Grand Prix-ul Bucureştilor 1937 – ștacheta este ridicată. GP-ul inaugural fusese declarat un succes, dar în urma discuţiilor din cadrul „Grupului Sportiv Motor” s-a stabilit că luna noiembrie nu era chiar cea mai indicată pentru organizarea unei curse de anvergură. Astfel că pentru 1937 a fost aleasă ultima săptămȃnă a lunii mai, prin sistemul de relaţii al organizatorilor „dȃndu-se sfoară în toată Europa” că Bucureşti aşteaptă concurenţi străini pentru a-şi încrucişa armele cu gladiatorii locali. Asta a dus la apariţia unor piloţi străini, inclusiv unul susţinut de uzina oficială prin facilitarea prinţului Wittgenstein, reprezentantul BMW pentru zona balcanică.
Grand Prix-ul Bucureştilor 1937
Capul de afiş a fost fără discuţie înscrierea elveţianului Hans Ruesch la clasa curse după plata taxei aferente de 500 lei. Crescut în Italia, la Napoli, Ruesch nu era nicidecum „marele campion” descries de presa romȃnă a vremii (în primul rȃnd Sportul Capitalei, dar şi Timpul sau Universul), deşi în palmaresul său se vor alinia 27 de victorii în perioada interbelică.
Evident niciuna într-un Grand Epreuve. De fapt pȃnă la startul GP-ului Bucureştilor 1937 cea mai bună clasare a sa într-un Grand Prix de prim rang era reprezentată de un loc 5 la Coppa Acerbo (Pescara) 1936.
E adevărat că la Donington GP, împărţind cu Dick Seaman proaspăta sa achiziţie, Alfa 8C-35 dominase întrecerea, dar în faţa unei concurenţe modeste din care ieşeau în evidenţă două Alfa Tipo B Monoposto model 1932(3.2l , 215CP).
La două săptămȃni după întrecerea din capitala Romȃniei va prinde curaj şi se va înscrie în clasicul Eifelrennen. Rezultatul? Locul 8 la peste 6 minute şi jumătate în spatele învingătorului Bernd Rosemeyer.
Hans Ruesch și Alfa Romeo 8C-35
Maşina cu care venea însă era una demnă de a fi luată în seamă. La începutul lunii septembrie el cumpărase de la Enzo Ferrari un monopost Alfa Romeo 8C-35 (şasiu #500013) la volanul căruia va cunoaşte cele mai importante triumfuri ale carierei.
8C a fost prima soluţie a lui Vittorio Jano pentru a contracara supremaţia Săgeţilor Argintii ale lui Hitler prin găsirea unui înlocuitor demn al remarcabilului Tipo B Monoposto. Cum mijloacele financiare şi tehnice erau limitate, rezutatul nu a fost chiar cel scontat, dar la anumite capitole monopostul italian a continuat supremaţia lui Tipo B (denumit în folclor şi P3).
Masculii Alfa din lumea Grand Prix-urilor
Agilitatea, tracţiunea superbă, stabilitatea pe frȃnare şi predictibilitatea pe trasă nu puteau fi atinse nici de monştrii mai sofisticaţi ai Mercedes şi Auto Union. La partea de motorizare suferea cel mai mult în comparaţie cu rivalii, oamenii lui Jano storcȃnd numai 330CP dintr-un 8 în linie de 3.8l cu ajutorul unui compresor mecanic Roots. Una peste alta, era o maşină de GP de rang întȃi cu care Tazio Nuvolari marcase nişte victorii antologice pe circuite sinuoase (Penya Rhin, Budapesta , Coppa Ciano).
Primirea extrem de fastuoasă ce i s-a făcut lui Ruesch, în special de către Eugen Titeanu, puseseră în umbră sosirile celorlalţi concurenţi imortanţi. Cu origini liberale la debutul în politică, Titeanu păstorise şi păstorea mai multe publicaţii din capitală: Capitala, Seara, Sportul Capitalei şi ca orice politician mioritic trecuse în tabăra regelui Carol II primind funcţii importante în stat (secretar de stat sau subsecretar de stat în Ministerele Propagandei sau Educaţiei) şi contracte bănoase cu statul.
La această ediţie implicarea sa a fost extraordinară, punȃnd în joc şi mai multe trofee purtȃndu-i numele şi erijȃndu-se într-un fel de conducător al comisiei de organizare a evenimentului, deşi în această postură ar fi trebuit să se afle Aurel Persu. Cum scopul acestui material este cu totul altul, nu vom insista pe latura jocurilor politice din umbră, mai ales că nu au legătură cu desfăşurarea curselor.
Ernst Henne, pilot oficial BMW
A doua prezenţă imprtantă era cea a lui Ernst Henne, pilot oficial BMW ce sosise la Bucureşti cu o echipă de mecanici trimişi de la Munchen, de asigurarea tuturor facilităţilor necesare ocupȃndu-se prinţul Wittgenstein. Arborȃnd nr.1 de concurs, 328-ul vopsit evident alb (culoarea de racing a Germaniei) era „special revizuit pentru cursele de circuit” relatează Bob Petrovici pe prima pagină a Sportului Capitalei din 29 mai 1937.
Că maşina nu era deloc una stock reiese atȃt din amintirile lui Hushcke von Hanstein, dar şi din punctul de vedere al lui Petre Cristea din Auto-Journal în cadrul disputei publice cu Wittgenstein (ce peste un an va fi principalul său susţinător!).
Dacă asta era versiunea de 120-130CP folosită în 1938-1940, sau doar ceva intermediar, doar o cercetare în arhiva mărcii ne poate lumina. Henne era un nume de primă mărime însă în peisajul moto al epocii. Palmaresul său număra nu mai puţin de 76 de recorduri de viteză la ghidonul unor motociclete BMW, dintre care 7 recorduri mondiale stabilite între 1929-1937 (ultimul: 279,503km/h pe o motocicleta de 500cmc a stat în picioare pentru 14 ani!).
Recrutat de Alfred Neubauer drept pilot de rezervă al echipei Mercedes-Benz, nu se pare că a strălucit, dar nici nu prea a avut ocazia. Cel mai cunoscut moment al carierei sale în GP-uri a fost unul trist, fiind parte nevinovată în fatalul accident suferit de extraordinarul Guy Moll la Pescara.
După un accident serios la volanul unui Mercedes suferit la Gyon în cadrul unei tentative de record, va face un pas înapoi, mai mult forţat. Ţinȃnd cont de faptul că Rudolf Caracciola îşi revenise după ce îşi rupsese un picior la Monaco 1933, lȃngă el fusese cooptat vulcanicul Luigi Fagioli, von Brauchitsch era de neclintit în echipă, iar mecanicul Herman Lang preluase şi postura de pilot de rezervă, nici nu este greu de înţeles de ce Neubauer renunţa la serviciile sale. Revenit la BMW se reprofilează pe cursele de maşini sport şi în 1936 debutează noul 328 cu o victorie superbă la Eifelrennen.
Iorgu Ghica și Petre Cristea apărau onoarea României
Contele Graf Maria Josef Ernst(Erno) Festetitcs ajungea în capital Romȃniei cu o zi înainte de debutul antrenamentelor, „la volanul unui puternic Maserati, secondat de fratele său Nicolas Festetitch, la bordul unui Bugatti”.
Acest puternic Maserati era un 8CM conform informaţiilor pe care ni le-a furnizat Peter Vamosi şi comparaţiilor făcute cu listele de concurs ale altor întreceri in 1937. Cu monopostul italian contele maghiar se aliniase la startul mai multor competiţii europene, în special din zona central şi estică a continentului în sezonul 1937, singurul rezultat cȃt de cȃt notabil fiind un loc 10 pe Nurburgring în GP-ul Germaniei (la 4 tururi în urma învingătorului Caracciola) şi un loc 8 la Brno în GP-ul Masaryk. Bugatti-ul fratelui , identificat de presa romȃnă a fi unul cu un motor de 2245cmc, nu poate fi decȃt un T35B (cilindree corectă 2262cmc). Ambii concurau la clasa supremă.
Apărȃnd onoarea Romȃniei, aceleaşi figure clasice din 1936, unii trecuţi la volanul altor bolizi între timp. Iorgu Ghica, învingătorul clasei curse a primei ediţii şi deţinătorul recordului pe tur (2m12.41s) se prezenta cu acelaşi Maserati 8CM destul de bine îngrijit.
Duesenberg-ul pe care avusese plăcerea să-l piloteze prinţul Nicolae în 1936 şi cu care stabilise Calcianu un nou record pe Feleac era acum pe mȃinile ing. P.Carp ce adusese şi un Bugatti T35 dar şi Ford-ul său special de 3.6l, urmȃnd a se decide cu care să ia startul după antrenamentele de vineri.
Pe lista provizorie Ford-ul apărea de două ori, o dată în dreptul lui Petre Cristea, dar ceva mai jos şi în dreptul lui Carp. Amestecul acesta romȃnesc, schimbarea maşinilor în ultimul moment şi modificări aduse acestora după termenul stabilit de organizatori a fost subliniat de The Motor la scurt timp după Grand Prix, bineînţeles prin “amabilitatea” prinţului Wittgenstein.
Pe listele iniţiale de concurs figurau 26 de nume: 10 la clasa “trăsuri curse”, 13 la clasa “trăsuri sport” şi 13 la clasa moto. Pȃnă la urmă se vor înregistra cȃteva absenţe ale căror cauze s-au pierdut prin negura vremii.
Două sesiuni de antrenamente erau programate în zilele de 28 şi 29 mai, între orele 6-9 dimineaţa, alegeri oarecum ciudate, motivate poate prin faptul că de la ora 11 începeau meciuri de fotbal din Cupa Romȃniei, între care şi un mult aşteptat Rapid-Venus.
Cu excepţia lui Hans Ruesch, toată lumea a luat parte la prima sesiunea de antrenamente, mulţi avȃnd nevoie de acomodare cu circuitul.
“Eri de dimineaţă locatarii parcului Filipescu au fost sculaţi din somn de eşapamentele motocicletelor şi trăsurilor de curse cari au fost supuse de concurenţii respectivi la primele încercări transmitea de la faţa locului Bob Petrovci pentru Sportul Capitalei. Niciunul din concurenţi n-a împins, căutȃnd mai întȃi să facă cunoştinţă cu parcursul şi să remarce micile defecte ce trebuiesc înlăturate”.
Ghica a stabilit cel mai bun timp al zilei, cu 2m20.9s, urmat de cei doi Festetics,2m25.29s pentru Ernst şi 2m25.37s pentru Nicolas. Henne venea şi el la mică distanţă, cu 2m25.50s. Carp se dovedise cu 4s mai rapid în Bugatti ca în Duesenberg. La clasa moto cel mai bun rezultat era în dreptul lui N. Ionescu-Cristea :2m37.28s.
Premii substanțiale
Abia în ziua de sȃmbătă vor fi gata tribunele şi restul de amenajări. Tot atunci sunt făcute publice numele organizatorilor, de la directorul cursei la cronometrori. În mod logic Aurel Persu păstra funcţia de director al reuniunii. Cronometrorii erau în număr de cinci: I. Schmitzer, Gigiu Gogu, Ion Garser, R. Ghnescu şi Radu Costescu.
Premiile erau mai consistente ca la ediţia precedentă. Astfel, învingătorul clasei curse urma să primească 60.000 lei şi o plachetă de aur din partea lui Eugen Titeanu, piloţii clasaţi pe doi şi trei primind 30.000, respectiv 15.000lei.
La clasa automobile sport erau alocate premii de 65.000lei, 30.000 revenind cȃştigătorului. La moto se premiau acum primele 5 locuri : 15.000, 10.000, 5.000, 3.000, 2.000 lei.
Alte distincţii suplimentare îi vor întȃmpina pe piloţi în ziua de duminică, inclusiv o petrecere spumoasă la restaurantul Colonade.
Faţă de 1936 cursele auto au fost mult mai anoste la vȃrf, diferenţa dintre materialele de concurs fiind imensă de data asta. La asta se adăuga şi faptul că între Ruesch şi adversarul cu cea mai performantă maşină, Ernst Festestics era totuşi un gol de cel puţin o clasă. Aşa cum era şi între Alfa 8C-35 şi Maserati-ul 8CM.
Duminică, 30 mai 1937. La ora locală 9 întrecerea rezervată automobilelor sport deschide balul.
Tribunele erau ocupate de mult, cei mai puţin norocoşi sau mai puţin avuţi aliniindu-se în picioare de-a lungul şoselei Jianu la distanţă mică de limitele pistei. Din tribuna oficială lipsea moştenitorul tronului, Mihai Mare Voievod de Alba Iulia, plecat la Sinaia, dar erau prezenţi printre alţii ambasadorul Germaniei, Fabricius (alături de soţie şi fiică), Prat y Soutzo “fost ministru al Spaniei”, Sergiu Dumitrescu-preşedintele Oficiului de turism, “neobositul C. Chiriacescu, preşedintele oficiului de turism al ACRR”, bineînţeles Eugen Titeanu, alţi membrii de frunte ai ACRR, prinţul Wittgentsein, întreg comitetul de organizare şi nu în ultimul rȃnd soţiile şi iubitele piloţilor romȃni.
Ordinea de start prin tragere la sorți
BMW-ul lui Henne era plasat în prima linie după tragerea la sorţi a pozitiilor de start, alături de Hotchkiss-ul lui Ionel Zamfirescu, asta uşurȃndu-i şi mai mult munca germanului.
La căderea steagului în pătrăţele germanul a plecat normal, dar din linia a doua s-au înfipt bine atȃt Petre Cristea (cu Ford-ul său de încredere pȃnă la urmă) şi BMW-ul lui Luca Niculescu, pe prima sută de metri, ţinȃndu-se bine şi Zamfirescu graţie cuplului mult mai mare al motorului de 3.2l al Hotchkiss-ului şi unei trepte întȃi foarte lungi (se trecea de 70km/h în această treaptă de viteză).
Aceste prime momente au fost singurele palpitante la vȃrf, după primul kilometru Henne instalȃndu-se în poziţia de lider pe care nu a mai cedat-o pȃnă la final, ”sfȃrşind cele 25 de tururi ale probei , complet detaşat şi cu vădite resurse” conchide cel mai celebru jurnalist de motorsport romȃn al vremii, Jenny Dumitrescu. Rata la care s-a desprins de concurenţă a fost una incredibilă, dat fiind faptul că diferenţele nu erau chiar aşa mari ca la clasa curse :10.5s/tur.
În spatele său se dădeau îns chimb lupte la baionetă. Zamfirescu nu putuse ţine ritmul cu ceilalţi decȃt pentru puţină vreme, masa mare a maşinii sale fiind un handicap serios în acul de păr de la Bordei şi în zona sinuoasă a pistei.
În schimb se strecurase rapid printre protagonişti Marin Butculescu cu al său BMW, inginerul Heinrich Rosenauer (tot BMW) şi Nicolas Festetics, în mod ciudat luȃnd parte la clasa sport deşi maşina sa fusese înscrisă la clasa curse şi nu prea avea nicio legătură cu specificul acestei clase.
Cu un Bugatti T35(T sau B, chestiunea e greu de spus dacă va fi lămurită) Michael Sontag era considerat de presă al doilea favorit al categoriei după Henne. Dar ghinionul îl va lovi din nou, motorul cedȃnd chiar la începutul ostilităţilor. Festetics iese şi el rapid din cărţi, aceaşi soartă avȃnd-o P. Carp.
Ernst Henne aducea o nouă victorie pentru superbul BMW 328
După cȃteva tururi, cu Ernst Henne distanţat la peste un minut, lupta pentru locul secund părea tranşată în favoarea lui Cristea ce îl avea pe urme pe aprigul Luca Niculescu, cei doi separȃndu-se de urmăritori în foarte scurt timp. Niculescu avea maşina mai rapidă (despre modificări nu putem vorbi, pentru că nu există date, dar foarte posibil să fi fost multiple), atȃt motorul cȃt şi masa mult mai redusă oferindu-i un avantaj clar.
Dar manevrat de mȃna sigură a maestrului Cristea, Ford-ul ce nu era nici el stock se descurca peste aşteptări, cuplul mai mare ajutȃndu-l la ieşirea din viraje. Pentru ultima treaptă a podiumului Rosenauer arăta mai bine iniţial, pentru ca apoi Butculescu, “conducȃnd ca în zilele lui bune” să îi prindă trasa, cei doi încleştȃndu-se în cea mai spectaculoasă luptă a zilei, fiind imposibil de pronosticat cine va prevala.
Abordarea a la Varzi etalată de Cristea despre care îmi vorbea Marin Dumitrescu va fi învinsă de o pană de cauciuc la intrarea în turul 18. Cel mai valoros pilot romȃn vine pe jantă în zona standurilor, schimbă anvelopa spartă, dar locul doi era iremediabil pierdut.
După 25 de învȃrteli aproape ca la paradă, Ernst Henne aducea o nouă victorie pentru superbul BMW 328, la peste un tur şi jumătate de Luca Niculescu. Petre Cristea completa podiumul, la 1m26s de adversarul direct. Pentru locul patru spectatorii au asistat la un finish la fotografie, Rosenauer luȃndu-i fata lui Butculescu pentru numai 0.45s!
“Sunt bucuros de a fi adus nouă victorie mărcii pe care o reprezint” va declara scurt şi politicos învingătorul.
Petre Cristea va lamenta pierderea locului doi : “Ghinionul nu m-a părăsit nici de această dată”.
Cele petrecute în cursa maşinilor de curse va accentua cele spuse de pilotul romȃn.
Cursa moto a urmat acelaşi tipar
Cu un pilot scăpat în cȃştigător încă din primul tur, lupta pentru locurile din spatele acestuia fiind mai intense. Unul dintre favoriţii la glorie, D. Assan, nu a mai putut lua startul soţia sa suferind un accident de maşină chiar în dimineaţa zilei, cȃnd se îndrepta spre circuit.
Ion Popa, pe motocicleta Norton bine pusă la punct de echipa Metropola “a condus din plecare la sosire”încheind la o distanţă de 37s de al doilea clasat, Nicolae Niculici. Acesta a avut un duel frumos pentru o bună parte a cursei cu Nicolae Ionescu-Cristea, dar pe final motocicleta lui Ionescu-Cristea “ a obosit”. 15.000 lei, o plachetă de aur şi o ladă cu şampanie Rhein intrau în portofoliul lui Popa. Dar despre premiere, vom vorbi mai în detaliu ceva mai jos.
Intră în scenă celebrul Duesenberg
Cea mai aşteptată întrecere a zilei nu s-a bucurat decȃ de 7 prezenţe la start dintre cele 10 anunţate iniţial. Sontag era şi aici prezent, cu Bugatti-ul de pe care înlăturase tot ce se putea înlătura. Celebrul Duesenberg, maşina cel mai pasată de la unul la altul, încăpea acum pe mȃna lui Jean Calcianu.
Duesenberg Type 122-30 – ultimul supraviețuitor al unei epoci unice
Era a doua cea mai puternică maşină a GP-ului, dar specificul său constructiv, garda la sol mare şi vȃrsta constituiau impedimente pe zonele virajate cu piatră cubică. În schimb Maserati-ul contelui Festetics ar fi putut face faţă cu brio Alfei lui Ruesch pe unele porţiuni dacă la volan ar fi fost un pilot de prim rang, nici al doilea Maserati-cel al lui Ghica nefiind de lepădat.
Petre Cristea avea de această dată cea mai modestă armă, clasicul său Ford V8. Dar cum compensa prin cea mai ridicată abilitate dintre toţi, nu trebuia scos din calcul pentru un loc pe podium. Modul în care luptase în Raliul Monte Carlo 1937 cu mult mai puternicele Delahaye în proba de manevrabilitate pe chei şi precizia incredibilă, a la Varzi, atȃrnau în balanţă.
Cum Cristea nu avea cea mai “bănoasă” relaţie cu presa va fi mai mereu trecut cu vederea în aşa-zisele preview-uri de cursă, în care era cotat cu cele mai mici şanse. Asta spre deosebire de mult mai darnicii (şi mult mai potenţii finaciar Mişu Sontag sau Iorgu Ghica). Doar Jenny Dumitrescu şi Emil Iencec se vor arăta mai mereu obiectivi, în timp ce Bob Petrovici scria mereu sub sabia cenzurii impuse de Titeanu.
Cea mai importantă cursă
Surprinzător, de data asta startul şi chiar primele două tururi au fost foarte echilibrate. Maserati-ul 8CM al lui Festetics a plecat cel mai convingător, Ruesch i-a luat plasa, Calcianu a venit la bătaie şi el, Iorgu Ghica presȃnd şi el tare. Sontag ce mai mereu avea ghinionul de a trage o poziţie de start la coada grilei a pornit prudent, la fel şi Cristea ce va face un joc la aşteptare a la Nazzaro, cunoscȃnd limitele Ford-ului dar şi punctele slabe ale adversarilor romȃni.
La încheierea primului tur Festetics conduce , dar numai la mustaţă, Ruesch venind glonţ peste el şi depăşindu-l pȃnă la frȃnarea pentru primul viraj. Ceva mai în spate Calcianu şi Ghica purtau un duel romȃnesc pentru locul al treilea, Sontag era stingher oarecum în poziţia a 5-a, în timp ce Luca Niculescu (cu acelaşi BMW, dar fără aripi) se intercalase în faţa lui Cristea ce încheia plutonul.
Din acest punct Hans Ruesch sprintează irezistibil şi în scurt timp dispare din cȃmpul vizual al celorlalţi. “La începutul cursei romȃnii mi-au impus o trenă pe care nu aş fi vrut s-o adopt, va declara el pentru Sportul Capitalei.
La un moment dat am atins o viteză neîngăduită unui alergător prudent.”
Festetics ar fi trebuit să aibă la îndemȃnă locul secund, dar după cȃteva tururi îi cedează poziţia lui Calcianu, Duesenberg-ul fiind suprem pe linia dreaptă.
Ghica, ce nu îşi mai permitea acum să ruleze într-un anumit ritm impus ca în 1936, cravaşează nemilos Maserati-ul, ducȃnd motorul în zona roşie a turometrului şi în turul 7 este nevoit să se retragă cu o supapă crăpată. Se pare că aprinderea funcţionase defectuos aproape de la începutul disputei.
Între timp, de la coada plutonului, mȃna sigură a maestrului ghidase Ford-ul V8 pȃnă pe locul al patrulea, după depăşiri în zonele sinuoase asupra lui Luca Niculescu şi Sontag. Ordinea după 10 tururi era : Ruesch, Calcianu, Festetics, Cristea, Sontag, Niculescu.
Festetics încetineşte vizibil în tururile ce urmează pentru ca în al 16-lea să oprească pentru remedierea unei probleme mecanice. Nu va mai reveni, defecţiunea dovedindu-se de neînlăturat. Cristea urca astfel de locul al treilea şi metodic reducea din ecartul pȃnă la Calcianu.
Hans Ruesch cȃştigă fără emoţii, dar Cristea este declarat cel mai bun
Ford-ul manevrat exemplar prin acul de păr şi zona întortocheată dintre case cȃştiga acolo teren clar, pentru ca plusul de 200CP al maşinii americane să facă legea pe liniile drepte. Numai că frȃnele Duesenberg-ului nu erau concepute pentru un astfel de traseu, astfel că după turul 20 Jean a început să le folosească cu precauţie.
Ghinionistul mereu generos care a fost Mişu Sontag se vede încă o dată lovit de neşansă în turul 20, abandonul fiind inevitabil. Luca Niculescu urcă pe locul al patrulea.
Ruesch rula acum exact cum şi-a dorit la protecţia a mai mult de două tururi în timp ce “Trucu” îl prindea pe Jean Calcianu ce pilota ca pe vȃrfuri la intrarea în virajele precedate de zone lungi de acceleraţie. Inevitabilul se petrece în bucla 27: “nea Jean” opreşte la standuri pentru un reglaj al frȃnelor, iar Cristea urcă în poziţia secundă.
Revenit pe pistă , decanul de vȃrstă al piloţilor romȃni se trezeşte în poziţia a treia, la peste un tur de “Trucu”, dar cu BMW-ul lui Niculescu nu foarte departe de el. Nu doar că pierduse locul al doilea, dar acum şi ultimul loc ce era premiat era în primejdie, frȃnele funcţionȃnd în continuare aleatoriu.
Mai erau doar două tururi de disputat.
Ruesch trece imperturbabil prin dreptul statuii Aviatorilor, dar cronometrorii îl dau apoi pe Calcianu figurȃnd în poziţia secundă, cu Niculescu pe trei. Ce se petrecuse?
Cu puţine secunde înainte ca Duesenberg-ul să treacă peste linia de start-sosire, o bubuitură asurzitoare ar fi trebuit să dea de gȃndit că s-a petrecut ceva dramatic. O explozie spectaculoasă a unui pneu spate (cauzată de un defect la frȃne) aruncase Ford-ul învingătorului de la Monte Carlo în afara pistei.”
Doar cȃnd steagul cu pătrăţele cade în faţa ta se termină toate căcaturile” obişnuia să spună Jack Brabham.
“Cristea a fost de departe cel mai bun om al cursei, concluzionează Bob Petrovici în Sportul Capitalei. Am vrea să-l vedem cȃt mai curȃnd la bordul unei maşini adevărate de curse”.
Dorinţa i se va împlini parţial doar în anul următor şi toată lumea va putea vedea ce poate face Petre Cristea cu o maşină ceva mai apropiată de abilitatea sa.
Hans Ruesch cȃştigă fără emoţii (dacă scoatem din ecuaţie primul tur mai încins) un GP în care era favoritul copleşitor. Cu un colosal avans de 14m12s după doar 35 de tururi! Dar în spatele său galantul Calcianu simte că s-a bucurat prea repede cȃnd Ford-ul a fost scos din joc de acea pană, căci Niculescu simţind miros de sȃnge mȃna nemilos pentru a-l prinde din urmă.
La intrarea în ultimul viraj cei doi sunt aproape umăr la umăr, dar apoi urletul năprasnic al Duesenberg-ului este dublat de o acceleraţie fără replică din partea mai agilului 328 şi nea Jean smulge locul doi pentru numai 2.2s.
Marele învingător, Hans Ruesch era recompensat cu 60.000lei
Cei poate 15.000 spectatori au plecat acasă încȃntaţi, dar îşi doreau mai mult, mai ales că la vȃrf nu fusese vreo luptă în niciuna dintre cele 3 curse, iar piloţii locali nu avuseseră cu ce arme să înfrunte concurenţa din Italia şi Germania.
A urmat împărţirea premiilor , mai generoase ca la ediţia trecută.
Marele învingător, Hans Ruesch era recompensat cu 60.000lei , cupa preşedintelui de onoare al Grupului Sportiv Motor, placheta de aur Eugen Titeanu şi o casetă cu şampanie Rhein (în fapt un spumant de calitate, Rhein fiind furnizorul Casei Regale încă din 1920). Jean Calcianu era mai bogat cu 30.000lei şi primea şi Cupa Eugen Titeanu rezervată celui mai bine clasat romȃn la clasa curse.
Ernst Henne pleca şi el cu 30.000lei în buzunar, “Cupa Lillette Butculescu” şi caseta cu şampanie Rhein aferentă locului 1. O casetă cu şampanie similară va primi şi Ion Popa pentru performanţa de la clasa moto, alături de 15.000lei, placheta Eugen Titeanu şi “Cupa col. Săulescu”. Ceilalţi “premianţi” vor fi răsplătiţi cu sumele prezentate de noi ceva mai sus.
„Învingătorii morali ai curselor au fost însă P. Cristea şi ing. Calcianu care au reuşit pe maşinile lor de tip vechi, Ford şi Duesenberg, performanţe lăudabile ce pun o dată mai mult în evidenţă însuşirile lor de excelenţi conducători” concluzionează jurnalistul nr.1 al epocii, Jenny Dumitrescu.
În seara zilei de 31mai 1937 Grupul Sportiv Motor oferea “un grandiose banchet la Colonade”. Au participat peste 300 de invitaţi. Publicaţiile lui Titeanu oferă lista detaliată a invitaţilor de prim rang pe care o puteţi gasi într-un facsimile şi în volumul de faţă.
Noi ne vom mulţumi să spicuim esenţialul din cele două discursuri ale organizatorilor, Aurel Persu şi Eugen Titeanu, ţinute strategic la puţin timp după deschiderea balului, înainte ca şampania să curgă nemăsurat în stilul clasic romȃnesc al epocii( şi nu numai) acompaniată de vocile celor mai mari “diseuri” ai vremii.
Aurel Persu :” Mulţumesc din inimă celor ce au dat concursul acestei mari manifestaţii sportive şi în primul rȃnd concurenţilor străini şi romȃni. Mulţumesc deasemeni membrilor din comitetul de conducere în frunte cu d. mareşal Ernest Urdăreanu precum şi reprezentanţilor presei, al căror aport a fost covȃrşitor”.
Influentul şi diplomatul Titeanu a rostit un discurs mai interesant :
“Succesul dumneavoastră nu numai că nu stȃrneşte gelozie , dar atmosfera de înaltă sportivitate în care aţi concurat , este o frumoasă lecţie de metodă, de pregătire, substanţială şi de eliminare a tot ceea ce reprezintă purul hazard…Aduc elogiul meu acestor mesageri ai sportivităţii apusene. Pe aceştia (sportivii apuseni-n.n.) îi rugăm la rȃndul nostru să fie mesagerii atmosferei de caldă prietenie pe care au găsit-o aici. Astfel vom fonda singura internaţională viabilă-aceea a oamenilor de curaj. Dorim să vă vedem cȃt mai numeroşi printre noi , pentru ca Romȃnia să devină şi pe acest tărȃm un centru dintre cele mai importante”.
Apoi “a remis trofeele concurenţilor cȃştigători. Petrecerea putea să se desfăşoare acum în voie”.
Clasamente
A. Categoria Motociclete (56,55km, 15 tururi)
1. Ion Popa (Norton) : 38min43,95s (viteză medie 87,60km/h)
2. Nicolae Niculici (Norton): +36.85s
3. Nicolae-Ionescu Cristea (Norton) : +1 tur
4. Paul Vasilescu (BMW) +1 tur
5. Lazăr Georgescu (NSU): +1 tur
13 concurenţi la start
B. Categoria Automobile
Clasa Sport (94.25km, 25 tururi)
1. Ernst Henne (BMW): 58min58,86s (viteză medie 95,878km/h)
2.Luca I. P. Niculescu (BMW): +1 tur( sau+4min21,39s)
3. Petre Cristea (Ford) : +2 tururi (sau 5min47,45s)
4. Heinrich Rosenauer (BMW):+2 tururi (sau 6min10.77s)
5. Marin Butculescu ( BMW): + 2 tururi (sau 6min 11.22s)
Clasa Curse (131.950km, 35 tururi)
1.Hans Ruesch (Alfa-Romeo): 1h15min20,50s (viteză medie :105,081km/h)
2. Jean (Ioan) Calcianu (Duesenberg): + 6 tururi (sau 14min12,86s)
3.Luca I. P. Niculescu (BMW) + 6 tururi (sau 14min 15,09s)
10 (?) concurenţi la start
Te-ar mai putea interesa și:
Povestea primei victorii a lui Petre Cristea de după Al Doilea Război Mondial
