“…iar duduilor a început să li se topească pe faţă cosmeticurile, pudra curgȃnd la vale, dusă de picurii de transpiraţie.
-Quelle chaleur, ma chere!
-Vraiment. Îngrozitor. Nu mai pot.
-Mai dă-mi encore o limonadă” relatează cu umor numărul din 21 iunie 1938 al Universului Sport.
Cel mai încins Grand Prix găzduit de capitala Romȃniei s-a încheiat cu victoria unui pilot romȃn ce în chiar săptămȃna evenimentului nu ştia dacă va lua startul, pentru că nu avea cu ce să ia startul.
În ultimul moment, şansa s-a ivit printr-o întoarcere cu 180 grade a omului cu care se certase timp de cȃteva luni prin presa din Europa. O dată ce Petre Cristea a sărit la volanul BMW-ului 328 oficial al uzinei germane nu a mai existat vreo şansă pentru altcineva. “O plimbare de sănătate pentru excelentul Petre Cristea” a subliniat şi Jenny Dumitrescu.
A fost singura ediţie care a aliniat trei clase auto, marcȃnd totodată ultima apariţie a lui Iorgu Ghica, învingătorul ediţiei inaugurale, la volanul îndrăgitului său Maserati 8CM.
Pentru ceva vreme au planat mai multe incertitudini asupra desfăşurării GP-ului, din cauza lipsei de adeziuni. Iniţial Grupul Sportiv Motor hotărȃse amȃnarea pentru toamnă a evenimentului şi aplicarea şi mai incisivă a politicii din 1937 de promovare .
Pȃnă la urmă dȃndu-se veste în Europa s-a reuşit încropirea unui număr suficient de concurenţi, iar prinţul Wittgenstein a jucat încă o dată un rol crucial, convingȃnd uzina BMW să trimită încă o dată un pilot oficial cu susţinere serioasă.
Termenul limită pentru depunerea cererilor de înscriere şi a taxei aferente a fost prelungit cu o zi, pȃnă luni 13 iunie 1938, orele 20:00. Doar că pentru cei care s-au înscris pe ultima sută de metri (adică pe 13 iunie), taxa de participare s-a dublat, de la 500 lei la 1000 lei (pentru automobilişti).
Ca şi în ediţiile precedente, cererile de înscriere se depuneau la Oficiul de turism al ACRR din piaţa Palatului Regal sau la sediul Grupului Sportiv Motor din Bd. Take Ionescu nr.42.
GP-ul Bucureştilor 1938 – incert până în ultima clipă
Jenny Dumitrescu expunea situaţia, subliniind dificultăţile cu care se confruntau organizatorii.
“Serios ameninţaţi la un moment dat, competiţiunea automobilistă şi motociclistă de viteză pe circuit <<Marele Premiu al Bucureştilor>> a renăscut ca pasărea Pheonix din însăşi cenuşa sa. Într-adevăr, acum cȃteva zile încă (articolul este din 13 iunie 1938-n.n.) se credea că întrecerea este sortită amȃnării şi chiar anulării din cauza lipsei de adeziuni…Din fericire redresarea situaţiei s-a produs la timp prin aderarea la condiţiunile probei a 27 de concurenţi”.
Prin eforturile făcute de prinţul Wittgenstein de data asta BMW trimitea doi piloţi oficiali: Paul Heinemann pe un 328 special preparat pentru a apăra coroana cucerită în 1937 de Ernst Henne la categoria sport şi Ludwig Krauss la clasa moto .
În ultimul moment, beneficiind de prelungirea perioadei de înscrieri şi-a depus adeziunea şi bogatul Istvan Nadasdy (denumit în presa noastră Nadossy). Acesta venea cu o Alfa 8C-2300 radical modificată, preluȃnd partea frontală de la un 8C-35, în timp ce motorul avea cilindreea mărită. Fiind însoţit de Istvan Sztricha, fost mecanic al lui Laszlo Hartmann (pilotul maghiar de vȃrf al acelei perioade), s-au creat mai multe confuzii în publicaţiile romȃneşti ale vremii, unele dȃndu-l drept pilot pe Sztricha.
Am reuşit să lămuresc problema aceasta cu ajutorul lui Pal Negyesi, proprietar al unei reviste dedicate automobilelor de colecţie. În cadrul unei discuţii purtate pe parcursul a două zile, Pal mi-a oferit nişte detalii cheie, împreună reuşind să punem cap la cap frȃnturile de informaţii colectate.
Chiar dacă inclusiv în descrierea fotografiei de fundal a celui mai important ziar de sport al perioadei, Universul Sport, este menţionat că la volanul Alfei s-a aflat Sztricha, în realitate acesta a acţionat doar ca mecanic al lui Nadasdy.
Inclusiv istoricul acesei Alfa este unul bizar, dar cu certitudine ea nu a fost niciodată condusă de Tazio Nuvolari cum susţinea presa noastră entuziastă. Cert este că la fel ca Festetics cu un an înainte, şi în 1938 se alinia la start un pilot maghiar cu material de vȃrf, dar aptitudini nu la nivelul maşinii.
Şi la clasa moto au fost două înscrieri pe ultima sută de metri : Erich Lautmann şi Ion Craioveanu, ambii pe motociclete Rudge, ducȃnd astfel numărul partcipanţilor la clasa respectivă la 7.
Petre Cristea primește o mașină în ultimul moment
Lista definitivă a înscreierilor a fost publicată în ziua de 15 iunie şi conţine doar cȃte un mare X în dreptul unora dintre participanţi, printre care şi Petre Cristea. Semn că nu se hotărȃseră cu ce vor lua startul. Mai mult, era un semn că rigurozitatea lipsea din selecţie, confirmȃnd cele susţinute în trecut de şeful reprezentanţei BMW din sud-estul Europei.
Tot prin intermediul său, cel mai mare pilot romȃn va primi pȃnă la urmă pe mȃnă o maşină mai apropiată de valoarea sa.
Duminică, 12 iunie, în ziua ultimă a înscrierilor aşa cum se stabilise iniţial, a fost primită şi o scrisoare de înscriere din partea unui nume de primă importanţă a motorsportului romȃn interbelic: Iorgu Ghica, participant meritoriu la Le Mans 1927, învingător detaşat al primei ediţii a GP-ului Bucureştilor şi prin prisma maşinii utilizate, un personaj mereu de temut în cursele din Romȃnia interbelică.
“După ce lăsase mult timp impresia că a renunţat la probele publice, Iorgu Ghica , învingător în prima ediţie a probei ce se va desfăşura duminică, a revenit la sentimente mai bune, citim în comunicatul organizatorilor. Astfel, în ultimul moment şi-a înaintat adeziunea pentru importanta întrecere”.
Maserati-ul mai îmbătrȃnise puţin, probabil nici cel de la volan nu mai era atȃt de hotărȃt în exprimare, dar una peste alta, maşina italiană era cea mai puternică şi mai rapidă a întrecerii. Alfa lui Nadasdy o urma îndeaproape cu circa 200CP scoşi din motorul cu 8 în linie a cărui cilindree fusese crescută la 2.6l.
Maghiarul, însoţit de mecanicul Sztricha a intrat în Romȃnia chiar la volanul maşinii de concurs, aşa cum transmitea reprezentantul Grupului Sportiv Motor ce i-a aşteptat în vama Borş. Piloţii BMW soseau în aceeaşi zi, trecȃnd tot pe la Borş, dar însoţiţi de un camion de asistenţă în care erau depozitate şi maşinăriile de care urmau să se ocupe cȃţiva mecanici special instruiţi.
Presa bucureşteană le va face celor doi reprezentanţi ai Germaniei o prezentare elogioasă, discutȃndu-le pe larg palmaresul şi trăgȃnd concluzia că şansele piloţilor romȃni scad simţitor prin prezenţa celor doi.
Această abordare prudentă urmată de demonstraţia lui Cristea în BMW-ul oficial va conduce la nişte concluzii pripite ce se vor răsfrȃnge apoi asupra lui…Hans Stuck. În toamna anului 1938 Stuck va veni pentru cursele de coastă de la Feleac şi Poiana Braşov înarmat cu zdrobitorul Auto Union Type C.
Iorgu Ghica, ing. Jean Calcianu şi Petre Cristea sunt cei trei reprezentanţi de nădejde ai culorilor noastre
Încurajată de succesul lui Cristea de la Bucureşti, presa nu îi va acorda atȃt de mult credit germanului, considerȃnd chiar că poate fi învins “de îndemȃnarea piloţilor noştri”.
Ce a urmat îi va tempera pe jurnaliştii prea entuziaşti, bolidul cel mai de succes din istoria Auto Union fiind la ani lumină de tot ce aveau la dispoziţie piloţii romȃni. Ceea ce nu se putea spune despre 328-ul Spezial pe care îl va conduce Paul Heinneman (pe care Trucu îl va învinge fără greutate pe Ring în 1939). Lăsȃnd la o parte faptul că Stuck concurase uneori de la egal la egal cu Rosemeyer, Varzi şi Caracciola…
“Iorgu Ghica, ing. Jean Calcianu şi Petre Cristea sunt cei trei reprezentanţi de nădejde ai culorilor noastre, scrie Universul Sport cu o zi înainte de prima sesiune de antrenamente libere. Suntem convinşi că ei vor face tot ce omeneşte le va sta în putinţă spre a le apăra cȃt mai onorabil. În orice caz, un lucru este sigur : probele Marelui Premiu al Bucureştilor nu trebuiesc considerate, dinainte alergate”.
Înainte de a prezenta listele cu participanţii să prezentăm graficul de desfăşurare al sesiunilor precum şi modul în care organizatorii s-au străduit să fie din nou la înălţime.
Ca şi în anii anteriori GP-ul de duminică era precedat de două sesiuni de antrenamente libere ce se desfăşurau pe parcursul a cȃte trei ore, între 6 şi 9 dimineaţa. Circulaţia urma să fie oprită în ziua cursei în zona respectivă încă de la ora 6 conform programului oficial al întrecerii.
“ Începutul curselor va fi la ora 9 dimineaţa foarte précis. Circulaţia publicului şi al vehiculelor în incinta cursei se opreşte la ora 6 dimineaţa”. Pentru locurile rezervate din timp intrarea se putea face prin trei puncte de control: pentru pietoni prin Str. Porumbaru-Str. Drăghiceanu (aici se găsea şi un bufet) şi Arcul de Triumf-str.Mareşal Prezan, iar pentru cei care veneau cu automobilul personal prin şos. Kiseleff (punctul de control dintre străzile Porumbaru şi Rȃmniceanu). Intrarea la peluze, unde un loc costa 40 lei se putea face prin patru puncte: a) Calea Dorobanţilor-şos. Herăstrău; b)Arcul de Triumf-str. Mareşal Prezan; c) Luna Bucureştilor-podul şos. Jianu; d) satul Herăstrău.
La toate punctele de control erau instalate case de bilete. Un sfat era oferit celor care locuiau în zonă : “Persoanele care locuiesc pe străzile situate în incinta traseului sunt rugate a se aproviziona cu alimente din timp spre a nu avea neplăceri în ziua cursei ca şi în zilele de antrenament care vor avea loc vineri şi sȃmbăta între orele 6 şi 9 dimineaţa”.
Paul Heinneman era fără rival
Clasa supremă, căreia îi erau alocate şi cele mai consistente premii avea 7 nume trecute pe listă, ca întotdeauna la ora startului unii mai pierzȃndu-se pe drum. Drept principal favorit era indicat Iorgu Ghica, urmat de Nadasdy/Sztricha (ziariştii romȃni nu se hotărȃseră cine va pilota Alfa) şi Michael Sontag în Bugatti-ul său ce începuse să îmbătrȃnească. Asta în timp ce “participarea lui Petre Cristea este îndoielnică”. Învingătorului urma să îi intre în cont suma de 50.000lei, în timp ce ocupanţii podimului erau recompensaţi cu 30.000, respectiv 20.000lei.
Nu exista niciun dubiu cine pornea favorit copleşitor la categoria “Autotrăsurilor de sport (clasele mari)”, combinaţia dintre BMW-ul 328 de uzină şi Paul Heinneman fiind fără rival. 11 nume figurau pe lista de concurs înaintată în ziua de vineri, în spatele germanului lupta pentru podium urmȃnd a fi purtată între Hotchkiss-ul lui Ionel Zamfirescu pilotat de Calcianu şi Bugatti-ul T35 de 2l al lui Sontag cu ai săi probabili 100CP.
Jean Calcianu era într-o altă postură în categoria “Autotrăsurilor de sport (clasele mici) unde erau acceptate doar maşini cu cilindreea pȃnă în 1.5l. Cu un BMW 315 pe mȃnă, misteriosul pilot mustăcios avea doar un rival mai serios: Titu Manicatide cu al său Fiat, proaspăt încoronat cȃştigător al Raliului Balcanic. Premiul cel mare era aici de doar 10.000lei.
La categoria motociclete Ludwig Krauss beneficia de o superioritate tehnică şi mai pregnantă ca în cazul conaţionalului Heinneman la clasa sport 2l. Cu o motocicletă cu care Ernst Henne stabilise anul trecut un record de viteză ce va sta în picioare timp de 14 ani, doar o foarte improbabilă defecţiune tehnică s-ar fi putut interpune între el şi victorie. 15.000lei erau alocaţi aici cȃştigătorului, din nou premiile in bani mergȃnd pȃnă la locul 5.
Istvan Sztricha a deschis balul în ziua de vineri, surprinzător el fiind cel care a ghidat puternica Alfa prin puţinele viraje ale circuitului scurtat acum la numai 2500m.
“Pe Alfa nu de mult pilotată de Nuvolari (hiperbolă fără acoperire a presei noastre de atunci-n.n.) el a realizat cȃteva tururi , mai mult elegante şi cu…figuri, decȃt rapide” raportează Emil Iencec.
Nadasdy va prelua ştafeta a doua zi şi ajutat de priceperea lui Sztricha în privinţa setărilor, era în teorie un candidat serios la victorie. Alături de el a rulat încă de la început şi Paul Heinneman ce a acoperit un total de 26 de tururi, media fiind mai bună ca a maghiarului.
Jean Calcianu, “schimbȃnd maşinile”, Cristea (doar cu modestul DKW), Sontag trăgȃnd serios de ambele Bugatti “intră pe rȃnd în scenă”. Dintre protagonişti, Ghica este ultimul care îşi face apariţia, impresionȃnd asistenţa prin precizia demonstrată conform Universului Sport.
Dimensiunea pistei permitea timpi de sub 1m30s/tur la clasa curse, dar şi la motociclete unde “formidabilul Krauss” s-a detaşat de restul după doar un tur acoperit, viteza BMW-ului de 500cc în linie dreaptă fiind intangibilă pentru orice automobile prezent.
Număr mare de concurenți la start
Sȃmbătă, 18 iunie 1938. A doua sesiune de antrenamente libere se încheie la ora 9. După ultimele verificări şi ajustări aduse maşinilor, concurenţii aveau obligaţia ca la ora 15 să se prezinte în parcul competiţiei, unde directorul cursei urma să controleze dacă toate actele sunt în regulă, după care urma verificarea tehnică a automobilelor, procedura fiind preluată de la cursele europene de sub oblăduirea AIACR.
Cităm din Regulamentul Marelui Premiu al Bucureştilor publicat în săptămȃna cursei:
“Maşinile sunt supuse cercetărilor comisiunii tehnice care va verifica dacă sunt conforme prospecţiunilor Codului sportiv intrenaţional al AIACR şi al FCIM, admiţȃnd sau refuzȃnd participarea lor”.
După ce maşinile treceau acest examen mai mult formal urma acordarea numerelor de concurs ce erau atribuite în ordinea înscrierilor. Ordinea pe grila de start era stabilită după vechea regulă a tragerii la sorţi a poziţiilor, deşi se împlineau deja 5 ani de cȃnd Achille Varzi stabilea primul pole-position din istoria GP-urilor, la Monaco 1933 ca urmare a primei sesiuni de calificări desfăşurate vreodată în Europa.
Deşi lungimea pistei era acum de doar 2500m, numărul de tururi din 1937 era păstrat:35 pentru clasa curse, 25 pentru clasa sport, 15 pentru motociclete. Noua clasă sport sub 1500cc se va desfăşura pe parcursul a 15 bucle.
“Se va considera începută cursa din momentul în care prima maşină va trece linia de plecare , unde va fi instalat postul de cronometrare.” Sistemul de semnalizare cu steaguri de diferite culori sau combinaţii de culori era şi el conform regulilor stabilite de AIACR.
Anticipȃndu-se anumite decalaje imense între competitori şi inspirȃndu-se tot din unele competiţii europene de circuit, pentru a nu se lungi fără sens o întrecere pȃnă ce toţi cei prezenţi la start acopereau numărul de tururi reglementat, Regulamentul conţinea şi următoarea prevedere : “Pentru autovehiculele din categoria curse şi categoria sport ( clasele mari) cursa se va opri cel mai tȃrziu 10 minute după trecerea învingătorului; iar pentru autotrăsurile din categoria sport (clasele mici) şi pentru motociclete, cursa se va termina după cel mult 5 minute de la sosirea învingătorului”. Clasamentul final al GP-ului era întocmit luȃndu-se drept criteriu viteza medie realizată de fiecare concurent.
“Rezultatele proclamate la distribuirea premiilor sunt cele oficiale. Datele din tablourile de afisaj au numai titlu de indicaţiune”. Suma totală a premiilor se ridica la 220.000 lei (adică 2190 $ la cursul oficial BNR fără primă sau 1065$ la cursul practicat pe piaţă). Asta echivala cu 100 de salarii lunare ale unui angajat din industria alimentară sau 7 salarii ale Patriarhului Miron Cristea…
Cea mai mare şi mai neaşteptată veste ateriza chiar înainte de verificarea tehnică oficială: Petre Cristea urma să ia startul în GP la volanul BMW-ului de uzină livrat de la Munchen iniţial numai pentru clasa sport. Securea războiului între el şi Wittgenstein fuses îngropată, iar acum relaţiile erau mai mult decȃt cordiale, prinţul facilitȃndu-i accesul pilotului romȃn în mai multe competiţii ulterioare, relaţiile lui Wittgenstein şi abilitatea lui Cristea creȃnd o legătură special cu marca bavareză ce l-ar fi dorit înregimentat în echipa cu care a atacat Mille Miglia 1940.
Primul care a aflat asta a fost bineînţeles Jenny Dumitrescu, un soi de Giovanni Canestrini romȃn.
“Petre Cristea va pilota în categoria trăsurilor de curse maşina lui Heinemann!” titra Universul Sport. “În ultimul moment am fost informaţi că spre o mai bună reprezentare a culorilor romȃneşti în cursa deschisă categoriei trăsurilor speciale s-au dus tratative în sensul ca, Petre Cristea să conducă în această întrecere, maşina lui Paul Heinemann.
Germanul s-a arătat foarte binevoitor acestei propuneri şi se pare că , tȃrziu astă-noapte , s-a ajuns la rezultatul dorit. Dacă vestea se va confirma şi Petre Cristea se va prezenta la start pilotȃnd BMW-ul alb , şansele culorilor romȃneşti sporesc mult şi nu este exclus ca excelentul pilot romȃn să sfȃrşească prin a realiza cea mai bună performanţă a zilei.” Foarte probabil că în faţa Alfei lui Nadasdy Ministerul Propagandei împreună cu Grupul Sportiv Romȃn şi ceilalţi din ACRR au realizat că au nevoie de cineva cu adevărat încercat pentru că o victorie a unui maghiar în capitala Romȃniei nu ar fi dat bine în proaspătul regim autoritar instaurat de Carol II în februarie.
Marele Premiu al Bucureştilor
Resorturile din spatele acelor negocieri şi felul în care s-a ajuns la soluţia aceasta vor rămȃne enigme pentru totdeauna. Ce ştim este doar că Wittgenstein a fost omul cheie în aceste tratative. Dacă a existat un stimulant financiar tipic romȃnesc, este imposibil de spus.
Tot în a doua parte a zilei de sȃmbătă a venit şi vestea că Marina Ştirbey, faimoasa aviatoare a epocii, nu putea onora cu prezenţa grila de start, numărul participanţilor la clasa supremă scăzȃnd astfel la 6. Motivul? Domnişoara Ştirbey fusese ataşată pe lȃngă fiica lui Kemal Ataturk ce tocmai aterizase în Bucureşti. Totuşi, “împreună cu distinsa vizitatoare, d-ra Ştirbey va asista ca spectator la importanta competiţiune”.
Duminică, 19 iunie 1938. Ziua cursei. Comunicatul oficial:
“ Pentru a treia oară automobilişti şi motociclişti romȃni şi străini îşi vor disputa întȃietatea în Marele Premiu al Bucureştilor. Astăzi, cu începere de la ora 9 precis, circuitul situate pe şoseaua Gh. Buzdugan şi împrejurimi va fi teatrul unor dispute din care calitatea şi cantitatea concurenţilor fac un autentic regal sportiv.
Şi-au dat întȃlnire, în cursele de astăzi, cȃţiva specialişti ai volanului şi ai ghidonului. Alături de cei mai de nădejde reprezentanţi ai noştri se vor alinia la steag trei alergători străini ale căror state de serviciu constituiesc cea mai bună recomandaţie”.
După cȃteva zile ploioase începȃnd din ziua de vineri un soare puternic supraveghease ostilităţile, iar ziua de duminică era cea mai călduroasă zi in 1938 de pȃnă atunci. Atmosfera în tribune şi în zonele adiacente acestora era una pestriţă, entuziasmul era la el acasă, toată lumea se îmbrăcase de gală, ca pentru o paradă.
Într-unul dintre cele mai bune editoriale scrise vreodată în presa sportivă romȃnă Emile Iencec a surprins atmosfera de pe marginea pistei.
“ În curȃnd bulevardul Buzdugan e un cȃmp imens cu mii de flori , de nuanţe variate la infinit, cu toalete unele mai nostime şi originale ca altele ca la un concurs de croială şi fantezie.
-Ia te uită domnule, ce de cuconet!…
-Păi nu ştii că extremităţile se atrag: sexul slab vrea…senzaţii tari!
Ora nouă nu mai e departe şi nici…insolaţia.
Umbreluţe cochete încearcă să reţină furia razelor solare în timp ce domnii îşi construiesc urgent coifuri din ziare plagiind pe Napoleon sau pe…cavalerii societăţilor de pompe funebre”.
Peste 10.000 de spectatori au plătit preţul modic al biletelor puse în vȃnzare de organizatori. Pe lȃngă oamenii obişnuiţi muşcaţi de microbul curselor în tribune se găseau şi celebrităţi locale precum şi mulţi demnitari. Ca întotdeauna, Fabricius, reprezentantul Germaniei la Bucureşti, nu putea lipsi, luȃnd loc alături de prinţul Friedrich Theodor zu Sayn-Wittgenstein.
Universul face o lungă trecere în revistă a numelor cunoscute prezente la faţa locului. Ne vom mărgini să-l amintim pe primarul capitalei, Iulian Peter, ce reuşise să includă evenimentul în cadrul sărbătorilor “Luna Bucureştilor” ce se desfăşura pe toată durata lunii iunie.
Primarul se găsea lȃngă Aurel Persu, omul cheie din spatele acestor întreceri bucureştene, în apropierea lor începȃnd pariurile între versatul Marin Butculescu, ing.Radu Costescu, avocatul Constantin Roşiu.
Discuţia se centra pe următorul fapt: putea Petre Cristea, la primul său contact cu BMW-ul 328 bine pus la punct, dar poate uşor obosit după cursa de la clasa sport mare , să răstoarene superioritatea tehnică a celor două monoposturi italiene ce îl depăşeau clar la capitolul motorizare? Marin Dumitrescu, atunci în vȃrstă de 19 ani, lucra la atelierele Ford Romȃnia sub conducerea lui Arthur Strijek.
Toţi piloţii importanţi treceau pe acolo pentru punerea la punct a maşinilor, inclusiv Cristea, Calcianu şi Sontag.
Nea Marin are o opinie fermă: “ Toţi erau la cȃteva clase în spatele lui Cristea. Cum i-au dat şi BMW-ul ăla pe mȃnă, nu mai putea să îl bată nimeni. N-a mai existat niciodată un aşa talent de speriat…deşi era puturos. Dar ştia cu şaiba, domnule!…” .
Onoarea de a deschide balul a revenit clasei sport sub 1500cmc. Patru maşini radical diferite s-au aliniat pe grilă, fiind clar cu mult înainte de start între cine se va purta lupta pentru onoare şi cei 10.000lei acordaţi învingătorului.
“Un ţignal strident şi prelung pleacă de la locul startului, se transmite din post în post mai departe, acoperă traseul în timp record , limpezindu-l pȃnă la imaculare şi întorcȃndu-se unde a plecat (cine mai e în stare să creadă că pămȃntul nu mai e rotund?).
Un steag a fȃlfȃit şi apoi a căzut subit spre asfalt.”
BMW-ul lui nea Jean a pornit în trombă, Fiat-ul lui Titus Manicatide încercȃnd să-i ţină piept. Proaspătul cȃştigător al Raliului Balcanic s-a înscris primul în virajul întȃi cu BMW-ul 315 exact pe coada sa.
Calcianu câșrtigă Clasa Sport sub 1500
La ieşire Calcianu a exploatat mai bine forţa mai mare a motorului său şi i-a luat faţa. De aici cei doi au mers roată la roată pentru o bună parte din primul tur. Existau speranţe pentru o luptă la baionetă pȃnă la ultima suflare ? Nu prea. La ieşirea din “triunghiul” dintre case Calcianu s-a înfipt bine pe poziţie şi de acolo nu a mai fost loc de întors pentru altcineva.
“Insistenţele lui Manicatide de a-l depăşi au rămas zadarnice” notează Jenny Dumitrescu. Pilotul mustăcios cu basca întoarsă în stilul lui Etancelin şi-a creat un ecart suficient după cȃteva bucle, acesta umflȃndu-se gradual, liderul mergȃnd în stilul său fără compromis ce de multe ori l-a dus la abandon.De data asta BMW-ul a ţinut pȃnă la sfȃrşit. “Jean Calcianu, în sfȃrşit” titrează Universul.
Învingătorul a acoperit cele 15 tururi rezervate clasei sport mici în 27m06,53s. Viteza medie : 82,973km/h. Manicatide se ţinuse bine, Fiat-ul nefiind chiar de nivelul BMW-ului, încheind la 8s în spatele lui Calcianu.
Pe penultimul loc “bănos” a pus mȃna Ralph Weinberg pe un Ford-Eifel. Petre Cristea, la volanul DKW-ului ridicol de slab acuza un ecart de peste 4minute, aceasta fiind cea mai modestă performanţă din partcipările sale pe străzile Bucureştiului.
A doua cursă în program era cea dedicată clasei sport mari. 8 maşini au fost aliniate la start în cea mai aglomerată întrecere a zilei. Cine avea prima şansă era foarte clar, deşi Bugatti-ul lui Mişu Sontag era cel puţin pe hȃrtie egalul BMW-ului alb al lui Heinemann.
“-Ne bate neamţu’.
-Dar ce, ai noştri sunt de carton?
-Nu-s de carton, dar au maşinile aşa. “
Paul Heinemann a pornit calm de pe loc, dar pe lȃngă el a ţȃşnit Renato Ferrero într-un Ford modificat ce în mod normal nu avea ce căuta la clasa sport. Presa vremii îl numeşte Ford-Miller.
Foarte greu de judecat cu precizie din fotografiile vremii, acesta ar trebui să fie un Miller-Ford, monopost produs din 1935 şi avȃnd un motor V8 de 221 inchi cubi (3621cmc). Motorul era montat în USA în mod obişnuit şi pe hot-rod-uri ,livrȃnd pe la 150CP la o turaţie de 5.000rpm.
Posibil ca maşina lui Ferrero să fie fost de fapt un hot rod ce avea acest motor şi poate alte înrudiri cu monopostul menţionat mai sus ce era proiectat pentru Indy500. De aici şi denumirea din presa romȃnească.
Una peste alta, un astfel de model, capabil să atingă aproape 200km/h şi avȃnd o acceleraţie fulminantă ajutată şi de cele numai două trepte de viteză, ar fi trebuit să se bată de la egal la egal cu mai sofisticatul 328 german.
Cuplul foarte generos şi o treaptă întȃi ce permitea depăşirea a 80km/h l-au propulsat pe Ferrero în frunte la prima turnantă. De acolo a continuat furios prin zona întortocheată, încheind în frunte primul tur.
Sontag în mare formă, Calcianu se retrage
Heinemann nu era decȃt la cȃteva lungimi mai în spate, apoi veneau Calcianu pe Hotchkiss-ul de 3.2l al lui Zamfirescu, A.G. G. de Chastelain pe un BMW 328 normal cu un alt BMW 328 (condus de Raymond Young) chiar pe coada sa. Sontag trăsese la sorţi ultima poziţie pe grilă, reuşind să urce pȃnă pe 6 după prima învȃrteală.
Ferrero se menţine în frunte pe linia dreaptă şi chiar după primu viraj, dar în succesiunea de viraje ce urmează ţinuta de drum BMW-ului de uzină face diferenţa şi la capătul turului doi Heinemann apare primul la înscrierea pe linia de start-sosire cu Miller-Ford-ul pe urmele sale. Jean Calcianu îşi păstrează poziţia a treia.
Bucla a treia. Heinemann începe să se depărteze, Calcianu nu poate produce nicio impresie asupra lui Ferrero, dar Young urcă pe patru în spatele Hotchkiss-ului.
La următoarea învȃrteală Sontag trece şi el de Chastelain pentru ca în a cincea să îl sară şi pe Young. Pȃnă în acest moment prosperul pilot fusese sarea şi piperul cursei.
“-În ce formă e Sontag! Se entuziasma un admirator.
-Cum să nu fugă bine dacă e în zi bună, e ziua lui: duminică (sonntag=duminică în lb. germană-n.n.)”.
Ordinea din turul 5 : Sontag-Ferrero-Calcianu-Sontag-Young…se menţine neschimbată pȃnă în al 14-lea. La încheierea primelor 10 tururi liderul îi prinde cu un tur pe primii întȃrziaţi, Al. Gheorghiu (BMW) şi St. Popescu (Peugeot). Acoperise aceşti primi 25km în 15m13,3s.
Calcianu se înscrie în a 14-a trecere din poziţia a treia, dar la puţin timp după trecerea liniei de start-sosire o conductă de frȃnă suprasolicitată se dezintegrează şi pilotul se retrage amărȃt din luptă.
“Într-un viraj Calcianu nu mai ţine cont de regulament şi o ia razna printre vilele cochete, băgȃnd spaima în spectatori, transmite Iencec. I se topise o piesă”.
Cei 10.000lei aferenţi poziţiei în care se găsea ar fi fost o bine meritată răsplată în încleştarea sa cu maşini superioare tehnic.
Heinemann mȃna neabătut în frunte încȃt pȃnă la momentul abandonului lui Calcianu doar alte trei maşini mai erau în acelaşi tur cu el. În turul 17 este rȃndul lui Sontag să cedeze un tur liderului. La chiar următoarea buclă însă Ferrero nu mai îşi face apariţia, în locul său, pe locul secund apărȃnd acum pilotul Bugatti-ului. Miller-ul Ford era abandonat undeva la jumătatea pistei într-un nor de fum gros cu motorul crăpat.
Paul Heinemann aduce o nouă victorie pentru BMW
BMW-ul alb arborȃnd numărul de concurs 2 parcurge primele 20 de tururi în 30m05,14s, ordinea urmăritorilor fiind aceeaşi de după abandonul lui Ferrero. Nimic cu adevărat notabil nu se mai petrece pe ultimii 12,5km ai cursei în care Sontag o lasă mai moale şi mai pierde încă un tur în faţa lui Heinemann. Young era la peste 1min în spatele Bugatti-ului şi nici el nu mai forţa decȃt ocazional.
Paul Heinemann aduce o nouă victorie pentru BMW în GP-ul Bucureştilor la clasa sport. După 25 de tururi încheia întrecerea în 37m26,92s. Viteza medie : 100,130km/h. La peste două tururi în spatele său (sau 3m11s) venea Michael Sontag, marcȃnd cel mai valoros rezultat al său de pȃnă atunci în Marele Premiu bucureştean. Raymond Williams Young completa podiumul virtual.
“Sunt fericit că am venit în Romȃnia, unde am întȃlnit o sportivitate rar întȃlnită în alte părţi, recunoştea învingătorul. Voi fi foarte fericit să revin.”
La scurt timp după terminarea cursei, Petre Cristea este văzut lȃngă BMW-ul alb discutȃnd cu mecanicii într-o germană impecabilă.
“Puțină lume mai știe azi că vorbea foarte bine nemțește. Nu știu de unde o fi învățat, că vorbea foarte bine, foarte frumos nemțește”, mi-a confirmat Marin Dumitrescu în lungul interviu oferit în 2019.
Cursa moto a oferit un spectacol pasionant
Cȃt timp Trucu a încercat să se familarizeze cu comenzile BMW-ului şi poziţia la volan în timp ce mecanicii au început verificări contra cronometru pentru a vedea dacă maşina lor este perfect aptă pentru o încercare de 35 de tururi, motocicletele şi-au ocupat locurile pe grilă în ordinea poziţiilor trase la sorţi.
“Cursa motociclistă a zilei a corespuns celui mai pasionant spectacol , cu toate că germanul Ludwig Krauss a manifestat o categorică superioritate asupra adversarilor” scrie scrie reporterul Universului Sport. Din cei 11 piloţi înscrişi iniţial, numai 8 şi-au făcut apariţia pȃnă la urmă.
Din prima linie Krauss demarează impecabil, cu Nicolae Ionescu-Cristea (ce pornise din prima poziţie) pe urmele sale. În schimb Rudge-ul lui Voluntaru refuză să plece, se poticneşte din cauza unei bujii şi îi încurcă şi pe cei veniţi din urmă , în primul rȃnd pe Lazăr Georgescu (NSU) ce plecase exact din spatele său. Nicolae Nicolici întȃmpină şi el greutăţi, reuşind să se urnească de pe loc abia după ce toţi ceilalţi (cu excepţia lui Voluntaru) erau la cel puţin 100m în faţa sa.
“Dansul începe sub conducerea excelentului pilot german” scrie Universul Sport. În vecinătatea sa un duel crȃncen se încinge între Ionescu-Cristea şi Norton-ul lui Ion Popa.
Krauss trece linia de start-sosire încheind primul tur într-o postură dominantă, la lungimi bune de toată lumea. Aproape la fotografie trec Popa şi Ionescu-Cristea în lupta lor aprigă pentru locul secund şi ceva mai în spate vin încolonaţi Mareş (NSU), Roman (Rudge), Nicolici şi Lazăr Georgescu.
Cu tot handicapul de la start Nicolic face o cursă senzaţională şi în turul trei urcă în poziţia a treia venind ca o furtună peste Popa şi Ionescu-Cristea ce se încetineau reciproc prin manevrele operate în atac sau apărare.
Doar alte două bucle mai trec şi Indian-ul lui Nicolici apare în poziţia a doua. Urmăritorii nu-l scapă încă din ochi, cei trei formȃnd “o armonică”. Krauss se ducea metodic cȃştigȃnd peste 5s/tur.
Pȃnă în turul 9 ordinea primilor patru este neschimbată. În acest tur Nicolici exagerează la frȃnarea pentru un viraj, ratează coarda şi Popa trece în faţa sa. Dar numai pentru două tururi, pilotul Indian-ului reluȃndu-şi poziţia în spatele BMW-ului dominant.
Cȃnd părea că nimic nu se mai putea întȃmpla, pe finalul penultimului tur, cutia de viteze a nefericitului Nicolici se blochează apoi urmează un colaps inevitabil. Omul care animase cursa încă din primele momente se retrăgea copleşit de emoţie. În ochii spectatorilor fusese omul zilei de pȃnă acum. Cum Ionescu Cristea se pierduse pe drum cedȃnd masiv teren după 2/3 din întrecere, Ion Popa urca pe locul secund şi rămȃnea acolo pȃnă la final.
Ludwig Kraus reuşise o performanţă calculată, nefiind nevoit în niciun moment să îşi desfăşoare tot potenţialul său şi al motocicletei. La puţin peste un tur se clasa Ion Popa, iar la 15s de acesta ajungea Nicolae Ionescu-Cristea. Învingătorul reuşise o viteză medie de 101,196km/h ce nu va fi bătută de nimeni, reprezentȃnd totodată recordul noului layout al pistei. Mai intrau în rȃndul celor ce urmau să fie premiaţi şi Iosif Roman şi Marin Mareş.
Foarte politicos, germanul declara după cursă :
“Sunt bucuros că am putut alerga în Romȃnia, mai cu seamă că amicul meu Henne îmi povestise de sportivitatea publicului romȃnesc…Voi adăuga că ni s-au făcut în Romȃnia toate înlesnirile posibile, am fost primiţi ca în nicio altă parte. Dacă mai stau cȃteva zile am să mă îngraş cu tot atȃtea kilograme”.
Ultima cursă a zilei
Mai rămăsese o ultimă, cursă, cea vedetă. O dată ce motocicletele sunt scoase de pe circuit, de pe străzile adiacente sunt împinse spre grila de start cele 6 automobile concurente la categoria regină. Trei dintre acestea erau veritabile monoposturi, deşi numai Maserati-ul avea prin construcţie locul pilotului în mijloc.
Istvan Nadasdy trăsese prima poziţie, lȃngă el poziţionȃndu-se BMW-ul lui Petre Cristea.
“Ia te uită ce s-a îngrăşat neamţu! Constată uluit un neofit”.
Steyr-ul lui Calcianu şi Bugatti-ul T35B al lui Sontag formau linia a doua, în timp ce Maserati-ul lui Ghica şi Renault-ul lui Eugen Stănescu încheiau formaţia.
Start! La căderea steagului Cristea accelerează linear şi sigur pe sine de parcă parcursese mii de kilometri la volanul 328-ului. Nadasdy vine în paralel cu el ajutat de forţa net superioară a motorului italian de 200CP, dar Trucu se ţine bine pe poziţie şi se înscrie primul în virajul ce succede liniei drepte.
Doar puţin mai în spate Steyr-ul îşi arată rapid limitele (construit în grabă, nu era 100% apt) şi este depăşit de Bugatti-ul albastru al lui Sontag , dar şi de Maserati-ul 8CM al prinţului Ghica. Pȃnă la încheierea primei bucle învingătorul din 1936 îi subtilizează poziţia şi lui Sontag şi se apropie de Nadasdy.
Liderul pilota acum în maniera sa consacrată, a la Varzi, familiarizȃndu-se cu maşina din ce în ce mai mult, dar Nadasdy nu arăta că îi poate face faţă, pierzȃnd în medie 2s/tur.
Pentru primele două bucle situaţia rămȃne neschimbată, dar în a treia Jean Calcianu îl prinde dormind pe Iorgu Ghica şi folosind generosul cuplu al V8-ului Ford montat pe Steyr-ul său, se strecoară pe sub nasul acestuia, smulgȃndu-i poziţia a treia. Sontag profită şi el de indecizia omului din Maserati şi urcă în spatele lui Calcianu.
Numai pȃnă în turul 9 îl ţine agregatul american pe nea Jean, explozia marelui V8 punȃnd capăt unei performanţe încurajatoare. Pilotul aştepta fabricarea unor pistoane speciale pentru motorul său şi cȃnd acelea vor fi gata era convins că se va putea bate de la egal la egal cu oricine din ţară.
Petre Cristea acoperă primele 10 tururi în 14m41,70s, media orară fiind de 1m28,17s/tur (viteză medie 102,075km/h), mult superioară celei reuşite pe o distanţă echivalentă de Paul Heinemann la volanul aceluaişi automobil.
Un tur mai tȃrziu Nadasdy opreşte la standurile improvizate şi mecanicul Sztricha adaugă ulei din abundenţă. Problema întȃmpinată de Nuvolari la Monaco 1933 reapărea şi aici din aceleaşi motive. Revenit pe circuit maghiarul se regăseşte în poziţia a patra. Dar în chiar următoarea învȃrteală se vede nevoit din nou să oprească. Problema era mai gravă şi nu putea fi remediată în doi timpi şi trei mişcări.
Din acest moment va face doar figuraţie, efectuȃnd alte cȃteva opriri pȃnă cȃnd va fi nevoit să arunce mănuşa şi să declare abandon. Mai rămăseseră patru maşini în joc. Dintre acestea, Renault-ul lui Stănescu părea desprinsă din alt film, fiind la ani lumină de ceilalţi.
Turul 12: Ghica o calcă acum la blană, vine pe coada superbului Bugatti şi punȃnd la lucru toată herghelia de peste 210CP a motorului său îi răpeşte acestuia poziţia secundă. Cȃnd trec prin dreptul cronometrorilor oficiali în bucla 15 Petre Cristea se bucura de un avans de 36s asupra lui Ghica. Sontag se menţinea în plasa Maserati-ului, la numai 4s în spatele acestuia.
Anunţat că Nadasdy este scos din cărţi, Trucu o lasă o idée mai moale, acoperind primii 50km în 29m38,03s, media urcȃnd la 1m28,901s/tur. În acelaşi timp, presat în permanenţă de Bugatti-ul T35B cu a sa ţinută de drum remarcabilă, Iorgu Ghica nu are altă soluţie decȃt să tragă la maxim tur după tur, reuşind astfel să mai ciupească din avansul liderului ce rula ca un cronometru, dar clar sub potenţialul său.
BMW-ul 328 se ducea spre 165km/h în linie dreaptă(semn că nu era deloc stoc), Maserati-ul 8CM se apropia periculos de 200km/h acolo, ca şi Alfa lui Nadasdy pȃnă la apariţia necazurilor la ungere.
“Depăşit de evenimente în primele tururi ale cursei disputate, Iorgu Ghica a avut o splendidă revenire , izbutind în ultimele tururi să difuzeze posibilităţi de campion” transmitea Jenny Dumitrescu.
Era ultima întrecere majoră din cariera aristocratului ce îndrăznise să se arunce în vȃltoarea de la Le Mans în 1927, cȃştigase lejer prima ediţie a celei mai prestigioase competiţii din Romȃnia şi fusese în permanenţă un om de care să se ţină seama. Un cȃntec de lebădă impresionant pentru public.
Trec şi primele 30 de tururi şi situaţia este identică, Cristea controlȃnd în maniera subtilă a maeştrilor Nazzaro şi Varzi , în timp ce la jumătate de minut în spatele său lupta pentru poziţia a doua se purta într-o manieră total opusă, cea a lui Lancia şi Nuvolari.
Numai că dacă pe Petre Cristea îl putem încadra ţinȃnd cont de anumite aspecte în categoria lui Nazzaro, Ghica şi Sontag din păcate nu suportă sau merită comparaţia nici cu aprigul Vincenzo Lancia, Nuvolari nemaintrȃnd în discuţie.
Cristea triumfător
La capătul turului 35 Petre Cristea în echipamentul său standard, adică tricou cu mȃnecă scurtă, bască, ochelari şi mănuşi, trecea imperturbabil linia de sosire în timp ce steagul în pătrăţele este pentru a doua oară fluturat prin faţa BMW-ului 328 alb. Acoperise cei 87,5km în 51m52,97s, viteza medie fiind de 101,188km/h, marginal doar sub recordul lui Krauss.
Ghica redusese din ecart şi termina la 24,78s de învingător, în ultimele tururi fiind cel mai iute om de pe pistă. Media sa de 100,382km/h o depăşea la rȃndul său pe cea înregistrată de Heinemann. Spectator la iureşul declanşat de pilotul Maserati-ului din faţă, Michael Sontag a înţeles că nu are nicio şansă să îl ajungă pe acesta, cel mult să termine în vreun parapet, aşa că a ales un ritm mai potolit pe final.
Astfel a fost devansat de Ghica cu 34s. La scurt timp după GP cei doi vor perfecţiona o tranzacţie prin care Maserati-ul 8CM, cea mai bună maşină pilotată vreodată de un romȃn în era interbelică, va intra în posesia “galantonului” Sontag. Acelaşi etern Jenny Dumitrescu caracteriza astfel evoluţiile pilotului de Bugatti din 19 iunie :
“ Michael Sontag s-a întrecut pe sine. Cunoşteam temeritatea acestui alergător, dar niciodată nu l-am fi crezut atȃt de răbdător. Plecat printre ultimii în ambele curse disputate a refăcut, încet dar sigur , terenul pierdut şi a izbutit să se claseze cum nu se poate mai onorabil”.
După nouă izbȃndă, marcată prin metoda exemplificată de Fangio (“să cȃştigi cu cea mai mică viteză posibilă”), Petre Cristea declara ziariştilor imediat după încheierea ostilităţilor:
„Am văzut în sfȃrşit ce înseamnă să pilotezi o maşină pregătită de fabrică şi sunt încȃntat”. După el, destul de rezervat Ghica puncta scurt: “Am făcut tot ce am putut. A fost o luptă destul de grea”. Michael Sontag recunoştea că “mai mult nu se putea face. Am luptat cu maşini superioare”.
Neabandonȃnd niciodată speranţa, ghinionistul Calcianu era convins că vor veni zile mai bune : “Am pierdut. Nu-i nimic. Ştiu cel puţin că de aici înainte voi avea maşină cu care să alerg”.
Inginerul german Ernst Loof ce condusese echipa tehnică BMW şi în anul precedent (şi va reveni şi în 1939) nu a pregetat în laudele la adresa lui Cristea.
“Sunt fericit că am revenit în Romȃnia, le-a spus el celor prezenţi, şi sunt încȃntat de felul cum a condus Petre Cristea o maşină pe care o pilota pentru prima oară.
Nu putea lipsi din pesiaj omul care avusese probabil cel mai greu cuvȃnt în întelegerea dintre BMW şi Cristea, prinţul Wittgenstein.
“Sunt mulţumit de rezultat şi cred că încredinţȃnd maşina lui Petre Cristea , am făcut un mare serviciu sportului romȃnesc” îşi începea el discursul. La încheiere strecura un amănunt esenţial : “Sper că la anul excelentul pilot romȃn va alerga pe o maşină a fabricii”.
Expunere media valoroasă
Oficializarea la scurt timp a rezultatelor a fost urmată a doua zi de deja tradiţionala petrecere la care s-au înmȃnat premiile. Erau recompensaţi următorii competitori:
–Clasa curse: Cristea-50.000lei, Ghica-30.000lei, Sontag-20.000lei;
–Clasa sport mare: Heinemann-30.000lei, Sontag-20.000lei, Chastelain-10.000lei, Young-5.000lei;
–Clasa sport sub 1500cc: Calcianu-10.000lei, Manicatide-5.000lei, Weinberg-3.000lei, Cristea-2.000lei;
–Clasa motociclete: Krauss-15.000lei, Popa-10.000lei, Ionescu-Cristea-5.000lei, Roman-3.000lei, Mareş-2.000lei.
Că premiile erau modeste în raport chiar de un venit mediu al unui absolvent de facultate am detaliat în capitolul introductiv de familiarizare cu lumea curselor interbelice.
Emil Iencec a realizat în zilele care au urmat GP-ului mai multe materiale ample dedicate protagoniştilor, cȃntărind valoarea performanţei fiecăruia şi locul în galeria piloţilor iluştri. Dintre romȃni a remarcat trei figuri: Calcianu, Ghica şi Cristea.
“Intotdeauna în curse sparge motoare, rupe maşini, topeşte lagăre etc-ca un reflex al faptului că, preparȃnd altora motoarele îl apucă ajunul probei fără să ştie încă pe ce va alerga, scrie el despre Jean Calcianu…Duminică 19 iunie, a evoluat într-un stil frumos , difuzȃnd posibilităţi de valoroasă vedetă a volanului. Dar conform obiceiului, a avut pene, printre care şi defectarea frȃnei, fapt în urma căruia numai prezenţa lui de spirit –de sportman în toată accepţiunea cuvȃntului -, a evitat un accident groaznic, înscriind la activul său încă o performanţă aleasă, alături de cele tehnice ale acestui as al volanului”.
Iorgu Ghica?
“ Înalt, slab, osos, cu un nas de Siegfried Arno şi un basc trȃntit peste cap la întȃmplare, Iorgu Ghica, în costumul său de sport, care n-are deloc nota unui <<edrnier cri>>-, este un tip simpatico, popular şi un abil mȃnuitor al volanului. Performanţele nu-l îngȃmfă de fel, cum se întȃmplă cu majoritatea autorilor de fapte mai răsărite în sport, el nefăcȃnd caz de asemenea lucruri, nici de nume sau situaţie, Iorgu Ghica înţelegȃnd să se comporte ca un sportman la justa valoare a cuvȃntului”.
Cel mai tȃnăr, dar şi cel mai galonat pilot al “lotului’?
“Omul acesta grăsun, cu o figură mai mult de moşier cu acareturi, este cel mai bun om al nostru. Este totuşi autorul unei culminante isprăvi : cȃştigător al Rally-ului de la Monte Carlo, competiţiune care atrage atenţia întregii lumi automobilistice. Cristea se prezintă ca un performer prin însăşi valoarea isprăvii sale , pe care n-o poate înfăptui decȃt un ins bine pregătit şi dotat cu o perfectă cunoaştere a tehnicii volanului , un temerar care trebuie să fie pe deasupra şi un artist. Se prezintă la start calm, de un calm rece, englezesc şi primeşte victoria fără emoţii –şi cu o nuanţă de blazare , aşa cum a făcut duminică după cȃştigarea celei mai importante probe a zilei, cȃnd prietenii, admiratorii şi publicul au năvălit entuziaşti să-l felicite, să-l pupe,-el a rămas liniştit , răspunzȃnd felicitărilor cu mina omului cel mai obişnuit din lume cu asemenea clipe. Şi întradevăr, pentru omul care a cunoscut focul multor succese , culminȃnd cu triumful de la Monte Carlo , figura realizată duminică venea să adauge o verigă la lanţul de frumoase comportări ale unui as de nedezminţită clasă, căruia însă îi lipseşte materialul necesar spre a egala pe maeştrii din Occident. Nu avem nicio îndoială că atunci cȃnd îl va avea, nimic nu îi va putea sta împotrivă”.
O imagine bună pentru Primăria Capitalei
Fusese un succes pentru toată lumea implicată, de la Primăria Capitalei, la Grupul Sportiv Motor, piloţi, reprezentanţii uzinei BMW (ce cu siguranţă nu veniseră aici pentru premiile modeste puse în joc). Publicul pleca acasă satisfăcut, deşi unii aveai nişte obiecţiuni de făcut. Nu însă vizavi de cele petrecute pe pistă.
“E aproape ora unu şi uruitul s-a oprit, citim din remarcabilul editorial din Universul Sport. E seria pupăturilor , a felicitărilor, florilor , declaraţiilor, pozelor, etc., etc.
Un interminabil şir de etc. amestecat cu lume, sergenţi luptȃnd cu publicul, ciorapi fini murdăriţi de ulei, îmbrȃnceli, zȃmbete şi inevitabilele figuri mahmure ale învinşilor sau ghinioniştilor.
Lumea a inceput să se scurgă spre autobuze şi tramvaie, grăbită de celule stomacale care începuseră să îşi ceară dreptul…
Constatări, reflexii, explicaţii, etc…
Grăbindu-ne spre redacţie timpanul a surprins următoarele două chestii finale:
-Am să-mi fac o vilă aici în parcul Jianu ca să văd cursele de automobile gratis, conchidea unul supărat că trebuise să plătească.
-Şi un cal de avea BMW-ul, tot ar fi cȃştigat Cristea, a opinat domnul ing. Clos. El a făcut legea azi”.Clasamente
A. Categoria Motociclete (37.5km, 15 tururi)
1. Ludwig Krauss (BMW): 22min13,54s (viteză medie 101,196km/h)
2. Ion Popa (Norton): +1min33,43s
3. Nicolae Ionescu-Cristea (Norton): +1min48,06s
4.Iosif Roman (Rudge)
5.Marin Mareş (NSU)
8 concurenţi la startB. Categoria Automobile
Clasa Sport sub 1500cmc (37.5km, 15 tururi)
1. Jean Calcianu (BMW 315): 27min06,53s (viteză medie 82,973km/h)
2. Dr. Titu Manicatide (Fiat): +7,54s
3.Ralph Weimberg (Ford-Eifel) : +2min35,03s
4. Petre Cristea (DKW) : +4min15,36s
4 concurenţi la startClasa Sport (62.5km, 25 tururi)
1. Paul Heinemann (BMW) : 37min26,92s (viteză medie 100,130km/h)
2. Michael Sontag (Bugatti): +3min21,09s
3. Raymond William Young ( BMW): +4min15,98s
4.A.C.G. de Chastelain (BMW): +5mim49,14s
8 concurenţi la startClasa Curse ( 87.5km, 35 tururi)
1.Petre Cristea (BMW-cel al lui Paul Heinemann): 51min52,97s (viteză medie 101,188km/h)
2. Prinţul Gheorghe (Iorgu) Ghica (Maserati): +24,78s
3.Michael Sontag (Bugatti) : +58,83s
6 concurenţi la start
Te-ar mai putea interesa și:
Grand Prix-ul Bucureştilor 1937 – ștacheta este ridicată
Petre Cristea – unicul veritabil maestro al automobilismului românesc
