Jackie Stewart şi influenţa sa asupra evoluţiei Formulei 1

Site-ul oficial al F1 a declanşat recent un sondaj stil competiţie, fanii fiind îndemnaţi să voteze cine este în opinia lor cel mai influent personaj din istoria F1. Au fost „aruncaţi” în luptă piloţi, imgineri, proprietari de echipă şi “game changers”. A rezultat un pur concurs de popularitate în urma căruia oameni fără a căror contribuţie F1 aşa cum arată azi nu ar fi putut exista, precum Colin Chapman, Jackie Stewart sau Jack Brabham au fost rapid scoşi din cursă. Mai jos examinăm contribuţia lui Jackie Stewart asupra mersului ulterior al lucrurilor , insistȃnd pe cele mai importante aspecte.

Foto:arhiva

Scoțianul zburător

Moştenitorul coroanei după moartea lui Jimmy Clark a fost pilotul cu cel mai mare impact asupra mersului ulterior al F1. Devastator de rapid, dar în aceeaşi măsură calculat şi prudent, el a fost pilotul dominant pentru jumătate de deceniu, până la retragerea precipitată din 1973 şi un “racer” adevărat.

Fangio, Ascari, Moss, Clark au fost toţi nişte eroi romantici, Stewart este primul profesionist în adevăratul sens al cuvântului. Şi de aceea, aura mistică din jurul predecesorilor săi lipseşte în cazul său.

Jackie Stewart: 50 de ani de la prima victorie la Silverstone

Ayrton Senna – Dincolo de mit

Mr. Motor Racing – Sir Stirling Moss (1929-2020)

Timp de şase sezoane, „Scoţianul zburător” a fost cel mai bun pilot din lume, câştigând trei titluri mondiale şi peste 20 de victorii în această perioadă, dar aura de supremă invincibilitate pe care o aveau Fangio şi Clark nu o regăsim şi la el.

Datorită rigurozităţii exemplare şi abordării precise, fără riscuri inutile, Jackie Stewart nu mai prezinta acelaşi farmec pentru unii. Cu el începe însă o altă epocă.

Jackie Stewart - Cel mai influent personaj din Formula 1 — Jackie Stewart -Cel mai mare piot britanic în viață

Epoca piloţilor profesionişti, a starurilor cu aer de vedete rock, asta pe fundalul implicării tot mai profunde a televiziunii şi mass-mediei în general în acest sport. Iar marea moştenire pe care o lasă în spate scoţianul, dincolo de realizările sale pe pistă se referă la securitatea piloţilor pe circuite, ce prin lupta sa a ajuns la un standard incredibil pentru acea perioadă şi a pus bazele unei ample cruciade împotriva morţii ale cărei urme se observă adânc până azi.

Ca toţi marii piloţi, Stewart a fost prin natura sa un instinctiv, aşa cum se şi observă în prima parte a carierei, dar per total el rămâne unul dintre cei mai remarcabili exponenţi ai manierei cerebrale de pilotaj.De la abordarea cu pedala la fund din excelentul sezon de debut 1965 şi până la victoria de la Mosport 1971, victorie definitorie pentru schimbările intervenite în stilul său, Jackie Stewart a parcurs un drum lung, marcat de un accident serios în 1966 care i-a schimbat percepţia asupra curselor

Spa 1966

Sezonul 1966 a început sub auspicii nefavorabile pentru BRM. Noua formulă de 3l i-a prins nepregătiţi pe englezi care au aruncat în luptă iniţial un motor de numai 2l, cu 8 cilindri, aşteptând să finalizeze noul motor de 3l cu o arhitectură complexă, 16 cilindri în H, ce se va dovedi problematic şi greu de exploatat, având şi un handicap de circa 40-50CP faţă de V8-ul Repco al lui Brabham şi vreo 80CP sub boxerul cu 12 cilindri al lui Enzo Ferrari.

Încoronat victorios la Monaco, într-o cursă dominată categoric, Jackie se îndrepta cu speranţe către următorul GP, cel al Belgiei, de pe clasicul Spa, unde pilotase superb cu un an înainte.

Pe o vreme mizerabilă, pilotul scoţian a luat startul din poziţia a treia a grilei. Surtees, pornit din pole a preluat conducerea, dar a fost rapid depăşit de noua senzaţie din Austria, tânărul daredevil de 24 de ani Jochen Rindt.

Pilotând mai mult cu inima decât cu capul Rindt s-a angajat în nişte derapaje colosale în momentul când a izbucnit furtuna, aproape pierzând controlul în Masta Kinke.

În urma sa, Graham Hill, Jackie Stewart şi Bob Bondurant au fost mai puţin norocoşi şi au ieşit violent în decor. Era turul al treilea. Dacă Hill şi Bondurant au scăpat nevătămaţi, în cazul lui Jackie situaţia era delicată.

Graham Hill îşi reaminteşte :”M-am răsucit ca un titirez şi am ieşit în decor. Am tras maşina pe margine şi atunci am văzut BRM-ul lui Jackie în şanţ. Avea dureri considerabile, prins în interiorul maşinii…Rezervorul se spărsese şi el era plin de benzină. Riscul de a izbucni un incendiu era foarte mare, aşa că am oprit pompa de benzină şi am încercat să-l scot din maşină. Volanul îi bloca picioarele şi era clar că trebuia să-l demontez pentru a putea să-l scot din maşină pe Jackie”.

Stewart relatează şi el:”Am zăcut în maşină, prins ca într-o capcană vreme de 25 de minute. Graham şi Bob Bondurant m-au tras afară folosind o cheie luată din trusa de scule a unui spectator.

Nu era niciun doctor şi nu aveau unde să mă aşeze, aşa că m-au pus într-un microbuz. Până la urmă a sosit o ambulanţă care m-a transportat până la punctul de prim ajutor de lângă turnul de control, unde am fost lăsat pe targă direct pe podea, înconjurat de mucuri de ţigară.

Apoi am fost urcat într-o ambulanţă escortată de poliţie, dar pe drum, escorta s-a rătăcit şi şoferul ambulanţei nu ştia să ajungă la Liege. În acel moment se credea căam leziuni la coloana vertebrală, dar apoi s-a descoperit că rănile nu erau grave…dar doctorii de acolo nu ştiau asta”.

Acest accident este pivotal în cariera lui Jackie Stewart. Din acest moment el va începe o campanie fără precedent pentru îmbunătăţirea radicală a securităţii pe circuite. Acţiunile sale vor fi sprijinite fără echivoc de Louis Stanley, liderul echipei BRM. Astfel a început o luptă extraordinară ce continuă şi azi şi al cărei pilon principal a fost marele campion scoţian.

„Am realizat că dacă acestea sunt cele mai bune măsuri ce puteau fi luate, atunci ceva era cu siguranţă greşit: lucruri nelalocul lor cu pista, cu maşinile, cu personalul medical, pompierii şi cei ce trebuiau să acorde primul ajutor. Erau de asemenea tăpşane de iarbă ce acţionau ca nişte rampe de lansare, lucruri în care puteai intra, copaci neprotejaţi etc. Tinerii din ziua de azi probabil că nici nu înţeleg ce se petrecea atunci. Era ridicol” va comenta Jackie peste ani.

Jackie Stewart şi influenţa sa asupra evoluţiei Formulei 1

Stewart a fost şi până la accidentul de la Spa un pilot prudent, calculat şi în primul rând un excelent organizator, dar cu toate că stilul său respira maturitate, era încă sălbatic şi nerafinat. După Spa ’66 a părut chiar că şi-a pierdut inspiraţia şi viteza, coechipierul său Graham Hill dominându-l clar în următoarele curse.

Nu prea reuşitul BRM P261 din 1966 a fost înlocuit în 1967 de P83, un monopost dotat cu cel mai complex şi ciudat motor de pe grilă, faimosul H16, dar care avea să se dovedească un eşec. Lider al echipei, după trecerea lui Hill la Lotus, Jackie nu simţea nicio satisfacţie în pilotarea acestei maşini capricioase şi puţin fiabile.

Cel mai bun rezultat al acelui sezon, un loc secund pe detestatul circuit de la Spa se datora în egală măsură talentului pilotului şi conjuncturii favorabile. Pilotajul lui Jackie din acea zi fusese unul eroic, trebuind să ţină volanul numai cu mâna stângă, dreapta folosind-o pentru a menţine schimbătorul de viteze fixat, deoarece acesta sărea într-una din locaşul său! În rest, numai rezultate mediocre.

După un superb sezon de debut, urmaseră alte două mai puţin fructuoase şi se părea că scoţianul este pe o pantă descendentă. Considerat de presă încă din 1965 urmaşul de drept al lui Clark, Jackie Stewart dădea impresia că alunecă încet spre anonimat, datorită slăbiciunii maşinii BRM preferând să piloteze la intensitate maximă mai mult în F2 alături de echipa lui Ken Tyrrell. Ca şi în 1964 şansa de a pune mâna pe o maşină competitivă a venit de la acelaşi Tyrrell.

Observând potenţialul noului V8 Cosworth, lunganul şi carismaticul Ken a reuşit să convingă Matra să construiască un şasiu de F1 ce urma să fie echipat cu ireproşabilul propulsor britanic. Zis şi făcut. Din schemă mai lipsea doar semnătura unui pilot de calibru pentru a fi o combinaţie câştigătoare.

Acest pilot a fost Stewart, iar din acest moment începe domniasa absolută asupra F1, ce se va întinde, cu mici sincope, până în 1973. Enzo Ferrari, care era sigur că scoţianul va semna pentru el, mai ales că acesta pilotase superb, în echipă cu Chris Amon un Ferrari P4 în BOAC 500 de la Brands Hatch, rămăsese cu buza umflată, şi vor mai trece 7 ani de atunci până când Scuderia să obţină un nou titlu mondial. Stewart, un pilot mai cerebral şi mai analitic decât Jimmy Clark, făcuse probabil alegerea justă.

Din 1968 şi până la finele lui 1973, destinele celor doi oameni, Jackie Stewart şi Ken Tyrrell se vor împleti într-o poveste de succes ce se voia într-un fel sărivalizeze cu cea dintre Clark şi Chapman. În aceeaşi măsură ca pilotajulul la cel mai înalt nivel, Stewart se va dedica luptei pentru îmbunătăţirea dramatică a siguranţei pe circuite, iar din această cauză, în epocă nu a fost deloc un caracter popular în padock. Roadele muncii sale sunt însă inegalabile şi mii de piloţi din epoca modernă îi sunt pe veci îndatoraţi. Dar despre această cruciadă, puţin mai jos.

Profesionistul

Încă de la debutul în 1965, Jackie părea croit din acelaşi material ca Moss sau Clark, cu toate că avea o abordare diferită, mai calculată, mai prudentă şi de cele mai multe ori, mai puţin extremă.

După Spa 1966, această caracteristică devine şi mai pregnantă. “Întrecerile automobilistice din ziua de azi, declara el în 1971, sunt un lucru prea grav şi prea pândit de pericole pentru a fi tratate cu uşurinţă.

De aceea eu studiez cu cea mai mare răspundere parametrii de securitate ai fiecărei curse la care urmează să iau parte şi aceasta nu pentru că îmi este frică, ci pentru că vreau să am de partea mea toate şansele posibile.

Pe pistă eşti obligat să rişti. Dar eu înţeleg riscul nu ca pe o acţiune temerară până la inconştienţă, ci ca pe o acţiune conştientă, cu alte cuvinte, calculată. Cine crede că poate trece peste situaţii periculoase numai prin lipsa instinctului de conservare este un om pierdut”.

De aceea, maniera sa de abordare va fi, am spune, mult mai migăloasă pentru acea vreme. Începea pregătirea fizică şi psihică încă de la începutul săptămânii cursei.Apoi, în ziua de joi, închiria o maşină pentru a face mai multe tururi de recunoaştere pe circuit.

Îl interesau schimbările survenite: modificări ale asfaltului, ale configuraţiei unor viraje şi apariţia unor mijloace de protecţie suplimentară. Vinerea, în prima zi de antrenamente, nu dădea de obicei mare importanţă timpilor obţinuţi, concentrându-se împreună cu inginerii pentru găsirea celor mai bune setări, cerând detalii despre evoluţia adversarilor, timpii făcuţi de aceştia pe fiecare sector, vitezele maxime obţinute etc.

Sâmbăta, în calificări, pilota aproape de maxim, dar nu a fost niciodată un pilot de calificări, aşa cum cele numai 17 pole-uri obţinute o demonstrează. Întocmai ca Prost şi Lauda, esenţială pentru el era cursa şi căuta să maximizeze fiecare oportunitate pentru a obţine victoria.

Poate că nu a posedat chiar viteza iniţială a lui Rindt sau Peterson, dar a avut un cap mult mai limpede şi o abordare modernă, all-round fiind clar pilotul mai bun.

Sponsorii. Zgârcenia unui scoţian

În 1972, cu prilejul unei vizite la un salon auto, un puşti de vreo 10 ani s-a apropiat de Jackie Stewart şi i-a cerut să-i dea un autograf pe o bancnotă de un dolar. Scoţianul şi-a scris numele pe bancnotă, dar nu i-a înapoiat-o băiatului, ci a băgat-o în buzunar.

S-a aplecat apoi şi i-a şoptit la ureche râzând: “Ţine minte un lucru important, nu da niciodată banii pe mâna unui scoţian”.

Puştiul s-a întristat, dar Jackie l-a tras mai într-o parte, şi, înconjurat de zeci de reporteri, i-a înapoiat bancnota, având grijă să adauge apoi şi o monedă de 5 pence.”

Când cineva îţi utilizează banii, trebuie să-ţi dea dobândă. Afacerile sunt afaceri…”, a adăugat el privind cu coada ochiului atât la băiat cât şi la mulţimea din jurul lor.

Jackie Stewart este prototipul pilotului modern, cu aspectele sale pozitive şi negative. Mult înainte de Senna, Schumacher sau Hamilton, a fost Stewart, primul care a ştiut să transforme existenţa sa într-o afacere, să-şi vândă imaginea, să strângă sponsori, să pozeze în reviste şi să participe la turnarea de clipuri publicitare.

Dacă nu ar fi fost pilot de grand prix, scoţianul probabil că ar fi reuşit într-o carieră de bussinesman sau bancher. Indiscutabil şi Fangio, Moss sau Clark au fost bine plătiţi, dar niciunul nu a ştiut să-şi administreze veniturile cu asemenea rigurozitate ca el, şi probabil că nici nu i-a interesat prea mult acest aspect.

În 1958, când a câştigat titlul mondial, Mike Hawthorn a încasat 30.000 dolari, iar Stirling Moss câştiga în 1961 aproape 100.000. Stewart a fost primul care s-a apropiat de bariera magică de unmilion.

Sursele de venit e adevărat, erau mult mai variate. Aveaun contract cu Ken Tyrrell ce îi aducea o remuneraţie anuală substanţială, dar nu de aici venea grosul. Contractele publicitare cu sponsorii şi furnizorii echipei, Dunlop(apoi Goodyear), LM sau Elf îi aduceau sume cu şase zerouri în cont.

Scoţianul a fost primul care a sesizat că se pot câştiga bani frumoşi din vânzarea imaginii şi a maximizat acest lucru. A semnat contracte exclusive cu postul de televiziune ABC, iar când era solicitat pentru un interviu de fond de către vreo publicaţie, întrebarea implacabilă cu care deschidea discuţia era “How much?”.

Dar activităţile solicitante l-au obligat să şi cheltuiască mulţi bani, în special pe călătorii. În 1972, după propria mărturisire, a zburat în total 450.000mile, cheltuind numai pe biletele de avion 80.000 dolari! Era echivalentul a două Ferrari Daytona de atunci.

Proverbiala zgârcenie scoţiană a fost probabil un ingredient al succesului, dar a avut şi un revers al medaliei, aşa cum relevă o întâmplare amuzantă din 1975. În iulie, acel an, înainte de startul în MP al Marii Britanii de la Silverstone, s-a desfăşurat un concurs inedit între echipele Mclaren şi Tyrrell. Miza? Care schimba mai rapid anvelopele unui monopost.

Jody Scheckter (Tyrrell) şi Fittippaldi (Mclaren) au parcat maşinile în faţa standurilor şi, la semnalul unui oficial, mecanicii s-au pus pe treabă.

Câştigători au fost cei de la Tyrrell, cu 12,8 secunde, oamenii de la Mclaren, agasaţi de o piuliţă năbădăioasă, terminând treaba în 19,8secunde. Din postura de spectator la acest show asistase şi Jackie Stewart care, luând microfonul de la crainicul circuitului a încercat o glumă pentru a întreţine atmosfera: “Când alergam eu pentru tine, dragă Ken, mecanicii tăi nu se grăbeau aşa să-mi schimbe roţile”. Replica lui Uncle Ken a stârnit un hohot de râs în tribune: “Cum voiai să se grăbească dacă erai atât de zgârcit cu ei?…”.

Cruciada pentru securitate pe circuite

“Întrecerile automobilistice din ziua de azi, declara el în 1971, sunt un lucru prea grav sau prea pândit de pericole pentru a fi tratate cu uşurinţă. De aceea, eu studiez cu cea mai mare răspundere parametrii de securitate ai fiecărei curse la care urmează să iau parte şi aceasta nu pentru că îmi este frică, ci pentru că vreau să am de partea mea toate şansele posibile. Pe pistă eşti obligat să rişti. Dar eu înţeleg riscul nu ca pe o acţiune temerară până la inconştienţă, ci ca pe o acţiune conştientă, cu alte cuvinte, calculată. Cine crede că poate trece peste situaţii periculoase numai prin lipsa instinctului de conservare esteun om pierdut.”

De aceea, moştenirea cea mai preţioasă rămasă de la el e leagată de lupta pentru îmbunătăţirea securităţii pe circuite. De la Spa 1966 scoţianul a fost un pionier în acest domeniu, primul pilot care a purtat combinezon ignifug şi care a condus cu centuri de siguranţă, creând multe controverse şi fiind acuzat chiar de laşitate, fără niciun fel de acoperire.

Adevărul e că poziţia sa de neclintit a fost mai mult decât incomodă şi a făcut FIA şi pe proprietarii circuitelor să cheltuie sume enorme de bani pentru amelioararea condiţiilor de siguranţă. “Aş fi fost un campion mult mai popular dacă aş fi spus întotdeauna ceea ce oamenii vor să audă. Probabil că aş fi fost mort, dar mult mai popular acum” comenta el cu umor .

Atitudinea sa a dus şi la un conflict celebru în 1972, cu Dennis Jankinson care a scris un articol foarte acid la adresa sa, Jackie dându-i o replică pe măsură. Pe termen lung, scoţianul va fi cel care va avea câştig de cauză, toţi piloţii ce i-au urmat fiindu-i datori pentru această luptă permanentă în care a pus de multe ori mai mult suflet decât în pilotaj.

Dar cineva trebuia să o facă, iar ambasadorul cel mai bun a fost “Scoţianul zburător”. “Ne întreceam pe circuite unde nu existau niciun fel de bariere de siguranţă în faţa standurilor, în timp ce combustibilul era stocat în canistre de-a lungul liniei boxelor. O maşină putea derapa, pentru ca apoi să se zdrobească în orice moment de boxe. Era ridicol”.

Cȃt de bun a fost cu adevărat Jackie Stewart ca pilot? Răspunsul îl veţi primi într-un articol viitor.