Ștefan Vasile, start pe Acropole...după 30 de ani cu Dacia 1310.

Ștefan Vasile s-a aflat din nou în 2015 la startul celebrului Raliu Acropole cu Dacia 1310.

Ștefan Vasile, multiplul campion național de raliuri și o personalitate a motorsportului românesc, s-a aflat din nou, în 2015, la startul celebrului Raliu Acropole după ce, în urmă cu exact 30 de ani, devenea primul pilot român care încheia etapa de campionat mondial din Grecia.

M-am gândit îndelung care să fie subiectul principal al acestei prime ediții a MotorClasic Magazin. Decizia nu a fost deloc una simplă, fiind un an cu multe aniversări, evenimente și cu o adevărată efervescență în lumea din ce în ce mai mare și foarte pasionată – și pasională – a iubitorilor de automobile și vehicule istorice din România. Dar sunt convins că reeditarea unei performanțe istorice, cum a fost aceea realizată de Ștefan Vasile și Dacia în urmă cu exact 30 de ani, reprezintă cel mai portivit subiect pentru startul revistei noastre. Mai ales că ne propunem ca în paginile sale să avem cât mai multe subiecte cu și despre oameni și mașini care fac istorie.

Îmi place să privesc partea plină a paharului și cred că este de datoria noastră, a redacției MotorClasicMagazin, dar și a presei și a oamenilor de cultură și știință din România, de a readuce în prim-plan istoria națională, așa cum a fost ea. În motorsport, cu excepția începutului de secol 20, România nu a excelat – și nu penrtru că nu ar fi avut piloți sau ingineri talentați, ci pentru că un nefericit context geopolitic ne-a făcut să traversăm cea mai neagră perioadă din istoria modernă. Meritele sportivilor și rezultatele pe care le obțineau atunci în competițiile internaționale, nu doar în automobilism ci și în alte sporturi, trebuie privite printr-o cheie a lipsei de informație, bani, libertate și acces la tehnologie de ultimă oră.

Surpriza lui Iorgos

Eram în drum spre Raliul Aradului când dl. Ladopoulos, care conduce atelierul de restaurări Just Classics, mă suna să-mi spună, știind că pregătesc lansarea revistei, că are pentru noi un subiect special. Nu am știut pe moment despre ce este vorba, dar, pe măsură ce discuția se derula, am văzut cu câtă pasiune s-a născut un moment unic în istoria automobilismului românesc. Era exact subiectul de care aveam nevoie.

După Arad am mers imediat în vizită la atelierul domniei sale de lângă București. Iorgos și Ștefan Vasile, împreună cu alți tehnicieni prindeau siguranțele capotei portbagajului la un automobil Dacia 1310 de culoare galbenă. Obosiți, emoționați și ușor tensionați de mici probleme care întârziau terminarea mașinii pentru ceea ce avea să fie reeditarea unei curse istorice a lui Ștefan Vasile. Pilotul român revenea la Raliul Acropole, devenit acum unul de regularitate, după exact 30 de ani de când termina acest raliu cu un merituos loc trei la clasa sa. Nea Fane a fost, de altfel, primul și singurul pilot român care a încheiat această etapă pe vremea când raliul făcea parte din Campionatul Mondial și însuma peste 1000 km de probe speciale.

Cu o lupă imensă cei doi studiau permanent fotografia cu Dacia 1310 de uzină din 1985, fotografiată pe traseul de macadam al celebrului raliu. Analizau fiecare detaliu. Din curiozitate am întrebat: de ce? Așa povestea a început să prindă contur.

Iorgos, prezent la numeroase ediții ale Raliului Acropole Istoric, studiind lista celor care au participat la acest raliu cu ani în urmă, a descoperit în arhive numele lui Ștefan Vasile. Mi-a mărturisit că, imediat, i-a venit ideea să marcheze acest moment aniversar, împlinirea a 30 de ani, invitându-l pe campionul român la ediția 2015, devenită între timp una de regularitate, mult mai portivită vehiculelor istorice.

Start pe Acropole...după 30 de ani cu Dacia 1300

Taxi, taxi

Aventura a început cu achiziția unui automobil Dacia 1310 din 1985 pe care l-a pregătit în propriul atelier până în cel mai mic detaliu. Un efort care însă nu ar fi fost posibil fără cunoștințele și indicațiile protagonistului din urmă cu 30 de ani. Spre exemplu, mașina nu era gata, deși mai erau mai puțin de 10 zile până la plecarea spre spre Grecia, pentru că a trebuit revopsită de două ori. În fotografiile de acum 30 de ani mașina avea o culoare bej. Ștefan Vasile a spus, însă, că Daciile de uzină au fost galbene, aceasta fiind dintotdeauna culoarea sportivă a mărcii. Misterul a fost lămurit de faptul că mașina se acoperea în timpul raliului cu o pulbere fină de praf roșiatic, specific probelor din Grecia. Acel praf cărămiziu în combinație cu galbenul mașinii făceau ca Daciile românilor să pară bej. Ștefan Vasile mărturisește că „în 82 când am participat prima dată, mașina era galbenă cu niște săgeți albastre, dar, în general, galbenul a fost culoarea predominată.” De aici o altă anecdotă despre care Ștefan Vasile își amintește cu plăcere: „pe atunci în Grecia taxiurile erau galbene și, de multe ori când apăream cu mașina de curse pe etapele de legătură, grecii ne făceau cu mâna și strigau taxi, taxi!”.

Detalii

După ce mașina a fost a doua oară revopsită, era de înțeles de ce se lucra cu lupa pentru descoperirea detaliilor. În plus, Iorgos și-a dorit ca mașina să fie identică cu originalul – în concursurile de vehicule istorice, această calitate fiind nu doar apreciată, dar și punctată separat. Așa se explică faptul că oglinzile retrovizoare sunt una de culoare argintie și una neagră, iar tricolorul este inversat. Se pot oberva și în fotografii capota motorului ușor ridicată, pentru o aerisire mai bună, farurile de ceață marca Hella, cele interioare – de profunzime – și Cibie, cele de viraj, logo-urile sponsorilor precum și alte mici detalii. Astfel, cel puțin din punct de vedere estetic, mașina este identică ca aspect cu aceea cu care Vasile a concurat în urmă cu 30 de ani. Desigur, fiind vorba de participarea la un raliu de regularitate, din punct de vedere tehnic mașina a rămas de „stradă”, singurele schimbări fiind la nivelul dotării interioare cu echipamentele de securitate specifice Daciilor de raliu din urmă cu 30 de ani. Spre exemplu, Dacia de raliu avea cutie cu cinci trepte cu grup scurt, o noutate la Dacia în 1985, în timp ce replica de acum are cutia cu patru trepte. Oricum, găsirea unie mașini din 1985 a fost o aventură, precum și a detaliilor de origine, pentru că exemplarul achiziționat suferise de-a lungul vremurilor de un neîntrerupt proces de tuning autohton.

Numărul de concurs 112

Oricum, la un raliu de regularitate nu este importantă viteza sau performanțele, un efort în acest sens fiind nejustificat. Infinit mai important a fost ca mașina să arate ca atunci, Iorgos reușind chiar să înscrie mașina în corcurs și să obțină de la organizatorii eleni numărul de concurs 112, cu care a concurat și Ștefan Vasile în 1985. Desigur și numărul de înmatriculare a fost reprodus exact, echipa de uzină folosind pe atunci celebrele numere galbene cu patru cifre. Dar asta doar pentru fofografii. Mașina a fost înamtriculată ulterior și a primit un număr nou, desigur întrersant și inspirat „985 UAP” – de la 1985 și acronimul Uzina de Automobile Pitești.

Discuțiile s-au învârtit mult în jurul modului cum erau pregătite mașinile de către Uzină și „aventurile” prin care treceau echipajele pentru a putea concura în afara granițelor țării. Au fost momente de o genialitate și o inventivitate ieșite din comun. Spre exemplu, aproape niciodată echipa Dacia nu putea pleca cu suficient timp înainte la o etapă internațională pentru a putea efectua și recunoașterea traseului în condiții optime. Și astfel, cele trei, patru sau chiar cinci echipaje își împărțeau probele, iar seara navigatorii copiau dictările celorlalte echipaje. Pentru ei, aventura era prezența la start, rezultatele sau chiar sosirea într-un raliu de peste 2000 km fiind un bonus aproape nesperat. Deși, de multe ori, figura pe care românii au făcut-o nu a trecut neobservată. Dar lupta cu marile echipe de uzină Toyota, Lancia, Opel sau Ford era de la început inegală. Spre exmplu, povestește Ștefan Vasile, „pe atunci, la Acropole, nu doar că recunoașterile erau la liber, putând fi efectuate oricâte treceri, dar echipele își închideau probele pentru a se antrena și a face teste de anvelope”.

Piloții Dacia au abandonat într-un an din cauza epuizării stocului de pneuri, echipajele folosind chiar și pneurile mașinilor de asitență tehnică. „În regim de probă specială anvelopele țineau 40 sau 50 km, după care le aruncam” își amintește Vasile. „Învârteam mult roțile pe loc, fiind urcări ca pe casă și un macadam foarte dur” .

Raliul Acropole atunci și acum

Raliul Acropole, ieșit de ani buni din calendarul WRC, este în fiecare an reeditat ca raliu de regularitate pentru vehicule istorice. Regularitatea presupune parcurgerea probelor de clasament într-un anumit interval de timp, cu o anumită viteză medie, clasamentul final fiind realizat prin însumarea timpilor de penalizare. De aici și rolul foarte important al navigatorului, care pe lângă faptul că trebuie să urmărească respectarea traseului de concurs, trebuie să calculeze permanent viteza și timpii. Din acest motiv, Ștefan Vasile nu l-a avut alături de el pe copilotul său din anii 80, Ovidiu Scobai, ci pe Levi Dudi, un copilot experimentat pentru acesti tip de întrecere.

Start pe Acropole...după 30 de ani cu Dacia

Spre deosebire de raliul anilor ’80 actualul Acropole a devenit un raliu de asfalt, majoritatea probelor de atunci fiind asfaltate. „Se mai face o singură probă de macadam, pe care am făcut-o și eu la Acropole, una de 10 km care era și atunci și este și acum prezentă pe traseul raliului” precizează Ștefan Vasile. De altfel, spectator în urmă cu câțiva ani la etapa de mondial, Ștefan Vasile apreicază că probele au devenit mai bune pe măsură ce raliul s-a scurtat, fiind mai puțin solicitante pentru mașini. Spre exemplu, spune el „pe atunci era foarte greu și să scoți media orară între Controlalele Orare, pentru că distanțele erau foarte mari. Pe etape mergeam aproape ca pe probă, atât că nu aveam dictare”. Nea Fane își amintește și că mediile orare erau atât de strânse, încât abia în ziua a treia programul era ceva mai relaxat și le rămânea jumătate de oră, ca să lucreze la mașină. Raliul dura trei zile, a patra etapă era de noapte și atunci „se făcea Peloponezul”. Se rula 700-800 km pe zi. Era extrem de solicitant. Noi, după Acropole, aruncam caroseriile. Mașinile se pregăteau iarna – ranforsări, roll-bar, motor, cutii, totul nou – și după Acropole, se aruncau. În acel an ’85 am fost întâi în Portugalia, după care – în mai – la Acropole, după care gata. Doar în Cipru am mai prins un macadam așa de dur – și bine, la noi la Sibiu!” precizează Vasile.

Discuția alunecă spre o inevitabilă comparație cu actualele raliuri, reieşind concluzia că, pe atunci, raliul reprezenta și o probă de fiabilitate. Vasile îşi aminteşte că, la finalul zilelor de concurs, echipele de uzină schimbau aproape totul pe mașini, ca și acum.

Raliu de navigator

După 30 de ani, Acropole urma să fie pentru Ștefan Vasile mai mult o plimbare prin parc, însă lucrurile nu au stat chiar așa. Am văzut că era emoționat chiar și cu câteva zile înainte de plecarea spre Grecia, așa că așteptam să se întoarcă să ne spună cum a fost, mai ales că – așa cum spune și Iorgos – trebuie să fii „acolo” în concurs. La Acropole de Regularitate, primii zece sunt într-o secundă, precizia calculelor timpilor și vitezei fiind definitorie.

La revenirea în țară, la același atelier, un Ștefan Vasile acum mult mai relaxat a apreciat că a fost o experiență extrem de interesantă. Mai ales că inițial i se păruse relativ simplu, atâta timp cât nu se punea problema atingerii vreunei limite. Dar a întâlnit un alt tip de încercare. Spre exemplu, spune el „mașina a trebuit să fie rapidă pe distanțe scurte, când trebuie ridicată rapid viteza, pentru a se obține media, mai ales pe viraje, unde se merge pe partea dreaptă a drumului ca să nu se strice măsurătoarea”. În plus, a simțit că și-a stricat puțin stilul de pilotaj, dar că, în final, totul a fost foarte frumos și s-a simțit extraordinar. Iorgos face aici o remarcă extraordinară, precizând că acest tip de competiție reprezintă pentru persoanele ajunse la o anumită vârstă un bun remediu împortiva Alzheimerului, deoarece îți pune permanent mintea la contribuție.

În final după cei aproape 800km ai traseului, aproximativ 300 pe zi, Ștefam Vasile și-a schimbat și el părerea despre acest gen de competiție, mărturisind că „într-adevăr, deși mediile orare nu erau mari la prima vedere, pentru drumurile pe care se desfășurau probele și cu circulație deschisă, acestea se dovedeau cam măricele. Vă dați seama, drumul foarte îngust, cât o mașină și jumătate, și cu vegetație bogată, practic probele din trecut acum asfaltate…mi le aminteam după denumire și zonele une se desfășurau….și așa am concluzionat că sunt probele pe care le-am făcut în mai multe ediții”. Au fost însă și probe dificile, fie foarte abrupte, fie complicate din punctul devedere al navigației, având multe intersecții și shimbări de drum, totul fiind la prima vedere. „Eu le-am spus de la început că va fi un raliu de navigator, acesta trebuie să calculeze tot, îți spune când ești în medie, în avans sau în urmă și cu cât, ca să poți ajunge la viteza medie și așa mai departe” a precizat Ștefan Vasile.

Emoții

În privința emoțiilor, încă înainte de start, bătrâna Dacie a i-a dat ceva de furcă în preziua raliului rezervată antrenamentelor. Practic, plutitorul din camera de nivel constant a carburatorului se desprinsese de la locul său. Astfel, după 30 ani, după cum chiar el mărturisește, a desfăcut celebrul carburator, a reparat defecțiunea și a profitat de ocazie pentru a sufla toate jigloarele. Dar cum la Dacia, în 90% din cazuri, problemele se rezolvă rapid și cu scule puține, după o jumătate de oră totul era pregătit. Odată finalizată operațiunea, mașina a funcționat perfect până la finalul raliului. A fost, în schimb, emoționat în privința punctajului, dar mărturisește că, până la urmă, a ieşit bine: „am învățat, a doua oară voi fi mai pregătit” – și râde. Ceea ce înseamnă că va continua, prezența la Sibiu anul acesta, raliu care va include și secțiunea de Regularitate, fiind certă pentru Ștefan Vasile, urmând ca zielele acestea mașina să fie revizuită și pregătită pentru Sibiu.

Oricum, emoțiile nu aveau să se încheie pentru Ștefan Vasile. La finalul raliului pilotul român a primit din partea federației elene o plachetă comemorativă și, obligat-forțat de împrejurări, a trebuit să promită că va reveni anul viitor.

O nouă provocare

Astfel, ajungem la concluzia acestui material. Scopul prezenței lui Ștefan Vasile la Acropolis Rally 2015, pregătirea unei mașini conforme cu originalul de acum 30 ani și introducerea etapelor de regularitate împreună cu unele dintre etapele Campionatului Național de Raliuri, nu fac decât să pregătească terenul pentru un Campionat Național de Regularitate al cărui artizan și promotor este nimeni altul decât Geogios Ladopoulos, care are deja pregătite mai multe noutăți pentru acest sezon.

Text: Adrian Drăgan

Foto: Radu Chindriș, arhiva personală

Scurt istoric:

Ștefan Vasile revine la Acropolis dupa 30 de ani, cu Dacia!

Dupa 30 de ani, pilotul Stefan Vasile revine la Raliul Acropolis din intr-o masina Dacia 1310, o replică a celei cu care a câștigat un loc de podium în 1985. Mașina a fost realizată de Just Classics, restaurator de mașini de colecție.

În România anilor ’70, fabrica Dacia de la Pitești avea ambiția de a ieși la export cu automobilele sale, ceea ce a prilejuit prima participare notabilă a mașinilor Dacia la nivel internațional, în cadrul Tour d’Europe, când UAP a înscris trei echipaje românești, încheind raliul de regularitate pe locul secund în ierarhia echipelor de uzină. A urmat un program competițional destul de coerent pe parcursul anilor ’80, până în 1990 (în țări unde Dacia avea piață de desfacere). Astfel, Dacia a ajuns să concureze în țări ca Portugalia, Turcia, Bulgaria, însă dintre toate acestea, cel mai mult în Grecia, la Raliul Acropolis.

Dupa 30 de ani, pilotul de raliu Stefan Vasile – parte a echipajului Vasile-Scobai, unul din cele mai de succes ale anilor ’80, a revenit la Acropole într-o mașină Dacia 1310, o replică a celei care în 1985 i-a adus locul trei la clasa A5.

În anul 1985, cu exact 30 de ani în urmă, Dacia a reușit pentru prima şi ultima dată să ajungă la sosire și chiar să urce pe podium în două etape de WRC. În Portugalia echipajul Vasile/Scobai s-a clasat pe locul 18 la General și 1 la clasă (locurile 2 si 3 ocupându-le Balint și Urdea), iar în Grecia locul 25 la General și 3 la Clasă.

La finalul ediției ’85, doar 45 de echipaje s-au clasat, acoperind toți cei 2296 km ai competiției, dintre care 811 în regim de probă specială pe macadamul casant care a făcut celebru acest raliu.

În 2015 echipa Just Classics a refăcut povestea anilor 1985: „am achizitionat o Dacia 1310 si prin bunavointa domnului Stefan Vasile care ne-a pus la dispozitie pozele masinii din anul respectiv, am reconstruit masina in configuratia acelui anul. Am cautat si gasit, in 99% cazurilor, elemente originale pentru configurarea masinii. Am răscolit prin amintirile pilotului, copilotului și mecanicilor ca să avem toate detaliile și am reușit în mare măsură. În final, această mașină a participat la Raliul Istoric Acropolis 28-30mai 2015 și va mai concura în câteva raliuri de regularitate în țară. Echipajul din Acropolis a fost alcătuit din Ștefan Vasile-Levi Dudi. Am optat pentru colegul nostru Levi, care cu experiența lui l-a putut ajuta Ștefan să obțină și un rezultat bun. Am rezervat numarul de concurs 112, același număr cu care Vasile a participat la acest raliu și în 1985. Vreau să mulțumesc partenerilor proiectului SERUS, ELGEKA-FERFELIS, XANU AUTO și HBC Development.” George Ladopoulos , Director Just Classics.

Start pe Acropole...după 30 de ani cu Dacia

Interviu:

Cum este să vezi că au trecut 30 de ani?

SV: Când pregăteam mașina, preparatorul de vopsea m-a întrebat dacă eu sunt în poza aceea. După care mi-a zis că m-am schimbat. I-am spus că „da, nu am cască!”.

Cum ai primit vestea de la Iorgos?

În primul rând, chiar a fost o surpriză extraordinară pentru că nu am știut, nu am bănuit nimic. Mi-a dat telefon și mi-a spus că vrea să ne întâlnim ca să stăm de vorbă.Ne-am pus de acord și ne-am întâlnit în Drumul Taberei la o cafea. Îmi spune: „vreau să mergi cu noi cu Dacia la Acropole!, la istorice.” Am întrebat mirat, cum așa, iar Iorgos mi-a răspuns că face o Dacie exact cum a fost cea cu care am concurat și să merg cu ei. Începusem să îmi fac un milion de socoteli, dar am înțeles că toate cheltuielile vor fi acoperite. În sfârșit, am cam rămas fără cuvinte. După care mi-a explicat, eu uitasem, că sunt 30 de ani de când am terminat Acropole. Nici nu-mi trecuse prin cap.

Față de automobilul de serie, ce avea în plus Dacia de raliu din urmă cu 30 de ani?

Suspensiile aveau amortizoare DeCarbon, barele stabilizatoare erau mai groase, ca să plece spatele pe viraje. Desigur, ramforsările de rezistență aduse structurii caroseriei, scuturi de protecție etc. Motorul era împins până pe la 70 CP din axa cu came, fiind mașina de Grupa A, galeriile lustruite, admisia preparată și cam atât. Cutie de viteze cu cinci trepte cu grup scurt.

Apucați pe atunci să faceți recunoașteri avât în vedere lungimea traseului?

SV: Nu. Practic nu ajungeam la timp, pașapoartele ieșeau foarte târziu.

Mereu mergeau trei echipaje?

Nu, au fost și patru și chiar cinci într-un an când a participat o canadiancă. Dacia începuse să exporte pe atunci în Canada și Uzina a pregătit o mașină pentru această fată. Îmi aduc aminte că scaunul realizat din fibră de stică avea o configurație mai deosebită –între picioare – pentru mecanici fiind incomod. A luat startul și a mers în prima zi vreo patru cinci probe, destul de tare. Fata mergea bine, dar a abandonat. A lovit ceva, un cap de pod.

Cum v-ați descurcat cu pneurile?

În 82 mergeam cu „crampoane” Victoria Florești. Atunci am abandonat pentru că am epuizat toate roțile. Aveam câte trei seturi de mașină pe care le-am terminat. După care am luat și ce aveam pe mașinile de recunoaștere și asistență. A trebuit să tragem pe dreapta. Anii următori am rezolvat cu importatorul local Dacia și, când ajungeam, schimbam tot.

Față de atunci, ce crezi că s-a schimbat în raliuri?

Marea problemă este că acum nu mai sunt la fel de spectaculoase. Prin faptul că tehnologia a avansat atât de mult și mașinile merg ca pe liniile de tramvai chiar și pe macadam, cursele nu mai sunt spectaculoase. Pe când, dacă vezi cum vine un Ford cu tracțiune spate, este mult mai spectaculos. Spectacol și noi făceam cu aceste mașini, mai ales la vale. Cred că și de aceea nu mai sunt așa mulți spectatori. Mai ales pe asfalt, când vezi o mașină de curse adevărată cum trece te impresionează viteza, dar durează o secundă și ți se pare totul foarte ușor. Nu îți dă senzația că poate să sară afară. Pe când pe atunci chiar dacă viteza nu era foarte mare,când pleca mașina și trecea cu roata pe lângă șanț…erau alte emoții. Acum sunt mult mai rapide, mai performante dar nu știu dacă satisfacțiile sunt neapărat mai mari.

În general mie mi-a fost frică să merg în dreapta, dar când a venit Titi cu Seat-ul WRC și făcea teste la Raliul Argeșului, l-am rugat să mă ia în mașină. Și nu am simțit nimic. Am fost în sus, am fost în jos pe vreo 3km. Se vedea că merge tare, dar mașina nu îmi dădea senzația de viteză. Probabil că de la volan era altfel, dar ca și pasager n-am simțit nicio senzație. Pe când mașinile noastre care erau în jurul la 100CP și celelalte evoluții până la SuperNove inclusiv, îți dădeau emoții.

De fiecare dată când am abanodnat am fost să mă uit și eram impresionat de cât de tare mergeau mașinile de Uzină ale celolalți constructori. Chiar și acum când am fost recent la etapa de WRC din Grecia am văzut cât de importantă este tehnologia. Mergeau foarte tare și foarte spectaculos, dar mașinile par să fi evoluat extraordinar de mult și desigur și oamenii.

Cum te-ai adaptat pentru „istorice”?

Acum la vârsta la care am ajuns mergem la istorice, ușor, cu viteză medie impusă, te mai oprești…. Când am terminat cu Uzina în 2000 nici mie nu mi-a fost ușor. Totuși mi-am zis că este o vârstă la care nu mai poți să mergi în față, intervine și instinctul de conservare

Cum a fost să fii pilot de uzină?

Extraordinar. Eu am ajuns la ei în 81. Au mai avut mercenari, dar bine, Fane Incovici lucra la service Dacia, deci era de acolo.

Exista noțiunea de pilot profesionist sau erați angajați ai Uzinei?

Nu. Nu este așa. La raliuri au avut piloți din afara Uzinei. Am fost eu, Loți Balint, Dodo Urdea. Vorbesc după 80. Eu și cu Dodo am venit în 81. Dodo era mecanic auto în Brașov, Loți era șofer de taxi, iar eu lucram într-un institut de cercetări. Ne-au luat la Uzină ca piloți. Au vrut să ne angajeze și să ne dea casă. Dar nu. Fiecare a vrut să stea la casa lui. Și ne plăteau scoaterea din producție, unde lucram noi. Aveam fiecare repartizați doi mecanici care se ocupau de mașină. Mașina de antrenament o luam cu noi. Eu o luam de regulă iarna când închidea Nea Nicu circulația pentru că aveau voie cele cu numere galbene. Nu plăteam nimic. Ei făceau tot. Până să fiu la uzină, noapte, zi lucram la masina de curse. După ce scăpam de la institut mergeam la atelier. La uzină eram mercenari. Nu aveam nicio grijă.

Cel mai mare avantaj în afară de cel financiar și de pregătirea mașinilor a fost că am făcut foarte multe curse. Mai mult de jumătate de an eram plecați la concursuri de campionat național, cupa țărilor socialiste, turul europei (10000km în 10 zile), Acopole…se adunau. Când veneai la Raliul Dunării care se ținea la Sibiu era un mizilic

Crezi că raliurile de regularitate sunt o bună continuare pentru cariera de pilot?

Nu mai sunt la vârsta la care să mă bat la secundă pentru un loc în față, deși aș putea să merg în Campionatul Național, undeva la un anumit nivel. Dar oricum nu foarte în față. Dar cred că la vârsta mea un campionat de regularitate este cel mai portivit

Te-ai întâlnit cu foști piloți?

Da. Chiar cu vreo doi sau trei, mai ales pe vapor. Un grec care a mers cu Skoda și cu Wartburg și am mai întâlnit câțiva din perioada în care mergeam și eu. A fost foarte frumos, dar e adevărat că a fost totul într-un ritm alert de la plecare până la sosire. În fiecare zi am stat în mașină de dimineață până seara. Chiar și prima zi care a presupus revizia, teste, după care startul. A doua zi dimineață am plecat la 11.00 a durat o oră până să ajungem la start, unde trebuia să fim cu jumătate de oră mai devreme și am condus în fiecare zi până la 20.30-21.00 în fiecare zi. Deci nu prea am avut timp de …amintiri

Care a fost cea mai mare provocare? Ai mai mers cu căldura deschisă?

Nu. În primele două zile vremea a fost mai închisă și ne-a prins bine acest lucru. Dar mi-am adus aminte pe probe și de urcările foarte abrupte pe care le-am făcut atunci și le-am făcut și acum. Iar pentru mașina asta care era cu motor de serie a fost într-adevăr foarte greu să urce. Dar mi-a plăcut la fel de mult, pot să spun, ca și atunci. Deși era alt gen de competiție. La început am zis că nu o să fiu prea încântat, da mi-a plăcut în final. Multe mașini frumoase, mașini adevărate ca și acum 30 de ani. Oricum mașini superioare mașinii mele, dar în astfel de competiții cu o astfel de mașină poți veni în față. Trebuie să lucrezi foarte mult după aparatură, cu cât aceasta este mai performantă cu atât poți fi mai exact.

Te gândești să-l readuci pe Ovidiu Scobai, sau pe Silviu Morar alături de tine?

Nu știu. Poate mai degrabă pe Silviu pentru că este mai tânăr, dar nu știu dacă are timp și dacă îl încântă să treacă deja la „istorice”. Dar Ovidiu cred că ar veni. Nu am vorbit încă. L-am sunat înaite să plec în Grecia, i-am spus de toată aventura asta. S-a bucurat foarte mult și am zis că o să stăm de vorbă.

Start pe Acropole...după 30 de ani cu Dacia — Start pe Acropole…după 30 de ani cu Dacia

Start pe Acropole...după 30 de ani cu Dacia

Ştefan VASILE

Născut pe 18.09.1952 la Frăsinet, jud. Călărași.

Căsătorit și are un baiat, Radu VASILE, pilot de raliuri

Debutează în competițiile auto în 1973.

1973-1978 – participă la campionatele de VTM, viteza pe circuit și raliuri, ca pilot privat și al I.O.B. Balși

1978-1980 – Component al echipei Unirea Tricolor București pe Dacia 1300 și Renult 8 Gordini. Paticipă în toate cele 3 competiții: VTM, viteză pe circuit și raliuri

1981-1999 – Component al echipei de raliuri a Uzinei de Automobile Dacia din Colibași pentru concurat în raliuri din Campionatul Național, Campionatul European, Campionatul Mondial și Campionatul Balcanic.

Ştefan Vasile este și în prezent cel mai bine clasat pilot român din Campionatul Mondial de Raliuri (din perioada postbelică).

Obtine titlul de Maestru al Sportului în 1980

Membru al lotului Național de Raliuri între 1978-1990

Rezultate marcante:

Trei titluri de campion absolut de raliuri (1984,1986,1990)

Multiplu campion de grupă și Clasă la VTM, circuit și raliuri

Cele mai bune clasari internationale:

1985 Raliul Acropolis (etapă în Campionatul Mondial)

Locul 3 Clasa 1300 grupa A

Locul 25 clasament general

1985 Raliul Portugaliei (etapă în Campionatul Mondial)

Locul 1 clasa 1300 grupa A