Formula 1- 70 de ani. Anii de debut (1955-1960)(II), 1955 a fost anul celor mai mari tragedii din istoria motorsportului, punctul culminant reprezentându-l uriaşul accident de la Le Mans, cel mai mare din toate timpurile, ce a curmat vietile a 83 de spectatori şi a făcut ca Elveţia să-şi închidă pentru totdeauna porţile motorsportului.
Formula 1- 70 de ani. Anii de debut (1955-1960)(II)
Un nou duel la vȃrf era anticipat în F1. Unul ale cărui proporţii era aşteptat să le surclaseze pe cele din 1951.
Pentru al treilea sezon la volanul unor maşini apropiate ca nivel de performanţă per ansamblu, cei doi titani ai competiţiei se pregăteau de înfruntarea ce va decide cine preia conducerea în privinţa numărului de titluri.
Pentru a-l ajuta pe omul lor, tehnicienii lui Uhlenhaut crescuseră puterea remarcabilului lor agregat pȃnă la 291CP, iar frȃnele erau un mare pas înainte. Nici Continental nu stătuse degeaba. Desfăşurarea sezonului şi analiza datelor vor certifica o superioritate uşoară a aproape indestructibilului W196 asupra rivalului direct, dar nici pe departe la un nivel zdrobitor.
Revoluția tehnică
Acest rival direct era Lancia D50, ce rămȃne şi azi cea mai avansată creaţie tehnică raportată la epoca în care a fost creată din toată istoria F1. Proiectul iniţial era şi mai ambiţios, dar din anume motive, cele mai multe financiare, unele soluţii testate nu au fost adoptate. Erau prevăzute discuri de frȃnă în loc de tamburi, o evoluţie a celor introduse de Jaguar a Le Mans cu doi ani în urmă.
Motorul era unul V8-o noutate absolută pentru acele vremuri, cu 90 de grade între bancuri, montat înclinat la 8 grade faţă de axul central pentru a permite trecerea arborelui de transmisie către cutia de viteze montată în spatele pilotului. La fel ca şi Mercedes, se intenţiona utilizarea injecţiei directe.
Revoluţionar: acest V8 de 2486cmc, ca şi cutia de viteze erau părţi structurale ale şasiului, anticipȃnd cu 13 ani ceea ce Colin Chapman va reuşi cu Lotus 49. Dezvoltȃnd 260CP/7.900rpm nu se ridica la nivelul unităţii germane, fiind pe acelaşi palier cu Maserati 250F. Pentru o distribuţie a maselor care să rămȃnă uniformă în regim de cursă, existau două rezervoare laterale dispuse în panourile caroseriei.
Ediţia 1955 a debutat la Buenos Aires, pe o temperatură de 39 de grade în aer şi peste 60 la nivelul asfaltului.
Un duel extraordinar, de calibrul celor văzute la Monza în anii precedenţi s-a încins încă din start între Ferrari-urile lui Gonzalez (în pole) şi Farina, Mercedes-urile lui Fangio şi Moss şi Lancia lui Ascari.
După 20 de tururi trei piloţi se desprinseră uşor de pluton: Ascari, Gonzalez şi Fangio, dar italianul e eliminat în scurt timp după ce nimereşte peste o baltă de ulei. Restul va face căldura infernală căreia doar un singur om i-a rezistat cu brio pȃnă la final, ceilalţi avȃnd toţi nevoie de o pauză şi făcȃnd schimb cu un coechipier mai odihnit. Au căzut pe rȃnd ca muştele Gonzalez, Farina, Moss printre alţii.
“Eram bine pregătit fizic, dar acea caldură a fost prea mult pentru mine… După 30 de tururi, motorul maşinii mele a cedat, iar eu eram complet ameţit, la fel şi stewarzii ce au venit să-mi acorde un prim ajutor. În ciuda protestelor, am fost transportat la ambulanţă şi pur şi simplu închis acolo.. Între timp, implacabilul Fangio continua să conducă în acelaşi ritm, ignorând temperaturile fierbinţi, câştigând cursa în faţa Ferrari-urilor lui Gonzales şi Farina. Rezistenţa la efort a lui Juan în asemenea condiţii era pur şi simplu supraomenească” comentează Moss în autobiografia sa.
GP Monaco 1955
După patru ani de absenţă, Monaco revenea în calendar şi va fi gazda celui mai celebru GP din 1955. În prealabil, Ascari pusese Lancia în cercul învingătorilor prin două triumfuri lejere la Gran Premio di Valentiono şi Napoli GP. Vor fi unicele succese ale acestei creaţii remarcabile.
Pentru prima dată în istorie s-a înregistrat o egalitate perfectă (1m41.1s) între primii doi piloţi de pe grilă, dar cum Fangio obţinuse timpul în ziua de joi, iar Ascari sȃmbătă, argentinianul avea întȃietate, plecȃnd din pole. Moss completa cea mai valoroasă primă linie din istoria F1 graţie unui timp cu doar 0.1s mai slab.
Fangio a pornit cel mai bine şi s-a menţinut la conducere pȃnă la jumătatea întrecerii. Moss s-a debarasat de Castellotti şi ajuns pe urmele maestrului său, cei doi au început joaca lor celebră, cu englezul în rolul învăţăcelului precoce urmărind liniile abordate de campionul en-titre. Frȃnele submediocre ale maşinilor Lancia şi-au arătat rapid limitele, iar dacă Ascari a reuşit să se menţină în lupta pentru podium, la bătaie cu Behra, Castellotti a căzut în pluton.
Prima surpriză s-a produs în turul 50 cȃnd Mercedes-ul lui Fangio a trebuit să tragă pe dreapta cu transmisia distrusă. Moss a preluat conducerea, fiind doar pentru a doua oară în cariera sa într-o astfel de postură. Avea 98s avans în turul 70 în faţa unui Ascari ce mergea în vȃrful degetelor pentru a-l ţine frȃnele. Dar a continuat să tragă tare.
Italianul, la rȃndul său, înştiinţat de la standuri că va fi depăşit cu un tur a călcat-o la maxim. Ecartul dintre cei trei scăzuse la 90s la începutul buclei 80. Moss a intrat vijelios în tunel, dar a ieşit şchiopătȃnd într-un nor de fum. Rezistentul 8 în linie german îşi dăduse viaţa.
Aflat mult în spate, Alberto nu avea cunoştintă de problemele liderului şi a accelerat violent prin tunel. Înainte de atacarea şicanei a nimerit exact pe pata generoasă de ulei lasată de W196-ul lui Stirling, Lancia s-a dus de-a latul, a lovit o bornă de pe margine şi de acolo a plonjat lansat în Mediterana. “Maşina a dispărut într-un nor de stropi şi aburi şio dată cu ea şi Ascari, scrie Gregor Grant în cronica sa din Autosport.
Spre uşurarea spectatorilor, o cască bleu a apărut deasupra apei, italianul fiind văzut cum o smulge, apoi îşi croieşte drum înotȃnd cu puternice lovitturi de braţ. Un salvamar s-a repezit să-l salveze, iar pilotul ameţit a fost urcat într-o barcă. După acordarea primului ajutor a fost transportat la spital, deoarece suferise un şoc şi avea nasul spart”.
În tot acest haos, Maurice Trintignat, ce işi văzuse de treaba lui şi mai avea şi batăi de cap din cauza presiunii uleiului, conştient de limitele sale şi ale maşinii Ferrari, a preluat şefia cursei şi şi-a trecut în cont o victorie prestigioasă, chiar dacă foarte norocoasă.
Ascari iese din scenă ca un erou și va rămâne ca o legendă
După 24 de ore petrecute în spital Ascari se externează şi marţi pleacă spre Milano. Miercuri era ziua obişnuită de odihnă. Dar joi dimineaţa, 26 mai, primeşte un telefon de la prietenul Eugenio Castellotti ce îl invita la Monza…
Nu rezistă tentaţiei de a testa capriciosul Ferrari 750S al pupilului său, chiar dacă trebuie să o facă cu o cască împrumutată, încălcȃnd toate regulile pe care i le impusesră superstiţiile sale legendare.
După un tur de acomodare creşte strocul. La a treia învȃrteală, Ferrari-ul ţȃşneste printre copacii din virajul Vialone (azi Ascari), prpulsȃndu-l în eternitate pe cel de la volan drept exponentul suprem al primei decade a Campionatului Mondial.
În mod straniu, la 60 de ani de la acest misterios accident, Alberto Ascari rămâne ultimul mare pilot italian.
„Avea, spune Gigi Villoresi, claritatea și prezența de spirit a lui Varzi și spiritul de luptător al lui Nuvolari. N-a existat nicicând unul mai bun decât el.”
Accidentul lui Ascari a fost primul dintr-o serie neagră de tragedii
A fost prima tragedie majoră a însȃngeratului an 1955. La patru zile distanţă, Bill Vukovich, cel mai bun pilot de la Indy500 l-a urmat pe Ascari. Aveau aceeaşi vȃrstă.
Peste două săptămȃni, acroşajul dintre Mercedes-ul lui Pierre Levegh şi Austin-ul lui Lance Macklin generat de manevra nesăbuită a lui Mike Hawthorn a generat cea mai mare catastrofă din istoria curselor, 83 de persoane pierzȃndu-şi viaţa şi aproape 200 fiind rănite.
Urmările acestui accident sunt vizibile chiar şi azi. Elveţia a închis din acel moment porţile pentru orice competiţie motoristică. Astfel că recordul clasicei piste de la Bremgarten stabilit de Bernd Rosemeyer în 1937 rămȃne şi azi în picioare.
Abia în 2018 guvernul ţării cantoanelor şi-a dat acordul pentru a găzdui o cursa din Formula E, desfăşurȃndu-se astfel ceea ce a fost numit Zurich ePrix.
Franţa a amȃnat într-o primă fază GP-ul de la Reims pentru 25 septembrie, pentru a reveni apoi asupra deciziei şi a-l anula. Spania a anulat întrecerea de la Pedralbes, circuitul fiind abandonat. Abia în 1968 va mai avea loc un nou Grand Epreuve în Spania, la Jarama. Germania s-a înscris şi ea pe listă, anulȃnd cursa de pe Nurburgring.
Lancia – ultimul bal
Între Monaco şi Le Mans se mai desfăşurase un GP, cel al Belgiei. A fost ultimul pentru Lancia, care a tras obloanele din motive financiare în primul rȃnd. Castellotti tocmai marcase la Spa unicul pole din cariera sa, dar pe o pistă uscată duo-ul Mercedes a dat un nou recital, Moss urmȃndu-l conştiincios pe Fangio.
În perioada încă incertă ce a urmat imediat după Monaco, Olanda nu s-a ferit din calea racing-ului, dubla uzuală Mercedes continuȃnd şi aici. „Până atunci, tehnica mea de pilotaj devenise foarte potrivită pentru Maserati-ul 250F, şi cu toate că m-am adaptat rapid la Mercedes-ul W196 cu ampatament scurt, ce era mult mai puternic şi mai rapid, întotdeauna acesta mi s-a părut greu de condus. Atunci, Fangio, m-a învăţat o mulţime de lucruri, permiţându-mi să-l urmăresc îndeaproape, să observ linia adoptată şi să studiez tehnica sa de abordare a virajelor. Astfel, cele două Săgeţi Argintii ale noastre au devenit cunoscute drept Trenulețul…”.
Marea Britanie nu s-a asociat valului, Aintree găzduind a treia dublă consecutivă pentru oamenii lui Don Alfredo. Dar de data asta ordinea a fost inversată.
Moss a marcat primul pole al carierei, la 0.2s de coechipierul său, pentru ca în cursă să încheie învingător , ecartul fiind acelaşi. Dacă pȃnă azi britanicul este convins că Fangio l-a lăsat să cȃştige, argentinianul a subliniat de fiecare dată : “Nu, în acea cursă a fost mai rapid decȃt mine şi a meritat să invingă”.
Veni, vidi, vici: Mercedes părăsește scena în glorie
Mercedes a încheiat en-fanfare cu o victorie zdrobitoare la Monza, iar ca un fel de petrecere, Alfred Neubauer a înscris două W196 la startul de pe Avus, la cȃteva zile după MP al Italiei. A fost salutul de adio pentru constructorul german. Luȃnd decizia de a retrage maşinile din cursa de la Le Mans după acel accident catastrofal, conducerea companiei a decis la scurt timp să se retragă din orice formă de motorsport. Veni, vidi, vici.
Rămȃn în urmă doar două speculaţii senzaţionale: cum ar fi arătat sportul cu un monopost W196 dispunȃnd de mai bine de 300CP în anii următori şi un Moss mult mai complet şi rutinat alături de Fangio? Dar cum s-ar fi descurcat Ferrari cu doi cocoşi în ograda sa în 1956, dacă Ascari nu accepta invitaţia lui Castellotti din 26 mai?…
Ultima paradă a entuziasmului italian şi avȃntul garajiştilor
Numărul piloţilor de mare calibru scăzuse la jumătate pentru 1956, Mercedes îşi dusese teribilele arme în muzeu, Lancia încheiase cu racing-ul…Se revenea la situaţia din 1953, cu doar Ferrari şi Maserati capabile să ofere un volan de top, în timp ce Vanwall abia îşi făcea rodajul.
Inovatoarele D50 au ajuns la Maranello prin intermedierea Fiat, Enzo reușind să scoată și 30.000 lire sterline din asta.
“Trebuie să fiu plătit pentru a primi mizeriile astea “ va exclama el teatral. Apoi va ieși în fața presei: “Voi lua piloții pe care nimeni nu îi vrea. Nu am bani să arunc în dreapta și stânga pentru a convinge oameni. Cu siguranță îi voi avea pe Castellotti și Musso și deasupra tututor pe campionul suprem Fangio” spunea don Enzo.
Doar că semnarea unui contract pe un singur an cu argentinianul s-a făcut după negocieri anevoioase, maniera de abordare a negocierilor adoptată de Fangio și oamenii din jurul său și modul monosilabic în care răspundea cu vocea sa pițigăiată, scoțându-l din sărite pe versatul patron de la Maranello.
Pe scurt, trei lupi tineri (Castellotti, Musso, Collins) trebuiau să îl acompanieze pe campionul de necontestat în încercarea Scuderiei de a reuși un nou titlu după dubla din 1952-53. Iar Peter Collins, “fiul surogat” al lui Enzo a avut șansa de a deveni cel mai tânăr campion din prima jumătate de veac a acestui sport, la nici 25 ani.
1956 – Duetul Fangio/Ferrari
“Trebuie să mărturisesc că acel an cu Ferrari nu a fost deloc unul fericit. Nu m-am simțit niciodată confortabil acolo. De când am aterizat în Europa am făcut parte din echipe care au concurat împotriva Ferrari. Iar acum mă alăturam lui”. Mărturia lui Juan-Manuel Fangio încapsulează în bună măsură situația din sezonul 1956, dar omite voit poate cea mai important parte: fără intervențiile lui Enzo titlul s-ar fi dus în altă parte.
Cu toate schimbările retrograde operate la prea avansata D50 (motorul nu mai era membru integrat al șasiului, rezervoarele nu mai erau dispuse lateral în sidepod-uri), mașinile Scuderiei au fost cele mai rapide ala stagiunii, grație forței motorului, unei rigidități superioare Maserati și unei echipe ce a nimerit de fiecare dată cel mai bu set-up.
Pe zonele întortocheate ale circuitelor, sau pe pistă udă, Maserati 250F, cu a sa manevrabilitate încântătoare, păstra un avantaj cert. Iar la volanul său era acum Stirling Moss, într-o ascensiune continuă după rodajul de la Mercedes. “El este cel mai apropiat de Fangio ca abilitate “ decreta Jenks în rubrica sa lunară.
La debutul sezonului, în Argentina natală, Fangio a avut nevoie de maşina cedată de Musso pentru a învinge. Dar cu puțin înainte de final, Juan-Manuel comite o eroare, mașina se răsucește în afara pistei și calează motorul. Câțiva oameni l-au ajutat să readucă mașina pe circuit. Asta a dus la un protest Maserati (întemeiat) ce a fost până la urmă respins de organizatori.
În tot acest sezon tensionat marcat de cea mai mare rată de erori din carierea Maestrului, la Monaco toţi au putut asista la cea mai furioasă etalare a calităților argentinianului, într-un display mustind de panaș. O greșeală în Loews a fost urmată de ciupirea zidului în șicană, această pripeală făcându-l să vină la boxe și să îi ofere monopostul avariat lui Castellotti.
În scurt timp este rândul lui Collins să fie chemat pentru a ceda mașina sa liderului echipei. Acum începe o nouă cursă de urmărire furibundă, dar liderul Moss, cu toate că a fost jenat de capota desprinsă a motorului spre final, și-a ținut în frâu emoțiile și a obținut cea mai strălucită victorie din cariera sa de până atunci.
Peter Collins a preluat fără să vrea iniţiativa în campionat, cu două victorii consecutive datorȃnd mult norocului, la Spa şi Reims , în acel moment patru oameni fiind angrenaţi în lupta pentru titlu: el, Fangio, Moss şi Behra.
Învingător clar în al 18-lea Mare Premiu al Germaniei, “Bătrânul maestro” le-a mai arătat o dată tinerulor că este încă o forță de care să se țină seama” scria Rodney Walkerley. Moștenind coroana de Rege al Ringului de la Ascari, argentinianul urca acum la 30p în calasementul general și titlul trebuia să devină o formalitate.
Finala de la Monza, cea mai faimoasă a deceniului, al cărei real dramatism a fost exacerbat de căutătorii de senzaţional a consfinţit a patra coroană pentru Fangio. Dar numai după ce Collins i-a cedat maşina sa.
Monza – cea mai faimoasă cursă a deceniului
Peter Collins nu încheiase decât 4 GP-uri în 1956, deci regula cu 5 din 8 rezultate nu se aplica la el, oricâte puncte obținea la Monza adăugându-se la zestrea sa de 22p. Teoretic, cu o victorie plus cel mai rapid tur ar fi încheiat sezonul cu 31p.
Pentru a obține titlul era nevoie însă ca Fangio să încheie pe 3 sau mai jos, pentru ca cel mai slab scor din cele 6 curse încheiate de argentinian să fie eliminat din rezultatul final. Stirling Moss avea o misiune clară: victorie și cel mai rapid tur, așteptând apoi jocul rezultatelor.
Prima lovitură de teatru vine în a 18-a buclă. Fangio încetinește dramatic, apoi se retrage la boxe indicând mecanicilor care veniseră să îi schimbe pneurile că alta era problema: coloana de direcție cedase. Musso este chemat între timp la standul Ferrari în turul 28 pentru a i se inspecta anvelopele. Fangio este pregătit să preia mașina italianului, dar acesta refuză și demarează în trombă.
Moss conducea în acest moment cu peste 1min în fața lui Musso și Collins. Dacă GP-ul se încheia așa Stirling ar fi devenit campion mondial la egalitate de puncte cu Fangio, dar având avantajul unui loc secund în plus (argentinianul avea și el un loc secund la Monaco, dar împărțise mașina cu Castellotti).
Apoi a venit momentul cheie al întrecerii. Peter Collins intră la boxe în turul 35 pentru a înlocui pneul stânga față, dar surpriză! Coboară din mașină și i-o oferă lui Fangio, care deși surprins pe moment nu așteaptă de două ori și sare la volan.
“Am fost uluit când mi-a înmânat mașina, explică argentinianul. Dar nu m-am oprit ca să chestionez asta pe moment. Nu știu dacă aș fi procedat la fel dacă aș fi fost în locul lui. Collins era pilotul-gentleman…L-am luat doar în brațe și l-am sărutat, apoi am urcat la volan și am continuat cursa, terminând al doilea”.
“Nu s-a îndoit nicio clipă că așa e corect, îi povestea soția sa Louise King lui Nigel Roebuck. Poate că era mai ușor să fii un sportiv desăvârșit în acele vremuri, pentru că banii erau puțini, și băieții nu pentru bani concurau oricum. Peter îl venera pe Fangio și în plus avea numai 24 ani-nu simțea că e nevoie urgent să câștige campionatul, dorea mai mult să câștige curse. Spiritul de echipă era foarte important pentru el, iar, deasupra tuturor, era important ca un pilot Ferrari să câștige campionatul. Probabil asta nu ar avea sens pentru piloții de azi…”.
Moss continua neabătut în frunte, când deodată, în turul 45 mașina a încetinit subit în Lesmo. Rămăsese fără benzină! Spre norocul său, chiar în acel moment trecea pe acolo Maserati-ul lui Luigi Piotti. Acesta a oprit și a împins cu nasul mașinii sale până la boxe Maserati-ul liderului.
Pentru a nu pierde foarte mult timp doar 25l au fost introduși în rezervor și Stirling a revenit pe pistă pe locul secund la mică distanță de Musso ce trăgea nebunește. Două tururi mai târziu, în timp ce ieșea din zona sudică a ovalului Ferrari-ul-Lancia D50 al italianului virează brusc într-un mod ciudat , un pneu explodează, iar mașina o ia de-a latul de pe linia dreaptă către zona boxelor, oprindu-se la câțiva centimetri de zidul de beton.
Moss revine în poziția sa dinainte de pitstop, Fangio urcă pe doi.
De la standul de comandă Maserati i se fac semne disperate britanicului să o lase mai moale, argentinianul fiind la peste 20s mai în spate. Dar cum Fangio mergea la maxim, distanța se înjumătățește, Moss o calcă ceva mai hotarât și trece linia de sosire învingător, cu numai 6s avans și doar 2l de benzină rămași în rezervor.
Ultimul recital al Maestrului
Al patrulea titlu mondial fusese și cel mai norocos, dar și cel mai greu de obținut pentru El Chueco. La scurt timp după încheierea sezonului, Enzo Ferrari declara presei: “Nu-l vom avea în echipă pe campionul mondial. Nu îl vom avea pentru că nu avem destui bani!”.
Juan-Manuel va trece în tabăra rivalilor de la Maserati și cu un 250F în sfârșit ajuns la maturitate va domina sezonul 1957. Ca întotdeauna, argentinianul a ştiut să aleagă tabără cȃştigătoare. Ajuns la maturitate, Maserati 250F se va dovedi cu certitudine cea mai iute maşină a sezonului, Ferrari fiind în impas cu aşa zisa evoluţie 801.
Cel mai frumos sezon din cariera lui Juan Manuel va coincide cu apogeul marcii în F1. Adevăratul artizan din spatele faimosului monoposto, Giulio Alfieri explică: ”La Maserati eram ca o mare familie fericită. 110 oameni implicați în construcția mașinilor de curse-produceam tot: motoare, șasiu, cutii de viteze, lucrând de la 8 dimineața la 8 seara, șase zile pe săptămână minim și eram fericit”.
Buone, forte, veloce – Maserati 250 F
Legendarul mecanic-șef Guerino Bertocchi rememorează cum a început totul: “Într-o dimineață Colombo a venit la mine cu o foaie albă de hârtie și mi-a zis “Până diseară iți voi face un cadou!”. Așa s-a născut 250F. l-am construit aproape la fel de repede cum a fost proiectat.
Am fost primul care l-a codus, aici la Modena. Era buone, forte, veloce, născut cum trebuie , foarte bun de la început”…Dar Colombo a parăsit corabia în noiembrie 1953, chiar înainte ca 250F să primească botezul de la Modena. Înlocuitorul său, Giulio Alfieri l-a transformat în legenda care este azi.
“Manevrabilitate bună, frâne puternice și motor competitiv-acestea au fost cheile succesului. Mașina noastră se manevra atât de bine din mai multe motive: unu, geometria suspensiei față, nu specială, dar bine gândită, cu bascule de lungimi diferite și arcuri elicoidale; doi, puntea spate De Dion foarte moale, cu arcuri lamelare; trei, pneurile noastre Pirelli-foarte, foarte bune; patru-șasiul de top space-frame, cu toată rigiditatea sa structural scăzută, nu ne-a penalizat, dimpotrivă, făcea mașina sublimă pe ploaie”.
Dar evoluția aceasta finală din 1957?
“Neîntrerupt am îmbunătățit mașina, urcând puterea până la 270CP și scăzând masa mașinii până la 610kg. Reducerea masei mi s-a părut esențială. Să nu uităm de combustibil, am testat 44 de mixturi diferite până să alegem ce era mai potrivit. Am folosit la construcția șasiului tuburi și mai mici, dar a căror rigiditate era cu 40% mai mare. Am lucrat la dispunerea maselor până am ajuns aproape de ideal, 48%-față, 52% spate…Pirelli a produs o grămadă de pneuri special pentru noi în 1957, deși se retrăsese din competiție. Pentru a reduce stress-ul la care erau supuse am ales să utilizăm jante de 17 țoli. “
Patru pole-uri și patru victorii vor jalona povestea unicul titlu pentru Tridentul din Bologna. Ultimul succes are un aer aparte, și nu doar pentru că a pecetluit soarta coroanei mondiale.
”Antrenamentele şi calificările desfăşurate de-a lungul a două zile calde de vară, au arătat că va urma o cursă de proporţii epice” scria Rodney Walker în coloana sa din The Motor.
„Cursa vieții” – Juan Manuel Fangio
Conducând versiunea Monza (cu sasiu coborât), Juan Manuel a stabilit cel mai bun timp al calificărilor: 9’25’’6, fiind urmat de Hawthorn (Ferrari-Lancia 801) cu 9’28’’4, Behra (Maserati 250F) cu 9’30’’5 și Collins (Ferrari-Lancia 801) cu 9’34’’7.
Pirelli concepuse un pneu ceva mai moale care oferea o aderentă clar superioară Englebert-urilor de pe Ferrari, dar era greu de spus dacă rezista o cursă întreagă. Astfel,team-manager-ul Nello Ugolini (dezertat de la Scuderia lui Enzo) a hotărât că pilotul său va pleca în cursă cu rezervorul plin numai pe jumătate. Ferrari a ales exact strategia opusă: fără pitstop-uri şi cu rezervorul plin.
La start, Hawthorn şi Collins au pornit mult mai bine şi s-au aflat la conducere pentru primele două tururi. La intrarea în al treilea tur, pe linia dreaptă din dreptul standurilor, Fangio îl ajunge pe Collins, cele două maşini rulează una lângă alta şi, imediat, în Sudkurve, argentinianul trece în faţă. „Pe zona întortocheată ce coboară spre pădure, l-a prins pe Hawthorn. Pentru câteva secunde, cei doi rulează cot la cot, apoi Fangio depăşeşte şi preia conducerea. Collins trece şi el de colegul său și urcă pe doi” relatează Rodney Walker de la faţa locului.
În turul al 12-lea intră la standuri având un avans de 28 de secunde. Dar, datorită unei probleme la roata stânga spate (mecanicul scapă piuliţa de prindere sub maşina!), pitstop-ul durează nu mai puţin de 56 de secunde! În acelaşi tur, Collins stabileşte un nou record – 9’28’’9.
Trecând pe linia de start sosire ca un trenuleţ, cei doi piloţi de la Ferrari sunt înşelaţi de pitstop-ul neobişnuit de lung al lui Fangio şi, crezând ca acesta are probleme tehnice, comit o greşeală fatală: încetinesc simţitor ritmul crezând că au cursa în mână!
În turul 12 li se semnalează de la boxe că au un avantaj de 45 de secunde; în turul 13, acest avantaj creşte la 48 de secunde, ceea ce-i determină sa reducă în continuare ritmul, văzându-se câştigători.
„Victoria părea a noastră, povesteşte Hawthorn. I-am făcut semn lui Collins să treacă cu mașina în dreptul meu şi arătând cu degetul în spate i-am explicat prin semne că Fangio pare să aibă probleme. Mi-a făcut semn că a înţeles, iar apoi s-a pliat în spatele meu, explicându-mi că doreşte ca eu să câştig cursa”.
Dar argentinianul nu avea niciun fel de probleme, doar încerca să aduca pneurile la temperatura optimă, iar de la finele turului al 13-lea începe a doua parte din ceea ce unii cronicari au numit „cursa vieţii”.Într-un ritm fără îndoială electrizant, Fangio începe ceea ce ulterior a fost considerat a fi una dintre cele mai strălucite curse de recuperare din istoria F1.
Să dăm cuvântul Maestrului: „Învăţasem din propria experienţă că dacă laşi maşina într-o treaptă superioară pentru unele din virajele rapide, atâta timp cât abordarea se face într-un unghi corect, intri pe linia dreaptă ce urmează cu motorul în sarcină și turat la un nivel mai ridicat, ceea ce înseamnă o diferenţă în materie de timp câştigat. Nu era confortabil, simţeam lipsa aderenţei, spatele maşinii derapa, dar, până la urmă trebuia sa câştig. Am început să iau toate curbele cu o treaptă de viteză mai sus decât aş fi făcut-o normal.”
Este parţial aceeaşi tehnică de a contracara derapajul printr-o acceleraţie violentă din epoca Alfa. Rezultatul a fost uimitor, „Fangio a tăiat 12 secunde din avansul nostru numai într-un tur!” îşi va aminti Hawthorn. Şi era numai începutul!
În turul 17, Maserati-ul argentinianului coboară recordul circuitului la 9’25’’8, în urmatorul tur – 9’25’’3 şi imediat 9’23’’4. Rodney Walker: „În staff-ul Ferrari se instalase agitaţia, dar cei doi englezi nu puteau alerga mai repede… Turul 20 – vacarm în tribune şi isterie la boxele Ferrari unde toţi gesticulau, se rugau în genunchi la piloţii lor să tragă mai tare. La boxele Maserati, Nello Ugolini zâmbea cu ochii pe cronometru.”
În turul 21, penultimul, Fangio înregistrează un incredibil 9’17’’4, cu 8 secunde sub timpul său de pole-position! În apropiere de Nord Kurve, Collins este ajuns, Fangio încearcă o depăşire riscantă, abordeaza virajul cu o viteză puţin prea mare, derapează şi Collins revine pe poziţia secundă.
Dar argentinianul replică imediat, depăşind cu două roţi pe iarbă, în proces aruncând şi o piatră în spate ce sparge ochelarii lui Collins. Misiune îndeplinită, urma Hawthorn, cu care avusese un duel memorabil în 1953 la Reims (câştigat de englez).
„Conduceam la limită, relatează Mike, îndreptându-mă către virajul împădurit Hocheichen şi de acolo către Quidelbacher Hohe, când, într-un viraj lent de stânga, Fangio a încercat acelaşi truc (ca şi în cazul lui Collins), a plonjat tăios pe interior, forţându-mă să ies pe iarbă şi aproape în şanţ”. Punând între el și Ferrari Maserati-ul întârziat al lui Masten Gregory, pilotul argentinian s-a asigurat că nu va mai fi atacat, trecând linia de sosire cu un avans de 3,6 secunde.
Ultima victorie din carieră și cea mai mare. „N-am mai condus niciodată cum am făcut-o atunci, dar am ştiut că niciodată nu voi mai fi în stare să conduc atât de rapid !” va relata mai târziu Juan Manuel.
Ultima coroană pentru Maserati
Maserati se încorona astfel pentru prima și unica oară drept regina motorsportului, cimentându-și legenda ce a cunoscut nenumărate turnuri, dar a supraviețuit până în zilele noastre.”Marile curse din 1957 au fost cele mai reușite pentru 250F, reprezentând satisfacția supremă pentru mine, încheie Bertocchi…Închid ochii și îmi reamintesc aah Campione del Mondo, squadra mia…Maserati!”
Acest GP german a marcat şi sfȃrşitul unei epoci. În cursa precedentă, Vanwall-ul împarţit de Stirling Moss şi Tony Brooks a adus prima victorie din Campionat pentru un constructor britanic, repetȃnd isprava în ceea ce poate fi considerat ultimul GP pe un traseu stradal improvizat, la Pescara. Iar la Monza în ultima întrecere a sezonului, Moss şi-a mai trecut în cont un succes, după o primă linie verde.
Era pe cai mari pentru 1958. Iar acest Vanwall cu conceptul său low-drag impus de un anume Colin Chapman şi discuri de frȃnă, arăta ca un veritabil învingător. De la Henry Seagrave şi Sunbeam în GP de l’ACF 1923 nu se mai impusese un binom British Racing Green într-un Grand Epreuve. Chiar dacă Tony Brooks se poate lăuda că a pus Marea Britanie pe harta F1 prin senzaţionala victorie din GP-ul Siracuzei 1955 la volanul unui Connaught în chiar primul său Mare Premiu din carieră.
O noutate absolută apărea în 1958
Cupa Internaţională a Constructorilor. Pe care va avea onoarea să şi-o însuşească în această ediţie inaugurală meteorica echipă a lui Tony Vandervell graţie celor 6 victorii obţinute. CSI adoptase reguli mai stricte pentru prima dată, utilizarea unor combustibili exotici, pe bază de alcool, fiind interzisă, întinderea maximă a unui GP a fost redusă de la 500km la 300km (sau 2 ore), Indy500 era eligibil în continuare pentru Campionatul Mondial al Piloţilor, dar nu şi pentru Cupa Internaţională a Constructorilor.
Poate că GP-ul Germaniei 1957 a rămas cea mai celebră întrecere din a doua jumătate a anilor ’50. Dar dacă e să vorbim despre o cursă pivotală în evoluţia ulterioară a lucrurilor, aceasta nu poate fi decȃt GP-ul Argentinei 1958, desfăşurat pe 19 ianuarie, ca de obicei la Buenos Aires.
Vanwall, BRM, Cooper şi noii veniţi Lotus au hotărȃt să înceapă sezonul la Monaco, pe atunci neexistȃnd obligativitatea de a participa la toate etapele. Astfel că numai 10 maşini erau înscrise.
Garajiștii britanici ies la rampă
Cel mai probabil vom avea parte de un nou duel între Maserati-ul 250F al lui Fangio şi duo-ul inseparabil Hawthorn-Collins ce primiseră pe mȃnă un monopost Ferrari complet nou, 246 Dino, şi-au spus spectatorii.
Aproape nimeni nu a luat în seamă micul Cooper-Climax T43 înscris de Rob Walker. Deşi ar fi trebuit, pentru că la volan era Stirling Moss. Mai important, era unica maşină cu motorul ( unul de numai 1.96l dezvoltȃnd în jur de 180CP) montat în spate.
Cu o configuraţie similară maşinile lui John Cooper făcuseră senzaţie în F2 în mȃinile lui Brooks sau Roy Salvadori, demonstrȃnd o agilitate remarcabilă. Jack Brabham urcase pȃnă pe 3 la Monaco 1957 înainte de a fi obligat la abandon, validȃnd competitivitatea conceptului.
Într-o vreme în care aportul cailor putere era încă una din cheile unui tur rapid, Fangio a pus 250F-ul în pole. Alături erau Ferrari-urile lui Hawthorn şi Collins, cele mai puternice maşini ale sezonului.
La 2.0s de fostul său maestro, în poziţia a 7-a a grilei se găsea Moss în Cooper-ul privit în continuare ca o ciudăţenie. 105CP despărţeau Climax-ul său de potentul V6 de la Maranello.
Dar un Ferrari 246 F1 Dino cȃntărea 580kg. Maserati-ul 250F cȃntărea 610kg. Cooper-ul numai 480kg. Asta îl făcea mai gentil cu pneurile. Iar acum, prin anumite contacte ale lui Rob Walker, era “încălţat” cu nişte Continental avȃnd un mod de funcţionare puţin diferit de Pirelli şi Englebert.
“Ştiam că va fi o cursă dură”, explica Moss în urmă cu 10 ani. ”Date fiind condiţiile specifice pistei şi zăpuşeala obişnuită, ştiam de asemenea că toţi vor opri pentru a schimba anvelopele. Aşa că i-am spus lui Alf Francis, mecanicul meu, că nu am niciun fel de intenţie să o fac şi eu. Era unica noastră şansă dacă doream să cȃştigăm…Îmi aduc aminte că în seara zilei dinaintea cursei am făcut mare tam-tam , spunȃndu-le celorlalţi cȃt de norocoşi sunt pentru că pitstop-urile lor vor fi mult mai scurte decȃt ale noastre…”.
A doua zis, Hawthorn s-a instalat rapid la comanda ostilităţilor, dar momentul său de glorie a fost scurt, comportamentul subvirator al Ferrari-ului neîmpăcȃndu-se cu virajele ascuţite ale circuitului. Astfel că din turul 10 Fangio a preluat ştafeta în uralele tribunelor. Mai în spate Moss întȃmpina necazuri.
La începutul turului 4 schimbătorul de viteze s-a blocat în treapta a doua şi un abandon era inevitabil, dar “chiar cȃnd mă gȃndeam să trag pe dreapta, dintr-o dată s-a deblocat singur…”. L-a costat totuşi o poziţie şi vreo 15s, dar a călcat-o la maxim după asta pentru a vedea care-i sunt şansele.
“Moss a început dintr-o dată să piloteze cu adevărat tare, prinzȃndu-i pe Behra şi Hawthorn, în timp ce Musso în al doilea Ferrari, abia putea ţine pasul cu el” relatează Denis Jenkinson de la faţa locului.
Campionul en-titre va corecta recordul pistei în turul 30 mărind pȃnă la 16s ecartul pȃnă la Cooper-ul urmăritor.Dar pneurile sale spate rămăseseră aproape fără profil, astfel că patru bucle mai tărziu opreşte pentru “o pereche de încălţări” pentru puntea spate.
Moss devine noul Maestru
Din acel moment Stirling a simţit că e cursa sa. La jumătatea GP-ului avea un avantaj de 53s. Fangio, ce la începutul cursei se arătase rapid era acum penalizat de motorul Maserati-ului.
Celebrul 6 în linie fusese conceput în jurul unui combustibil cu conţinut ridicat de alcool. Una din funcţiile alcoolului era să răcească internele motorului. Cu noul regulament ce impunea folosirea benzinei “de pompă”, după o oră de racing începuseră să îşi facă loc probleme de răcire, astfel că atȃt Fangio cȃt şi Behra au fost obligaţi să reducă puţin ritmul.
“V6-ul Ferrari şi Climax-ul erau în schimb concepute pentru benzină normală” explică Jenks. După pitstopurile lor programate, cele două Ferrari veneau tare din urmă.
Musso se ţinea bine de locul secund, în timp ce Hawthorn recupera pierderea cauzată de verificările suplimentare generate de un indicator de bord defect, trecȃnd lejer de Behra si Fangio. Toată lumea era convinsă că Moss va opri pentru un nou set de pneuri spate.
Pentru a fi mai convingători, Alf Francis a pregătit locul din faţa boexei Cooper, mecancii scoţȃnd două roţi şi făcȃndu-se că se pregătesc să-şi primeasca pilotul. Cȃnd team- managerul Scuderiei a înţeles că e o păcăleală era probabil prea tȃrziu. Lui Musso i s-a indicat să tragă la maxim, pentru că liderul nu va mai opri. Era sigură acum postura lui Stirling?
“Mă uitam în permanenţă în oglinzi pentru a verifica în ce stare sunt cauciucurile, relatează Mr. Motor Racing. Cu vreo 14 tururi rămase am observat că a apărut o pată albă ce continua să se mărească. Ambele pneuri spate ajunseseră la aţe şi am început să mă tem de o explozie. Nu puteam opri-Musso mă prindea din urmă”.
Improvizaţia de moment l-a salvat. “Vibratoarele erau foarte joase în unele puncte şi unde era posbil treceam peste ele şi rulam pe iarba udă în încercarea mea de a răci cauciucurile. Puteam vedea spre final şi că cele de pe faţă se uzaseră de se vedeau aţele, deci pot să spun că m-a speriat.”
Avantajul său de aproape 1minut se topea la o rată îngrijorătoare. Aşa cum a făcut-o la Monaco 1956 şi o va face din nou în Principat în 1961, cel mai bun pilot din lume în acel moment şi-a ţinut cumpătul pentru a marca una dintre cele mai neaşteptate victorii din istoria Campionatului Mondial. O piatră de hotar ce nu a fost deloc conjuncturală.
Reducerea distanţei regulamentare de la 500km la 300km fusese crucială, subliniază acidul Jenks: “ Moss a scăpat în învingător al GP-ului Argentinei 1958 pe care noile reguli FIA l-au scurtat, spre norocul său, de la 100 la 80 de tururi, 300km de racing fiind consideraţi suficienţi în aceste zile insipide, de papă-lapte, ale Motorsportului”.
Primul război al penurilor
Regula privitoare la tipul de combustibil eligibil a fost ultimul cui din coşciug pentru Maserati, ce s-a retras din Campionat, fiind de acord totuşi să-i furnizeze lui Juan- Manuel Fangio sprijin în cursele în care campionul semi-retras avea chef să ia startul. Rămăsese în sarcina Scuderiei Ferrari să apere onoarea Italiei, aşa cum se petrecuse şi la jumătatea anilor ’30.
Doar că acum Enzo rula maşini fabricate în propria ogradă. Motorul era poate cel mai performant, cutia (construită ca întitdeauna in-house) era solidă, dar avea totuşi numai 4 trepte, frȃnele erau déjà demodate, insistȃndu-se pe tamburi la toate roţile, iar Englebert fabrica pneuri foarte rezistente, dar nu mereu avȃnd acelaşi grip ca Dunlop.
În lumina acestor factori tehnici expuşi mai sus, evoluţia per ansamblu a lui Mike Hawthorn trebuie considerată remarcabilă. Într-un sezon clasic, marcat de moartea a patru reprezentanţi notabili ai noii generaţii, în care Vanwall a fost de cele mai multe ori maşina cea mai iute, avȃnd şi sprijinul “mon mai mate”-Peter Collins, britanicul a rărit numărul mahmurelilor (ce uneori l-au inspirat, e drept) şi a pilotat exemplar.
Acest an 1958 este şi unul de cumpănă în evoluţia ulterioară a Scuderiei, pentru că mai mult decât orice triumf, pentru multă lume a atârnat mai greu în balanţă tragediile. Lista începe cu Eugenio Castellotti, mort la numai 26 de ani în timpul unor teste la Modena pe 14 martie 1957, urmează Alfonso de Portago, ucis la Mille Miglia 1957, Luigi Musso îşi pierde apoi viaţa în GP-ul de la Reims 1958, pentru ca Petere Collins, omul cel mai îndrăgit de Enzo din primul deceniu competiţional, să îşi găsească sfârşitul în august 1958 pe Nurburgring, încercând să se ţină pe urmele lui Tony Brooks.
Revista “Civita Catholica” a publicat după acest ultim deces un articol amplu , afirmând că uzina Ferrari “nu reprezintă nimic, deoarece e construită pe cadavre”. A fost picătura care era să umple paharul. Enzo a vrut să renunţe la început, apoi a mers la preotul din Maranello cu care a avut o lungă confesiune.
“Dumnezeu ne dă fiecăruia dintre noi un drum pe care să mergem, uneori e greu, alteori e uşor, i-a spus preotul. Tu ai ales drumul dificil. Trebuie să ai curajul să îl urmezi până la capăt.”Din acest moment s-au consolidat complet bazele “instituţiei”, omul a devenit mult mai închis în sine, iar teatralitatea şi misticismul au fost ridicate la rang de artă.
Climax a oferit Cooper, dar şi lui Colin Chapman pentru al său ultra-uşor Lotus 16 unităţi cu cilindreea mărită la 2.2l, livrȃnd puţin peste 220CP. La Monaco, Cooper a obţinut o nouă victorie, de data asta graţie lui Maurice Trintignant.
Dar din acel punct Vanwall şi Ferrari şi-au intrat cu adevărat în drepturi, iar plusul lor de putere a prevalat. Dacă Ferrari era un dinozaur supus unei curi de slăbire, dar avȃnd similitudini cu monoposturile de la începutul deceniului, Vanwall era la mijloc între tradiţie şi inovaţie. Moss a anihilat concurenţa la Zandvoort, de data asta la bordul unui Vanwall avȃnd 100CP în plus faţă de Cooper-ul victorios la Buenos Aires.
Stuart Evans-Lewis pusese maşina verde în pole la Zandvoort, aşa cum o făcuse cu un an înainte la Monza. De fiecare dată luȃnd faţa unor coechipieri de talia lui Brooks şi Moss. Rămȃne în sarcina iubitorilor artei lui “dacă n-ar fi murit” să reliefeze ce ar fi putut fi în cazul în care britanicul ar fi fentat moartea la Casablanca în finala sezonului.
Spa trebuia să ofere primul duel real Vanwall-Ferrari, cea mai rapidă pistă revenind în calendar cu mici modificări ce au făcut-o şi mai iute. Moss a preluat conducerea din start de la poleman-ul Hawthorn, dar cursa sa s-a încheiat după Stavelot, astfel că Brooks a încheiat primul tur în postura de lider.
Ferrari a atacat prin Collins şi între cei doi britanici s-a încins un duel electrizant şi timp de patru tururi nu aveai ce alege între cei doi. Pȃnă cȃnd V6-ul italian s-a supraîncălzit şi “mon ami mate” s-a retras dezgustat în garaj.
“Brooks, în sfȃrşit” titrează Motor Sport Magazine, aceasta fiind cu adevărat prima sa victorie de necontestat în Campionat. Vanwall avea cei mai buni doi piloţi şi în general maşina marginal mai rapidă, dar cu doi cocoşi de acelaşi calibru sub acelaşi acoperiş e posibil ca titlul să meargă către pilotul echipei care ştie să-şi prioritizeze obiectivele-în acest caz Ferrari şi Mike Hawthorn. Căci dacă Moss s-a mai impus în alte două ocazii, iar Brooks la fel, Mike a încheiat primul doar la Reims, în schimb a marcat cu acribie puncte, în timp ce oamenii de la Vanwall şi-au luat unul altuia din ele, deşi fără intenţie şi etalȃnd un fair-play desăvȃrşit, nu în genul Mansell-Piquet ’86 sau Alonso-Hamiton ’07.
Pe Nurburgring”, scena celui mai strălucit triumf al “Dentistului zburător” ceva s-a rupt în sufletul lui Hawthorn. Jumătatea sa, omul care a încercat să facă totul pentru ca blondul Mike-suferind de o maladie gravă, să-şi vadă visul cu ochii, şi-a pierdut viaţa încercȃnd să ţină pasul cu intangibilul Brooks.
“Maşinile noastre erau la acelaşi nivel, dar Ferrari avea mai multă putere, fiind clar mai rapidă pe liniile drepte, în timp ce eu puteam profita de discurile de frȃnă alea Vanwall-ului, relatează învingătorul. La intrarea în turul 11 l-am făcut pe Mike pe frȃnarea pentru Sud Kurve, iar apoi am trecut şi de Petere în Nord Kurve”.
În foarte scurt timp “ a lovit nenorocirea, scrie Chris Nixon. Inexplicabil, Peter Collins a pierdut controlul In Pflanzgarten şi s-a zdrobit de copaci. Brooks, care era la cȃteva lungimi mai în faţă nu a văzut nimic din accident, dar bietul Mike Hawthorn, ce se afla la doar două lungimi în spatele marelui său prieten şi <<mon ami mate>> a văzut totul. Acum era hotărȃt să se retragă.
Sportivitatea lui Moss oferă titlul lui Hawthorn
Cu 3 etape rămase de disputat, omul cu papion de la Ferrari era lider în clasamentul general, cu 30p, urma Moss cu 24 şi apoi Brooks-doar 16.
Conform regulamentului numai cele mai bune 6 rezultate contau. Graţie abilităţii sale pe pistele stradale şi frȃnelor cu disc, Moss a învins zdrobitor în Portugalia, dar Hawthorn a făcut ce a făcut, cu tot cu oprirea pentru reglarea frȃnelor , terminȃnd pe doi şi stabilind si cel mai rapid tur în proces(1 punct suplimentar).
Controversa iscată aici în jurul său a decis soarta campionatului. Chiar în ultimul tur, britanicul a scăpat maşina ce s-a răsucit şi a ieşit în décor. S-a dat jos şi a împins maşina pe o bretea de siguranţă, numai că în sens invers. Cȃnd a simţit că motorul dă să pornească, a sărit repede la volan, mergȃnd initial tot în sens invers. Apoi a revenit pe pistă pe traiectoria normală şi a a ajuns la linia de sosire. În principiu era o abatere de la regulament să parcurgi circuitul în sens invers, dar cu sprijinul lui Moss-martor ocular(“nu a creat pericol pentru ceilalţi piloţi”) a obţinut o decizie favorabilă, fiindu-i acordat locul secund.
La Monza, Ferrari l-a folosit pe Phil Hill ca iepure în ceea ce se prefigura a fi un nou şi glorios duel la aspiraţie. Stirling Moss a căzut victimă a războiului de uzură, iar Brooks, folosind tactica lui Nazzaro a venit tare pe final şi s-a impus. Mike Hawthorn a terminat însă din nou pe doi.
Casablanca a găzduit finala. Moss a dominat cap-coadă, trecȃndu-şi în cont şi cel mai rapid tur. Hill a fost un pion decisiv şi aici, pe final cedȃnd poziţia secundă coechipierului său ce a devenit primul britanic campion mondial. Apoi s-a retras brusc pentru ca trei luni mai tȃrziu să se alăture prietenului Collins după un accident pe care unii îl consideră a fi chiar premeditat. În Maroc îşi pierdea viaţa un alt mare talent neşlefuit, Stuart Lewis-Evans. Asta i-a pus capac lui Tony Vandervell ce şi-a făcut bagajele şi a retras echipa din Campionat. Prima Cupă Internaţională a Constructorilor va trona însă în vitrina sa cu trofee.
Revoluţia Cooper
Cărţile se refăcuseră pentru 1959. Cu Vanwall absent, Moss a ales calea sa pentru care a fost de multe ori blamat, pilotȃnd pentru privatul Rob Walker. Ferrari şi-a întărit rȃndurile prin cooptarea celui mai apropiat rival al lui Stirling, Tony Brooks trăind o experienţă frumoasă alături de Scuderie. Aprigul Jean Behra intrase şi el în graţiile lui Enzo Ferrari. Iar sul din anduranţă, Phil Hill continua rodajul In Gp-uri.
Cel mai important factor în plan tehnic : Leonard Lee, şeful Coventry-Climax îşi dăduse acordul pentru fabricarea unui motor nou care să îndeplinească rigorile regulamentare, avȃnd de data asta cilindreea maximă admisă, 2.5l. Dezvoltȃnd 240CP acesta va propulsa noul Cooper T51, ca şi Lotus-ul 16, fiind oferit oricărui constructor de şasiu interesat.
Nu era la nivelul Ferrari sau BRM, lipsindu-i vreo 50CP pȃnă la etalonul italian, dar era suficient pe majoritatea pistelor într-un Cooper T51 de 470kg. Jack Brabham şi tȃnărul neo-zeelandez Bruce Mclaren vor fi oamenii de bază pentru John Cooper.
Jack Brabham era relativ necunoscut în 1959. Cu toate că îşi făcuse debutul într-o cursă cu statut mondial încă din 1955, nu prea arătase nimic notabil. Dar acum era în exteriorul liniei întȃi la Monaco, alături de Moss şi Behra.
Francezul s-a dovedit o nucă tare ca de fiecare dată cȃnd era în mȃnă, omul lui Rob Walker avȃnd nevoie de peste 20 de tururi pentru a-i subtiliza şefia întrecerii. Din acest moment a condus nestingherit, cu Brabham din ce în ce mai departe de el.
Pȃnă în turul 81 cȃnd transmisia a capitulat. “Black Jack” s-a trezit lider şi a fructificat şansa ivită, trecȃndu-şi în palmares prima victorie din carieră. Jo Bonnier a produs şi el o premieră la Zandvoort: primul şi unicul pole din carieră, urmat de prima şi unica victorie. Nu va mai urca vreodată pe podium. Spărsese în acelaşi timp gheaţa pentru BRM ce aliniase al doilea cel mai puternic monopost al platoului.
Forţa V6-ului Ferrari ce cocheta acum cu bariera de 300CP i-a permis lui Tony Brooks să supună adversarii pe foarte rapidul Reims şi pe nebunia numită Avus, acum scurtat la jumătate. Totul în stilul său telepatic, părȃnd că hipnotizează greul 246 F1 Dino. Povestea lui Jean Behra s-a încheiat aici. Pumnul care l-a făcut KO pe Romolo Tavoni l-a rupt de Ferrari, dar apriga sa competitivitate l-a făcut să aleagă să concureze pe ciudatul oval turtit pe o vreme cȃinoasă, la volanul unui mic Porsche.
Maniera sa de a pune totul la bătaie, fără a se menaja nici în cele mai grele împrejurări s-a întors împotriva sa iar lumea motorsportului a pierdut unul dintre cele mai colorate caractere. Greva italiană din iulie au anulat şansele lui Brooks la un rezultat bun pe tărȃm britanic, Brabham profitȃnd şi impunȃndu-se .
Moss între timp preluase ceva din aerul şi abordarea lui Nuvolari din 1935-37, pilotȃnd pentru un privat şi marcȃnd succese împotriva logicii. Fiabilitatea îndoielnică îi va dejuca orice şansă la titlu. Aşa cum şi incidentul de la startul de la Monza va afecta şi mai sever dorinţa lui Tony Brooks de a-l emula pe Mike Hawthorn.
Aproape ca întotdeauna în această eră, soarta titlului s-a decis în ultima rundă. Găzduită acum de Sebring. Trei oameni porneau în cursa pentru coroana supremă: Brabham, Moss şi Brooks. De data asta contau doar cele mai bune 5 rezultate. Striling a ieşit din schemă după 5 bucle (cȃnd era lider). Brabham rula în frunte, urmat de cele două Cooper ale lui McLaren şi Trintignant.
Văzȃnd că liderul echipei încetineşte, Bruce tȃşneşte pe lȃngă acesta de teamă că va fi ajuns de Trintignant. Black Jack vedea cum ultimii stropi de benzină dispar din rezervor şi e depăşit pe rȃnd şi de Trintignant, dar şi de Brooks.
Cum motorul nu mai avea resurse, coboară din maşină şi începe metodic să o împingă spre linia de sosire. După 400m îşi vede sarcina îndeplinită. Decizia de a îmbarca mai puţină benzină înainte de start pentru a avea o maşină mai uşoară şi mai rapidă a dus la acest final hollywoodian.
Dar cu Moss scos din joc şi Brooks numai al treilea, nici nu avea nevoie de vreun punct pus în joc. Maurice Trintignant şi-a trecut în cont cel mai rapid tur şi cu asta şi punctual aferent oferit de FIA.
A fost pentru ultima dată pȃnă la Melbourne 2019 cȃnd o astfel de realizare a fost punctată. Bruce McLaren, în vȃrstă atunci de 22 ani, 3 luni şi 12 zile deveanea cel mai tȃnăr învingător din anale. Abia peste 44 de ani recordul său va fi bătut de Fernando Alonso.
Jack Brabham se încorona drept primul campion la volanul unei maşini “totul în spate”. Cupa Constructorilor mergea către un “garajist” englez, un constructor pur-sȃnge de şasiuri de curse, propulsat de un 4 în linie tot de origine britanică angrenat la o cutie de viteze Citroen derivată dintr-una de serie. “Garagista!” le aruncase Enzo Ferrari cu cȃţiva ani înainte, privindu-i de sus pe aceşti mici specialişti entuziaşti. Aşa cum el la rȃndul său fusese tratat in urmă cu peste un sfert de veac de Mercedes-Benz, Auto Union şi Alfa Romeo.
La final, ce rămȃne din această eră, cea mai romantică dintre toate ?
Nicio altă decadă nu are un aer mai pregnant de poveste, în nicuna nu se întrepătrund atȃt de armonios trecutul îndepărtat cu viitorul progresist. De la dinozaurii cu motor frontal ce au dominat prin forţă pură începuturile Campionatului la tehnologia de înaltă clasă adusă de Mercedes şi pȃnă la acapararea sportului de micii experţi independenţi britanici ce aduceau cu ei inevitabilul progres al tehnologiei de curse, o singură constantă s-a păstrat: prezenţa Scuderiei Ferrari. Treptat, fascinaţia exercitată de maşinile roşii din Maranello şi misticismul fondatorului vor transforma Ferrari în mȃndria naţiunii italiene. Singura echipă cu susţinători permanenţi, sfidȃnd toate canoanele pentru a-şi vedea favoriţii în acţiune. Constructorii auto retrăgȃndu-se treptat din sport, acesta va deveni unul al specialiştilor trăind exclusiv din asta.
Pe planul pilotajului, maniera viscerală este cea etalată cu precădere, cu toate că eleganţa impusă de Farina se va impune treptat. De pe margine totul arată la limită, pe muchia prăpastiei, maşinile cu motor frontal avȃnd nevoie să fie “aruncate fără milă dintr-o parte în alta” pentru a extrage totul din ele. De aceea ochiul comun nu prea va face distincţie între agitatul Gonzalez şi delicatul Brooks.
Poate şi datorită a manierei dramatice de manipulare a monoposturilor, nicio eră nu musteşte de atȃtea poveşti,legende, mituri.
Top 5 piloţi ai deceniului
1. Alberto Ascari
2. Juan-Manuel Fangio
3. Stirling Moss
4. Froilan Gonzalez
5. Tony Brooks
Top 5 monopostrui ale deceniului
1. Mercedes W196
2. Ferrari 500F2
3. Lancia D50
4. Cooper Climax T51
5. Alfa Romeo 158
