În 2026, la împlinirea a 50 de ani de la lansarea conceptului Transaxle, Porsche a dedicat un amplu proiect internațional sub numele „Forever Young. Celebrating Transaxle”, readucând în prim-plan modelele care au fost create respectând această arhitectură și un pas curajos al mărcii din Stuttgart.
În istoria Porsche există modele pe care toată lumea le recunoaște instantaneu: 356, 911 sau Carrera GT sunt repere incontestabile. Există însă și o familie de automobile care, deși a fost produsă în aproape 400.000 de exemplare și a adus unele dintre cele mai importante inovații tehnice ale mărcii și chiar performanțe remarcabile în competițiie sportive a rămas mult timp într-un con de umbră, modele Porsche cu motor față și transmisie spate: 924, 928, 944 și 968.
Ca parte a evenimentului, o serie de jurnaliști au fost invitați să testeze în condiții reale aceste modele restaurate și curate de către Porsche Museum. Testul care s-a întins pe aproape 400km s-a derulat în condiții reale de la autostrăzi la drumuri de munte, traseul fiind organizat în jurul orașului Stuttgart, leagănul mărcii Porsche.
Am redescoperit nu doar o serie de modele fascinante și care cu siguranță vor infierbânta din ce în ce mai mult imaginația colecționarilor, dar și povestea depășirii unor adevărate bariere date de convenții, costuri și limitări tehnologice. Este povestea unui pas curajos al mărcii care și-a regăsit în acel moment echilibrul, forța și puterea de a continua să existe într-un context economic complicat la finalul anilor 1970.
Istoria mărcilor auto ne-a arătat și nu odată că nu te poți baza a infinit pe aceeași rețetă a succesului. Porsche s-a identificat, dacă nu și azi se mai identifică, cu magnificul model 911. Dar nicio marcă, nici chiar Porsche nu se poate hrăni la infinit din succesul unui singur model. Și nu de puține ori, în istoria sa, Porsche a trebuit să facă o adevărată echilibristică pentru a rezista într-o piață din ce în ce mai pragmatică și în epoci unde automobilul nu mai este o alegere a sufletului ci mai degrabă una a raționalului sau a costului per kilometru.
Cum s-a născut 924?
Un astfel de moment a fost și perioada anilor 70 când una dintre marile crize petroliere gobale avea să taie din elanul flamboiant a multor constructori. A fost momentul când constructorul din Stuttgart a trebuit să strîngă rândurile cu Volkswagen care i-a solicitat un înlocuitor a fostei serii 914.
Practic Porsche venea aici cu știința de a construi coupe-uri sport veritabile, iar Volkswagen cu o „bancă de organe” uriașă. Totul conincizând și cu pasul pe care VW îl făcea de la modele cu arhitecturi totul spate la cele cu arhitectură totul față. Era clar că nici Porsche nu mai putea sta departe de noile tendințe ale epocii.
Astfel, la începutul anilor 1970 VW trimitea o solicitare către Porsche pentru a crea un coupe sport nu doar un urmaș al modelului 914 din anii 1960 care cu al său motor montat central- logitudinal a fost greu de asimilat ca fiind un model Porsche pur. Pe de altă parte, prin cifrele de producție (aproxiumativ 115600 exemplare), nu era un model de business viabil pentru VW. A fost astfel solicitat un model complet nou, ca design, concept și care să se plieze pe filozofia VW din acel moment. Dar dacă 914 a fost un model comandat de VW și cornbtuit sub sigla Porsche, acum pentru noul proiect se dorea ca noul coupe sport să fie sub sigla VW.
Astfel, în martie 1972, Volkswagen a lansat proiectul (EA) 425 pentru a construi un succesor al modelului VW-Porsche 914. După primele schițe preliminare, s-a luat decizia de se a adopta proiectul propus de Porsche, cu un motor cu patru cilindri, răcit cu apă, amplasat în față, și o transmisie transaxială la puntea spate. Proiectul EA 425 se afla deja în faza de pregătire pentru producție când Volkswagen a oprit proiectul la sfârșitul anului 1974 din motive legate de politica de modele pentru că între 1970 și 1975, VW dezvoltase deja un coupe sport pe platforma modelului Golf, și anume Scirocco și astfel proiectul inițial a unui coupe sport construit de Porsche pt VW ieșea din discuție.
Porsche avea să achiziționeze apoi drepturile asupra proiectului gata de producție și lansa noua mașină sport la începutul anului 1976 sub denumirea de Tip 924. Utilizarea numeroaselor componente provenite din Grupul VW a făcut posibilă comercializarea modelului 924, asamblat la Audi în Neckarsulm, sub sigla Porsche la un preț de bază de doar 23.240 DM. Până la încetarea producției modelului 924 S în 1988, fuseseră produse 150.684 de unități ale modelului de bază al Porsche.
A fost un moment pivoltal în istoria mărcii care pornea practic la dezvoltarea unui nou model de la o coală albă, iar dacă 911 reprezenta tradiția, noua serie începută cu 924 reprezenta in acel moment viitorul și curajul de a păși pe un teren necunoscut pentru a intra pe noi piețe, și pentru a atrage noi clienți.
Proiectarea sistemului transaxial reprezenta una dintre aceste soluții. Pentru prima dată în istoria mărcii, motorul nu mai era amplasat în spatele pasagerilor. Dar pentru că inginerii Porsche nu au optat pentru o soluție convențională, în care motorul și transmisia să formeze o singură unitate grea montată pe puntea față a fost ales un design destul de neobișnuit la acea vreme, plasând motorul în față și transmisia pe puntea spate.
Porsche considera că sistemul transaxle reprezenta viitorul – în sensul unei reorientări conceptuale. „Decizia nu a fost luată la un moment dat, ci chiar la începutul procesului de dezvoltare”, relatează Roland Kussmaul. Fostul inginer din departamentul de teste de conducere al Porsche a fost, de asemenea, trimis frecvent pe circuitele de curse și la etapele de raliu pentru echipa de uzină în anii ’70 și ’80. Kussmaul a fost cel. care a stabilit indicatorii-cheie de performanță, caracteristicile de manevrabilitate și limitele: timpii pe tur, unghiurile de virare etc. În consecință, el a fost cel care a văzut cel mai mare avantaj al designului cu transmisie transaxială în distribuția echilibrată a greutății între punțile față și spate. Își amintește de modelul 924 ca fiind o „mașină controlabilă, iertătoare și rapidă”, spune Kussmaul cu entuziasm. „Este ușor de ținut sub control la viteză mare, în condiții de vânt lateral sau în timpul schimbărilor de bandă.”
Termenul „transaxle” provine din cuvintele latine „trans” (care înseamnă „dincolo de, peste”) și „axle”. Acesta se referă la un sistem de transmisie a puterii: cuplul motorului răcit cu apă, amplasat în fața punții față, este transferat prin intermediul unui ambreiaj către un arbore de transmisie – adică transaxle-ul propriu-zis. De acolo, acesta este transmis către cutia de viteze și diferențialul de la puntea spate. Arborele are un diametru de 20 până la 25 de milimetri, o lungime de aproximativ 1,5 metri și se rotește, susținut de mai multe rulmenți, în interiorul unui tub central rigid care se întinde de la puntea față, între scaunele din față, până la puntea spate.
Dar a mai fost ceva, 924 nu a reprezentat doar un hop tehnologic sau de identitate pe care Porsche l-a trecut ci și unul al designului, anii 1970 -1980 fiind puternic influențați de descoperirile de în materie de aerodinamică, de era spațială și de cercetările în privința acusticii și a a noilor materiale și tehnologii.
Porsche 924 a fost – cel puțin la prima vedere – un model care nu se portivea deloc cu imaginea pe care lumea o avea despre marcă până în acel moment. Fără silueta familiară sau motorul amplasat în spate, dar, în schimb cu linii bine definite, o capotă lungă și un hayon mare din sticlă – o mașină sport care, ca un adevărat model cu 2+2 locuri, redefinea utilitatea în viața de zi cu zi. Într-un slogan publicitar, compania chiar o va numi „break sportiv de familie”.
50 de ani mai târziu și modelul 924 se dovedește la fel de agil pe drumurile sinuoase din jurul orașului Stuttgart. Beneficiile sistemului transaxial își arată imediat calitățile.
Tunelul cardanului rigidizează caroseria care nu suferă torsiuni la abordarea virajelor lăsând suspensia să copieze drumul. Poziționarea cutiei de viteze în spate, lasă suficient loc pentru picioare și în general arhitectura interiorului surprinde prin spațiul oferit pentru ocupanții locurilor din față. Vizibilitatea spre exterior, poziția postului de conducere sismilară cu cea a automobielor sport veritabile cu pedalier și volan poziționate aproape vertical îți conferă siguranță și te ajută să simți foarte bine mașina pe viraje și denivelări.
De altfel, chiar dacă poate ca design nu pare un Porsche, distribuția greutății între axe, poziția la volan, cockpitul ușor retras, frânele și reglajul suspensiei nu îți lasă niciun moment senzația că nu te afli la bordul unui Porsche veritabil.
Ce m-a surprins cu adevărat de-a lungul acestui test a fost cât de „iertătoare” este această arhitectură, cât de aproape de limita mașinii sau a drumului poți ajunge fără să ai niciodată senzația că ești de fapt „la limită”.
Iar pe măsură ce am schimbat mașinile și am trecut la 944, 928 și 968 această senzație a devenit și mai puternică. Și cu fiecare generație senzația de siguranță devenea mai puternică, am simțit cum sistemul de direcție, reglajul și răspunsul suspensiei al motorului și al transmisiei deveneau mai precise – în timp ce spiritul sportiv, zgomotele senzațiile oferite rămân aceleași, ca un fir roșu care tranzita de la o generație la alta.
Ceea ce este remarcabil în ceea ce privește avantajele transmisiei transaxiale este faptul că acestea au fost obținute într-o perioadă în care sistemele electronice de propulsie și de control al suspensiei și direcției încă nu existau. Manevrabilitatea extrem de neutră și ușor de controlat a fost obținută exclusiv prin ingeniozitate mecanică și fizică. iar asta este remarcabil și azi pentru că indiferent de model, senzația de echiibru între punți și neutralitatea pe viraje sunt impresionante.
Porsche 944 – mai impunător cu și cu ADN sportiv pronunțat
Față de 924, modelul 944 care apărea in 1981 a reprezentat o evoluție firească, nu doar în privința designului inspirat de competițiile sportive cu acele aripi evazate, dar și in privința detaliilor estetice și elementelor de siguanță și confort.
Mașina, echipată cu un motor cu patru cilindri de 120 kW (163 hp), a fost dezvoltată pe baza modelului 924 Carrera, iar în primul an de producție, dealerii primeau 30.000 de comenzi.
În 1983, după doar primul an de vânzări, modelul 944 reprezenta aproximativ 51% din producția totală a Porsche.
În 1984, un model 944 Turbo a luat startul în cursa de 24 de ore pentru mașini de serie de la Nelson Ledges, din statul american Ohio. Mașina a câștigat cu un avans de 42 de ture.
1985 ca urmare a succeselor înregistrate în competiții, Porsche lansa oficial modelul 944 Turbo, iar 1986, modelul 944 S, cu 140 kW (190 hp) completa gama. De asemenea, a fost lansat modelul 944 Turbo Cup. Aceste vehicule de serie se bucurau de o reducere a greutății de 272 de kilograme și de o putere de 162 kW (220 hp) – au fost construite 192 de unități.
În 1987, modelul 944 Turbo a fost echipat pentru prima dată cu un vitezometru cu o scală de până la 300 km/h.
Aniversare Porsche 75 ani – Porsche față în față cu provocările viitorului
În 1988, modelul 944 S2, cu 155 kW (211 hp), a înlocuit modelul 944 S. Porsche a lansat, de asemenea, ediția specială 944 Turbo S, limitată la 1.000 de exemplare. Cu o viteză maximă de 261 km/h, Turbo S era cea mai rapidă mașină de serie cu patru cilindri a vremii.
În 1989, motorul de 184 kW (250 hp) de la modelul Turbo S a fost introdus și în versiunea standard 944 Turbo. Pe baza modelului 944 S2, a fost lansat primul Cabriolet. Până în 1991 au fost produse în total 6.980 de unități ale acestui model.
Anul 1991 a marcat apariția modelului Turbo Cabriolet. Acesta a fost produs timp de un an, 528 de unități ieșind de pe linia de asamblare. La acea vreme, era cea mai rapidă decapotabilă cu patru cilindri din lume. În același an a fost produs ultimul model 944. Au fost construite în total 163.302 de vehicule. Până atunci, modelul 944 a fost cea mai bine vândută mașină sport din istoria companiei.
Porsche 928 – primul model sport ce obșine titlul „car of the year”
In 1977 apărea 928 urmașul lui 924, acesta beneficia de un motor V8 și un sistem de direcție pe puntea spate revolușionar pentru acele vremuri. A fost primul model Porsche care a devenit „Car of The Year” – singura mașină sport care a obținut acest titlu și primul care a pus sub semnul întrebării continuarea seriei 911. Acesta a fost produs in diverse serii până in 1995.
În septembrie 1991 apărea modelul 968, succesorul modelului 944, și care și-a sărbătorit premiera mondială la IAA (Salonul Auto de la Frankfurt). Acesta era echipat cu un motor cu patru cilindri în linie de 3,0 litri, care dezvolta 176 kW (240 hp), și o cutie de viteze cu șase trepte – fiind disponibil atât în versiune coupé, cât și cabriolet.
De asemenea, era dezvoltat și un model roadster în colaborare cu compania americană Sunroof Company. Cu toate acestea, deoarece în cadrul companiei devenea tot mai clar că modelul Boxster urma să intre în producția de serie, roadsterul a rămas un exemplar unic.
Cu un cuplu de 305 Nm la 4.100 rpm, mașina este echipată cu cel mai puternic motor cu patru cilindri al vremii. Pentru prima dată, un model Porsche dispunea și de o transmisie automată Tiptronic.
În 1993, a fost lansat modelul 968 CS (Clubsport), care oferea un nivel mai redus de confort dar punea accentul pe performanță. Porsche a produs, de asemenea, modelul 968 Turbo RS, o mașină de curse destinată competițiilor GT. Aceasta includea o versiune pentru anduranță cu 257 kW (350 hp) și o versiune pentru ADAC GT Cup cu 248 kW (337 hp). În total, au fost construite doar patru exemplare. Din acesta a derivat modelul 968 Turbo S, varianta omologată pentru circulația pe drumurile publice a modelului Turbo RS. Producția a încetat după doar 14 unități – astăzi, mașina se bucură de o valoare de raritate extrem de ridicată.
1995 Producția modelului 968 se încheie, cu un total de 11.248 de unități construite. Acest lucru face din 968 unul dintre cele mai rare modele Porsche produse vreodată în serie. Acesta marchează sfârșitul erei transmisiei transaxiale pentru companie.
Pentru mulți pasionați, modelele Transaxle au reprezentat mult timp „Porsche-urile subevaluate”.
În ultimii ani însă, interesul colecționarilor a crescut constant. Automobile precum 944 Turbo, 928 GTS sau 968 Club Sport sunt considerate astăzi adevărate viitoare clasice, apreciate atât pentru calitatea construcției, cât și pentru experiența autentică de condus.
Mai mult, multe dintre principiile inginerești dezvoltate atunci – distribuția optimă a maselor, eficiența structurală sau echilibrul dinamic – continuă să influențeze filosofia Porsche și în era electrificării.
Efectul „TURBO” – 50 de ani de la lansarea primului Porsche Turbo
Prin „Forever Young”, Porsche transmite și un mesaj important: succesul unei mărci nu este construit doar pe modelele celebre, ci și pe proiectele care au avut curajul să experimenteze.
Fără 924, 928, 944 și 968, evoluția constructorului german ar fi arătat cu totul diferit. Aceste automobile au demonstrat că performanța poate lua forme diferite și că inovația apare tocmai atunci când există disponibilitatea de a ieși din tipare.
La 50 de ani de la apariția conceptului Transaxle, Porsche nu celebrează doar patru modele. Celebrează o perioadă în care inginerii și designerii au avut libertatea de a explora noi direcții, iar rezultatul continuă să inspire generațiile actuale.
