe calibrate, chei calibrate, tot ce trebuia.
A urmat partea electrică şi cea de alimentare. Carburatoarele au fost făcute artizanal. Din carterul din aluminiu forjat al motorului american cu 14 cilindri în două stele am făcut blocul motorului de motocicletă.
Cadrul propriu-zis a fost făcut din tuburi de CR-MO. Motoarele americane au venit cu batiu cu tot şi de acolo am scos tuburi din care am făcut furca telescopică din faţă, furcă oscilantă aşa cum ulterior aveau MZ-urile şi furcă oscilantă în spate cu transmisie cardanică, nu cu lanţ, ca la motocicletele BMW. Printr-unul din braţele furcii trecea axul de torsiune care ducea mişcarea la roată cu ajutorul unui arbore conic cuplat la o legătură cardanică, ca să poată oscila. Stupoarea a fost că asta am gândit-o atunci, în 1954, şi când am ieşit din închisoare să constat că motocicletele BMW aveau aceeaşi soluţie tehnică.
Saua a fost făcută artizanal, era lungă, cu arcuri, avea pânză cauciucată, cu un cheder pe margine şi putea transporta două persoane. Teava de eşapament era făcută din tuburi de crom, îndoite pe formă. Tobele le-am făcut din tablă de crom, ca să reziste la coroziune. Rezervorul era mai mare decât al unei Jawa 250, cred că puteai să faci 1000 km uşor cu un plin. In total, motocicleta nu trecea de 150 kg. Rama de far şi oglinda de far le-am făcut noi acolo. Din afară am primit: geamul de far, becul, dinamul, conjuctorul-disjunctorul de la o Jawa, cauciucurile şi camerele, janta fără spiţe, roata dinţată cu dinţi curbi de la un Triumph. Spiţele, frânele, cablurile le-am făcut acolo.
Când se uita cineva la motocicletă spunea că acum este scoasă dintr-o uzină. Singurul lucru care a fost cu păcăleală în toată treaba aceasta erau pedalele pe care trebuia să stea conducătorul şi care au nişte manşoane de cauciuc cu rizuri. N-am avut cauciuc atunci şi le-am făcut din lemn. Le-am vopsit în negru şi nici astăzi nu poti să deosebeşti dacă sunt din lemn sau cauciuc.
Toate materialele erau de ultracalitate, de provenienţă americană şi care, practic, nu cred că se găseau atunci în vreo fabrică de motociclete. Când totul a fost gata, am făcut proba de mers a motocicletei prin interiorul penitenciarului. Construcţia începuse în 1954 şi a durat până în august 1955. Rodajul motorului l-am făcut pe strung. Am făcut o legătură cardanică între strung şi motor şi a stat la probe vreo două zile după care a trebuit să rodăm şi pinioanele la cutia de viteze. Am făcut un dispozitiv special în care era tot trenul de angrenaje şi care se bălăcea într-o soluţie de oxid de crom care este foarte abraziv. Cred că o maşină de rectificat roţi dinţate nu ar fi dat suprafaţa şi rugozitatea dinţilor aşa cum am dat-o noi! A ieşit totul perfect, ca la o uzină de mare renume deşi eram deţinuţi în incinta unei închisori. Dar, noi am cerut să ne lase în pace şi astfel am putut să facem ce vrem.
După ce am făcut vreo două zile rodajul prin curtea închisorii, au început să vină o serie întreagă de comisii conduse de colonei de securitate. Veneau, se uitau şi plecau. Nu înţelegeau absolut nimic dar veneau pentru că aşa trebuia! La un moment dat, alături de comisia aceasta încep să apară nişte civili, nişte tipi înalţi, bine îmbrăcaţi, cu priviri severe care era clar că nu erau români. Se uitau la desene, nu spuneau nici un cuvânt. Erau comisii mixte româno-ruse. Deci, erau ruşii interesaţi! La sfârşit au venit cu echipe de reporteri şi au fotografiat totul, pe noi făcând montajul, piesele şi atelierul. După ce s-a constatat terminarea lucrării, a venit colonelul Clinc, şeful securităţii de la Lugoj, s-a urcat pe motocicletă şi a ieşit pe poarta fabricii.
Punct! Chestia asta s-a isprăvit aici. Noi am pus la punct documentaţia, am aşteptat să vedem dacă se face producţie de serie, dar n-am mai primit nici o informaţie, nimic. Insă, faptul că s-a întors pe dos tot Ministerul de Interne, că au făcut tot ce le-am cerut, se vedea clar că este o chestie de natură net politic superioară care interesa pe ruşi, nu pe noi, fiindcă românii nu erau nebuni să facă o asemenea investiţie.
Au trecut ani de zile de atunci şi nimeni nu putea să dea un răspuns la întrebarea ce i-a determinat pe ruşi să facă toată chestia asta şi acele reportaje fotografice. După mult timp, fiind la un prieten în Strasburg, am scormonit prin biblioteca sa şi am găsit o carte scrisă de un rus despre mareşalul Jukov. Acolo spunea clar că în august 1955, adică exact când şi românii şi ruşii deveniseră cam nervoşi că nu se termină toată lucrarea, generalul Jukov a condus prima delegaţie rusească la Geneva. Acolo s-au întâlnit cu Eisenhower în încercarea de a „sparge” războiul rece. In cursul acestor discuţii, ruşii au trebuit să vină cu ceva documente prin care să arate că nu este adevărat că deţinuţii au murit prin închisori. Astfel, au arătat condamnaţi politic care construiesc motociclete şi tehnică înaltă. Atunci când cineva face fotografii, le face ca să le arate cuiva, nu? Lui Eisenhower, ca să demonstreze condiţiile în care trăiesc deţinuţii din România! Rezultatul conferinţei a fost zero, însă intenţia asta a fost…
Profesorul Stambuleanu era mare şef socialist. Când a fost nu ştiu vizită a unui preşedinte la Londra, acolo s-a pus problema că ce fel de socialism au ruşii din moment ce socialişti precum Stambuleanu, Jula, Hromatca sunt în închisoare. A doua zi, toţi socialiştii erau scoşi din puşcărie. Stambuleanu a fost imediat numit profesor de motoare termice la Politehnică. El a făcut cerere la ministerul de interne să i se dea motocicleta, fiindă este şi opera sa. A cerut-o o dată, de două ori, era un tip care nu se lăsa şi, ca să scape de gura lui, i-au dat motocicleta şi toate piesele. Stambuleanu le-a expus apoi în muzeul Politehnicii. Motocicleta a stat acolo atâta vreme cât el a fost profesor. Când s-a pensionat, a luat motocicleta şi a depozitat-o în pivniţă la el. Acolo a rămas şi după decesul lui şi ce a mai rămas din ea, dar motorul este întreg, au fost duse la Muzeul memorial din Sighet.
