Masculii Alfa Grand prix-urilor sau povestea celor mai de succes monoposturi Alfa-Romeo. Timp de două decenii și jumătate mașinile ieșite pe poarta uzinei din Portello au concurat cu un succes zdrobitor în cursele de GP, stabilind niște recorduri ce stau și azi în picioare. O revenire neinspirată la finele anilor ’70 a pus capăt unei saga impresionante până atunci. Din 2018 acest nume sacru al autombilismului va reveni iar în competiția pe care a dominat-o la începuturile sale. Aceasta este povestea moștenirii lăsate de Alfa-Romeo în GP-uri, de la “răpirea” lui Vittorio Jano în 1924 și până la încercările nereușite ale anilor ’80.
„Învingătorul va face cinste și va achita nota de plată. Învinsul va alege restaurantul și invitații”.
Alberto Ascari a avut ideea, Juan-Manuel Fangio a acceptat solemn, apoi și-au strâns mâinile pe grila pe care ocupau primele două poziții, cu Ferrari-ul 375F1 al italianului în pole, la 1.5s de toată lumea. Dar fiul lui Antonio s-a văzut numai pentru primele trei tururi ale Marelui Premiu al Spaniei 1951 în postura sa favorită pentru că o faimoasă combinație, dar nefericită, de jante de 16 țoli și pneuri incorect umflate să-l arunce în hăul unor multiple și agasante pitstopuri. Fangio a preluat conducerea și a rulat suveran, impunându-se cu un avans de 54s.
În joia ce a urmat cursei, 50 de persoane alese pe sprânceană de Ascari s-au prezentat la restaurantul Savini din Milano pentru a aplauda frenetic ceea ce va reprezenta cântecul de lebădă al Alfa-Romeo în elita lumii GP-urilor. Fuseseră două decenii și jumătate magice în care constructorul din Portello, prin intermediul unor creații desăvârșite avusese cel mai înalt eșalon al curselor auto la picioarele sale.
Alfa Romeo – începuturile…în stil italian
Începutul fusese timid, chiar dacă Giuseppe Merosi concepuse pentru GP de l’ACF 1914 o mașină încoporând cele mai noi tehnologii de avangardă (4 supape pe cilindru, două axe cu came și o turație astronomică de 2950rpm) . Doar că automobilul nu mai ajunsese la Lyon.
Un an mai târziu intră în scenă napoletanul Nicola Romeo a cărui creativitate nu va fi egalată decât de prodigioasa-i mustață. El trece milaneza Alfa în portofoliul său, și cu ajutorul unor jonglerii financiare menține firma pe linia de plutire și se implică direct în crearea unui pedigree în curse.
La cererea sa, Merosi transpune motorul din 1914 în șasiul modelului stradal RL și imiediat vin și primele succese. La volanul noii mașini, mărețul (mai ales la propriu) Giuseppe Campari se impune atât în 1920 cât și în 1921 la Mugello, în al doilea an Enzo Ferrari și Ugo Sivocci completând posdiumul pentru marca milaneză. Dar ambițiile proprietarului erau mai mari. Înțelegând că participarea cu succes în GP-uri va îi va crește atât cota de piață cât și faima, el îi solicită aceluiași Merosi să construiască prima mașină de GP Alfa-Romeo. Astfel a apărut modelul P1.
Dar vechiul designer avea și el limitele sale, astfel că mașina ce încorpora un amalgam de soluții cam avangardiste cu unele aproape agricole a fost un eșec. Motorul cu 6 cilindri în linie grupați în două blocuri de câte trei furniza numai 93CP, iar la testele preliminare ce precedau MP al Italiei 1923 de la Monza a fost umilit de Fiat-ul 804 al lui Bordino și Nazzaro.
Moartea lui Ugo Sivocci la 12 august 1923 în timpul acestor teste a încheiat prematur cariera racer-ului roșu din Portello, dar a făcut loc pentru soluția coaptă de Enzo Ferrari și prezentată lui Nicola Romeo.
De un deceniu și jumătate Fiat-urile din Torino reprezentau vârful de lance al Italiei în competițiile auto. Iar după Primul Război Mondial, sub conducerea lui Guido Fornaca şi Carlo Cavalli, un colectiv excepţional de ingineri format din Vincenzo Bertarione, Vittorio Jano, Giulio Cesare Capa şi Tranquillo Zerbi a pus în practică cele mai avansate idei ale timpului, rezultatul final fiind Fiat 804, o capodoperă a ingineriei de avangardă propulsat de primul motor cu 6 cilindri de succes din istoria GP-urilor.
Mașina a fost etalonul sezonului 1922, iar pentru 1923, Vittorio Jano a propus utilizarea în premieră a supraalimentării. Utilizând un compresor Wittig cu palete dispus după carburator, puterea propulsorului de 2l ce acum avea 8 cilindri în linie atingea 130CP la 5.500rpm. Fiat-ul 805 a impus noi standarde în 1923. Soluția pragmatică a sforarului Enzo a fost una simplă: decât să ne chinuim să găsim soluții cu care să batem Fiat (și mai nou și Sunbeam), nu mai bine îl racolăm chiar pe cel care a conceput aceste mașini grozave Fiat?
Alfa P2 câștiga primul campionat mondial al Cosntructorilor în 1925
Nicola Romeo a aprobat rapid idea și charisma lui Enzo Ferrari dublată și de alte argumente neclare chiar și azi l-au făcut pe genialul inginer cu origini maghiare să schimbe corabia. Preluând cele mai fiabile soluții de la Fiat-ul 805 și înglobând doar foarte puține soluții noi, de sub bagheta magică a celui mai strălucit designer italian din istorie a apărut Alfa P2, o mașină de o longevitate excepțională ce și-a pus amprenta pe cursele de GP pentru nu mai puțin de 6 sezoane, învingând în 14 GP-uri majore și câștigând primul Campionat Mondial al Constructorilor inaugurat în 1925.
Jano a păstrat aceeași arhitectură generală a motorului, dar a înlocuit compresorul Wittig cu unul Roots și a făcut modificări ale alezajului și cursei (61x85mm acum față de 60×87.5mm la 805), dar a simplificat modul de acționare al celor două axe cu came ce se făcea acum prin intermediul unor roți dințate. Cilindrii erau acum forjați separat, doi câte doi, și nu în două blocuri de patru, asta micșorând riscul cedării la sarcini extreme. Agregatul oferea 145CP/5.500rpm.
În privința detaliilor constructive ale șasiului și cutiei de viteze, mașina era virtual identică cu Fiat-ul 805. Când și-a făcut apariția la Lyon în 1924 pentru antrenamentele premergătoare clasicului GP de l’ACF, Pietro Bordino nu s-a putut abține să nu arunce o remarcă la trecerea prin dreptul garajului Alfa:„Dacă aveți nevoie de piese de schimb să nu vă fie rușine să ne cereți!”.
Dar aducerea lui Jano a însemnat și o schimbare completă a abordării, fiabilitatea fiind la fel de mult prețuită de inginerul de 32 de ani ca și performanța pură.
“Sub conducerea lui Merosi motorul era forțat pentru numai 30 de secunde pe bancul de probe pentru a se calcula toate datele de care era nevoie, explică bătrânul mecanic Giovanni Batista Guidotti. Când a venit Jano și i-am spus asta, a exclamat: “Nu! Nu! Nu! Nu așa se face!” Apoi a pornit motorul prototipului P2 și a pus o greutate pe pedala de accelerație. Era în jur de ora cinci după-amiază. Ne-a zis: “Mă duc până acasă să servesc o gustare. Nu cumva să atingeți accelerația. Să mă sunați pe la ora opt să îmi spuneți cum stă treaba”. Am rămas fără cuvinte. Dar noua manieră a dat roade într-o epocă în care fiabilitatea angrenajelor mecanice era la ani lumină de ce se întâmplă în zilele noastre.
După un shake-down de 200km la Cremona, mașina a fost aliniată la Lyon pentru GP de l’ACF. Alfa-Romeo a avea de data asta nu doar cea mai rapidă mașină de pe grilă ci și o tripletă redutabilă de piloți: Antonio Ascari, Giuseppe Campari și veteranul Louis Wagner.
Doar că la volanul aproape similarului Fiat 805 (ce avea vreo 10CP în minus, e adevărat) se afla Diavolul Roșu, Pietro Bordino, cel mai valoros exponent al artei pilotajului anilor ’20, un om operând la un alt nivel față de oricine altcineva prezent în Franța la acea dată.
Ca și în edițiile precedente, fantasticul reprezentant al casei din Torino s-a instalat la comenzi la scurt timp după start, dar de data asta nu a mai putut evada în maniera sa stelară, Antonio Ascari reușind să se țină pe coada sa, chiar dacă la vreo 15s mai în spate.
Fiabiliatea a jucat în favoarea noilor veniți din Portello, Bordino văzându-se nevoit să se retragă. Giuseppe Campari cu stilul său de metronom aducând prima victorie din istorie pentru Alfa Romeo într-un GP. Ascari Sr. și-a luat revanșa pe tărâm propriu, zdrobind concurența la Monza în MP al Italiei, pentru 1925 Alfa aflându-se în postura de favorită la câștigarea primului Campionat Mondial al Constructorilor. Asta la mai puțin de un an de la debutul în lumea elitistă a GP-urilor.
La Spa-Francorchamps, Antonio Ascari a obținut una dintre cele mai dominante victorii din istoria automobilsmului, impunându-se cu un avans de 19 minute în fața colegului Campari, cu toate că la jumătatea întrecerii, la îndemnul lui Jano, oprise la standuri pentru a servi o mică gustare asezonată cu un pahar de vin! Dar în următorul GP, la Monthlery, în Franța, pe o ploaie măruntă, viteza sa nefirească i-a jucat un renghi fatal. Forțând inutil ritmul, deși se afla la adăpostul a 2m10s, primul Ascari a nimerit intr-un șanț, curmându-se astfel viața unuia dintre cei mai rapizi piloți din istorie după numai trei sezoane la vârf. Vittorio Jano a retras echipa din acea cursă în semn de doliu, dar la Monza Alfa a revenit în forță, triumful lui Gastone Brilli-Peri pecetluind soarta titlului mondial.
O nouă viață pentru P2-uri
Pentru că AIACR a stabilit că pentru 1926 și 1927 formula competițională va fi 1.5l, modelele P2 au devenit dintr-o dată inutile. Pentru două sezoane cursele de GP s-au transformat în apanajul mărcilor franceze, Bugatti în 1926 și Delage în 1927 zdrobind orice împotrivire. Asta a făcut ca AIACR să revină aspura deciziei și în 1928 să decreteze așa zisa Formula Libre.
Bătranele P2 au revenit la viață, trăind o a doua tinerețe, în mâinile noii generații conduse de Nuvolari și Varzi trecându-și în palmares încă 10 victorii majore. Dacă pentru 1928 modificările erau minore, în 1929 Jano a forțat motorul până la 175CP. Numai că șasiul și frânele nu puteau face față cu brio peste tot unei asemenea forțe brute.
Fabuloasa victorie obținută prin flacări de Achille Varzi la Targa Florio 1930 încheia periplul pe prima scenă a motorsportului pentru întâiul nume legendar de la Portello. Venea o epocă de tranziție a roadsterelor de stradă transformate în mașini de curse .
Vittorio Jano și noul șef al departamentului competiții, Prospero Gianferrari insistaseră în construcția unui nou propulsor, cu o cilindree mai mare și având 8 clindri în linie (arhitectura ideală atât pentru Jano cât și pentru marele său rival de mai târziu, Rudolf Ulenhaut).
Alfa Romeo 8C-2300, un exemplar ajunge și în România
Cu mijloacele tehnice precare, inginerul a conceput și apoi construit cu mica sa cehipă de mecanici un motor ce în versiunea sa finală avea 2336cmc. Instalarea sub capota unui 6C nu era posibilă, astfel că s-au operat modificări intense la șasiul si caroseria modelului precedent, rezultatul final fiind o magnifică mașină sport-Alfa Romeo 8C-2300. Inspirându-se din lecția predată de micul Salmson de GP de 1.1 l, nu existau propriu-zis 8 cilindri in linie, ci motorul era format din două blocuri de câte 4 cilindri construiţi din aluminiu, cu cămăşi de oţel.
Mişcarea primită de arborele cotit era transmisă celor doi arbori cu came şi restului de anexe printr-o cascadă de pinioane plasate la mijlocul arborelui, reducându-se astfel torsiunea şi vibraţiile. Diferenţialul era montat central, lângă cutia de viteze antrenând doi arbori de transmisie fiecare conectat la câte o roată spate printr-un angrenaj conic.
Cu un alezaj de 65mm şi o cursă de 88mm propulsorul supraalimentat cu două compresoare mecanice Roots dispuse pe partea stângă (fiecare alimentând câte un bloc de 4 cilindri) dezvolta 142CP pentru versiunea stradală originală, 165CP pentru versiunea destinată curselor de mașini sport și 178CP/5400rpm pentru versiunea extremă de GP. S-au produs în total 188 de exemplare, datorită costurilor foarte ridicate de producție și bugetului limitat impus de consiliul director.
Din 1931 și până în 1937 acest automobil fabulos a învins în 30 de GP-uri majore, adjudecându-și 4 ediții consecutive ale clasicei de 24H de la Le Mans, nemaiținând cont de cursele de rang secund din Europa sau ce celebrele curse pe gheață din Suedia, Finlanda și Norvegia de la jumătatea anilor ’30.
Un astfel de exemplar a fost cumpărat de Minsterul Propagandei din România și oferit lui Jean Calcianu pentru Marele Premiu al Bucureștilor din 1939. Nefiind gata la timp pentru respectiva întrecere, Nea Jean a fost nevoit să participle atunci cu un vechi Bugatti, dar la GP-ul orașului Belgrad din 3 septembrie 1939 s-a impus clar la clasa sa-poate ultima victorie pentru poate cea mai grozavă mașină italiană de de acest fel dintre toate.
Alfa Tipo B Monoposto sau P3 – arma supremă
După moartea lui Antonio Ascari la Monthlery 1925 a fost abolită folosirea unui mecanic insoțitor în cursele pe circuit, asta făcând posibilă apariția monoposturilor. Primul a fost extrarodinarul Fiat 806 ce a putut arăta lumii de ce e în stare doar într-un singur GP, la Monza în 1927. Şi în plus, locul pilotului nu era central. Cinci ani mai târziu, încapsulând toată experiența căpătată până atunci și alegând cele mai reușite soluții testate în prealabil, Vittorio Jano a conceput și oferit lumii auto capodopera sa, nemuritorul Tipo B Monoposto.
Mai cunoscut drept P3, acest prim monopost veritabil reprezintă chintesența a cum trebuie să arate și să se comporte o mașină de GP. Pentru trei sezoane a fost arma supremă, chiar și după apariția monștrilor mecanici Mercedes și Auto Union, învechita P3 revendicându-și superioritatea în privința ținutei de drum, a tracțiunii și stabilității pe frânare. Nicio altă mașină de curse nu a oferit un dozaj mai bun al accelerației și franelor, o neutralitate perfectă pe traiectorie, manevrabilitatea sa încântătoare fiind și după 86 de ani de la debut o revelație pentru puținii privilegiați ce au avut ocazia să stea la volanul său.
Ce oferea în esență Alfa Tipo B Monoposto? Motorul derivat din cel de pe 8C-2300 avea cilindreea crescută la 2650cmc, fiind format din două blocuri de câte 4 cilindri construiţi din aluminiu, cu cămăşi de oţel. Mişcarea primită de arborele cotit era transmisă celor doi arbori cu came şi restului de anexe printr-o cascadă de pinioane plasate la mijlocul arborelui, reducându-se astfel torsiunea şi vibraţiile.
Supapele de admisie aveau acelaşi diametru cu cele de evacuare.Diferenţialul era montat central, lângă cutia de viteze antrenând doi arbori de transmisie fiecare conectat la câte o roată spate printr-un angrenaj conic.Pilotul stătea central între aceşti doi arbori.Cu un alezaj de 65mm şi o cursă de 100mm propulsorul supraalimentat cu două compresoare mecanice Roots dispuse pe partea stângă(fiecare alimentând câte un bloc de 4 cilindri) dezvolta 215CP/5400rpm.
Suspensia era încă semiindependentă, abia în 1935 fiind adoptată o suspensie independentă Dubonnet pe faţă, în schimb era perfectă pentru stilul lui Nuvolari. Fiind un propulsor avid de ulei, un rezervor generos de 25l fusese poziționat în spatele pilotului, după el urmând rezervorul de combustibil cu o capacitate de 127l. Dacă inițial lățimea șasiului în secțiunea centrală era de 66cm, în 1934 aceasta a crescut la 85cm, tot atunci cilindreea motorului urcând la 2.9l(oferind acum 255CP).
După recitalul din 1932 când Tazio Nuvolari s-a încoronat campion al Europei, Alfa s-a retras din competiții brusc, modelul P3 nefiind oferit echipelor private. Dar creșterea competitivității rivalilor de la Maserati și Bugatti, precum și scenetele orchestrate de Enzo Ferrari au forțat conducerea din Portello să revină asupra deciziei, Scuderia primind pe mână câteva modele Tipo B la pachet cu Vittorio Jano.
Astfel, în mâinile lui Achille Varzi, Guy Moll și Louis Chiron, mașina s-a dovedit în 1934 o nucă prea tare pentru Mercedes și Auto Union, 13 victorii înregistrându-se în dreptul său, jumătate fiind opera lui Varzi.
Un Chiron inspirat a oferit o lecție germanilor în Franța, iar la Pescara, cu tot deficitul notabil de putere Guy Moll a disputat întâietatea Mercedes-urilor până la acel nefericit acroșaj.
Limitat în mijloacele de exprimare, Jano a putut doar mări cilindreea la 3.2l pentru 1935. Revenit în sânul Scuderiei, Nuvolari va marca pe Nurburgring cea mai faimoasă victorie obținută vreodată de o combinație pilot italian/marcă italiană, aceasta reprezentând totodată ieșirea de pe scenă în plină glorie a déjà venerabilului model.
Cum a fost posibil? Atributele esențiale ale mașinii expuse mai sus au fost dublate de niște pneuri Englebert cu o durabilitate exemplară. Mâna mantovanului zburător a făcut apoi restul.
Atotputernicii germani au tras atunci o sperietură cum nu mai văzuseră de la MP al Frantei 1914. Ba chiar mai mult, a fost o umilință cum nu se întâlnește decât o dată într-o viață, căci spre deosebire de Peugeot-ul lui Georges Boillot, de data asta Alfa lui Tazio Nuvolari a ținut până la final, ducându-l pe pilot către una dintre cele mai mari și mai improbabile victorii din câte cunoaște istoria.
Cursa vieții pentru Tazio Nuvolari
Pornit bine, are o ezitare în turul 2, derapează şi iese uşor în decor în Bergwerk. Când revine pe pistă, era la 1’12″ în spatele liderului Caracciola. De aici începe cursa vieţii. În turul 9 devine primul om care reuşeşte să coboare sub 11 minute pe tur pe Nordschleife, von Brauchitsch şi Karatsch sunt croşetaţi rapid şi Nuvolari preia conducerea! Două tururi mai târziu, primele patru maşini intră simultan la standuri pentru pneuri şi realimentare.
În timp ce pitstopul lui Von Brauchitsch durează 47 de secunde, mecanicilor de la Alfa le ia 2’14″! Şi astfel, un Tazio furios iese la 87 de secunde în spatele lui Der Pechvogel. Să urmărim acum ecartul dintre cei doi. În turul 14 sunt 86 de secunde, apoi 88, 77, 63, 47, 43, 32, şi în fine 35″ la intrarea în ultima buclă! Italianul condusese ca posedat de diavol iar ritmul său îndrăcit, pe care Brauchitsch încercase să-l susţină, distrusese anvelopele Mercedes-ului care cu 8 km înainte de final cedează şi, dezgustat, pilotul german trage pe dreapta.
Un Nuvolari extaziat trece învingător linia de sosire în faţa a 300.000 spectatori uluiţi.
„Şi astfel Tazio se încoronează rege al Nurburgring-ului” comentează Chris Nixon, iar Rodney Walkerley completează în The Motor: „Nu pot să-mi amintesc de MP al Germaniei fără a-l elogia încă o dată pe magicianul Nuvolari. Anul trecut erau unii care clătinau trişti din cap spunând «Nuvolari nu mai e ce a fost o dată, sărmanul!», menţionând drept cauză urâtul accident suferit în cursa de la Alessandria. Acum, 300.000 de oameni s-au strâns pe Ring pentru a asista la o victorie Mercedes sau Auto Union, şi, ce să vezi… Nuvolari câştigă imperturbabil.”
Alfa 8C și 12C
Soluțiile găsite de Jano pentru ceea ce ar fi trebuit să fie urmașul lui Tipo B s-au numit 8C și 12C. Ca și mai strălucitul lor peredecesor și aceste două monoposturi au excelat la capitolele manevrabilitate, tracțiune și stabilitate pe frânare, aceste calități facilitând triumfurile antologice ale lui Nuvolari de la Coppa Ciano, Penya Rhin și Budapesta 1936.
Dar avantajul germanilor în privința materialelor folosite le-a permis acestora să dezvolte niște motoare uluitoare pentru acele vremuri, Auto Union-ul Type C urcând până la 520CP și 850Nm, iar Mercedes-ul W125 ridicând ștacheta până la 646CP și 929Nm! Asta fără a depăși limita de 750kg impusă de AIACR. Cu resursele sale limitate,tot ce a putut face Vittorio Jano a fost să crească cilindreea lui 12C la 4495cmc, puterea totală crescând până la 430CP.
A fost cel mai puternic monopost Alfa Romeo pentru mai bine de patru decenii. Dar și unul dintre cele mai puțin fiabile. Insuccesul acestui model a condus la concedierea lui Jano, măsură prea puțin delicată față de omul cel mai important din spatele succeselor mașinilor milaneze. Enzo Ferrari, devenit acum manager Alfa Corse după ce vânduse părțile deținute în cadrul Scuderiei proprii către Alfa Romeo, avea un plan bine chibzuit.
Convins că singura şansă de succese multiple şi necondiţionate de noroc este în clasa voiturette, cu aportul noului inginer de geniu descoperit, Gioachino Colombo, îşi va oferi girul pentru construcţia celei mai de success maşini de GP italiene, modelul 158.
Numărând și GP-urile de rang secund, acest splendid monopost a câștigat nu mai puțin de 37 dintre cele la care a luat startul, 26 de victorii venind consecutiv. De fapt, de la prima cursă de după război în care a fost înscrisă- Grand Prix de Nations 1946 de la Geneva și până la MP al Marii Britanii 1951, modelul italian a fost de neoprit.
Enzo a venit cu ideea unui alezaj de 58mm și a unei curse scurte de 70mm ce permitea atingerea unui regim de turație ridicat pentru un motor supraalimentat. De inspirație Jano erau supapele montate în unghi de 100 grade, dar în rest era o creație originală Colombo (chiar dacă și Luigi Bazzi i-a sugerat câteva soluții). Pentru a ieși un monopost compact și cu o rigiditate structurală superioară, soluția arborelui central de transmisie utilizată până atunci a fost abandonată.
Carterul motorului de 1480cmc era turnat dintr-un aliaj de magneziu, cilindrii confecționați din oțel de înaltă calitate și forjați separat câte patru putând suporta fără probleme presiuni remarcabile. A fost preferată construcția unui șasiu tubular din aliaj, suspensiile erau independente la ambele punți, cu arcuri lamelare și amortizoare cu fricțiune, forma de paralelogram a brațelor fiind de inspirație Auto Union. Cutia de viteze cu patru trepte era montată în spate, ca la Mercedes-urile lui Rudolf Uhlenhaut. Cu ajutorul unui singur compresor motorul dezvolta inițial 190CP/6.500rpm.
Debutul a fost făcut cu succes la Coppa Ciano , în auguts 1938, cu excepția numită Tripoli 1939, noua creație revendicându-șu supremația în clasa voiturette.
În 1947 a fost montat un compresor bietajat Roots ce a crescut puterea la 310CP, iar tamburi de frână mai mari și mai rigizi au completat tabloul. Era vremea lui Jean-Pierre Wimille, distantul francez dominând copios toate întrecerile la care a participat pentru casa milaneză până în 1948, moartea sa la Buenos Aires 1949 ușurând decizia conducerii de a se retrage din curse pentru un sezon.
Alfette-le revin in Campionatul Mondial F1 din 1950
Inaugurarea Campionatului Mondial de F1 în 1950 a însemnat revenirea Alfettelor în activitate, de data asta în mâinile lui Fangio, Farina și Fagioli. Cu o putere crescută la 350CP (380CP la finele sezonului) specificația D a bătrânului monopost a ridiculizat opoziția câștigând toate cele șase manșe ale campionatului, Farina încoronându-se drept primul deținător al titlului noii competiții.
Amenințarea venită din partea 375-ului fostului angajat Ferrari a forțat inginerii ca pentru 1951 să stoarcă 425CP din vechiul motor. Dar astfel s-a ajuns la un consum ce în unele cazuri depășea chiar 150l/100km.
Mașina a rămas și în acel sezon cea mai rapidă de pe grilă, chiar dacă marja de superioritate s-a redus dramatic. Apoi, după Pedralbes 1951 Alfa a spus adio F1…Până când, la un sfert de veac distanță noua conducere a decis că revenirea în cea mai celebră competiție din lume va aduce mari beneficii de imagine. Astfel, un V12 a apărut în spatele Brabham-urilor lui Bernie Ecclestone, iar ca forță brută el întrecea marginal longevivul etalon-boxerul Ferrari cu 12 cilindri.
Numai că era cu câteva kg mai greu și mult mai însetat. Aventura a continuat cu crearea unei echipe proprii, dar deși a rulat timp de șapte sezoane, iar motoarele au fost mai mult decât decente, rezultatele au fost dezastruoase, fiind la ani lumină de nemuritoarele vremuri ale lui Antonio Ascari, Varzi, Nuvolari, Wimille sau Fangio. Astfel că până la urmă prăvălia s-a închis, iar marca a intrat pe o pantă descendentă.
Aventura a continuat în epoca modernă
La finele anului 2017 a fost făcut anunțul: emblematica marcă din Portello se întoarce, propulsând monoposturile Sauber. Doar că Power-Unit-ul este unul Ferrari ce va beneficia de upgrade-uri doar când cea mai faimoasă echipa va hotărî că este necesar.
În 1930 Enzo Ferrari se plângea că Alfele sale 6C-1750 nu se bucură de ultimele update-uri văzute pe mașinile Alfa Corse pilotate de Varzi și Nuvolari și a pregătit minuțios o răzbunare. Mai întâi „și-a ucis mama” la Silverstone 1951. Acum, la trei decenii de la moartea sa, răzbunarea este completă. Paradoxal, reușita răzbunării sale ar fi trebuit sa revitalizeze complet mândra marcă de odinioară, dar…
După şase sezoane cu prestanțe de cele mai multe ori submediocre, “prăvălia s-a închis”. Din nou. Până la urmă aceasta nu era totuşi veritabila echipă Alfa Romeo, urmaşa de drept a glorioasei Scuderii ce a dominat începuturile F1, ci o struțo-căimilă în care numele emblematic al mărcii din Portello se regăsea doar grație injecției anuale de 30 milioane $ aplicată de John Elkann.
