Dificultăţile financiare ale companiei sale aeriene, dar şi faptul că simţea că mai avea un cuvȃnt de spus au dus la revenirea sa în Formula 1 în 1982. Un comeback unic şi irepetabil. Reîntoarcerea la origini: „Calculatorul” și „Profesorul”. (continuare)
Foto: echipe
Mai urmărea măcar desfășurarea competiției?
„După retragere, mi-am pierdut complet interesul în privința Formulei1. Pe deasupra eram foarte ocupat de administrarea companiei mele aeriene. Dar Ron Dennis mă suna mereu, la fiecare două-trei luni, la început doar pentru a ne conversa, pur și simplu. Dar în 1981 am asistat la GP-ul Austriei și mi-am dat seama că mi-a plăcut tare mult. Ron care atunci preluase conducerea echipei McLaren, m-a invitat la Monza unde m-am simțit din nou foarte bine. Toate sentimentele neplăcute legate de sport dispăruseră. Ron m-a sunat din nou și m-a întrebat dacă nu doresc să fac un test cu mașina lor la Donington. Mă prinsese chiar în momentul în care interesul meu pentru F1 crescuse din nou. Eram complet ieșit din formă, pentru că nu mă atrenasem de atâta timp, dar timpii scoși au fost comparabili cu ai lui Watson (John Watson, unul din piloții titular ai echipei în 1981-N.N.).
Așa că Ron m-a convins să semnez cu el pentru 1982. Mai era însă un motiv în spatele acestei turnuri, mai important decât dragostea regăsită pentru motorsport. Afacerea sa nu era deloc pe roze, iar Austrian Airlines au încercat să obțină revocarea licenței sale pe motive economice. Relațiile de care am pomenit anterior declanșaseră toate mecanismele ascunse și Lauda Air se îndrepta spre faliment.
În ultimul moment, „cineva” a putut ajunge la ministru cu niște informații despre situația reală, iar Niki a reușit tot în ultima clipă să aibă o audiență la Bruno Keirsky, salvându-și astfel licența. Numai că se apropia de fundul sacului. Şi din nou abilul negociator a intrat în funcțiune, scena cu 3 ani în urmă,din biroul lui Bernie repetându-se și acum.
„Îmi plătești 1 dolar pentru calitățile de pilot și restul pentru personalitatea mea” îi spune Niki Lauda lui Rod Dennis. Ron s-a achitat de sarcină și un Lauda aproape neschimbat și-a făcut apariția în paddock-ul de la Kyalami. De parcă nu părăsise niciodată lumea aceasta, implicarea sa în celebra grevă a piloților declanșată în Africa de Sud va fi pivotală.
La numai al treilea GP de la revenire își va trece în cont și prima victorie la Long Beach, după o depășire cinic calculată asupra lui Andrea de Cesaris. La Brands Hatch, o dată scos din joc Brabham-ul propulsat de ultra potentul turbo BMW al lui Piquet, s-a instalat la conducere și a dominat copios ostilitățile pentru a-și trece în cont al doilea success stagional.
Nimeni nu va marca mai mult de 2 victorii în cel mai nebun sezon din istoria competiției. Ar fi putut să se bată la titlu în haosul ce a urmat după accidentul suferit de Didier Pironi la Hockenheim, dar cele 4 abandonuri consecutive din prima jumătate a sezonului i-au tăiat din elan, în timp ce alte patru abandonuri în a doua parte l-au eliminat defintiv din luptă. Asta în timp ce coechipierul său s-a bătut până la capăt cu viitorul campion Keke Rosberg.
Situația s-a înrăutățit dramatic în 1983, Michelin alegând să se concentreze asupra mașinilor turbo (Renault, Ferrari, Brabham ) care în unele situații au primit pneuri speciale de calificare. S-a ajuns în situația jenantă ca ambele McLaren să nu se poată califica pe grila de la Monaco, dar Ron Dennis pregătea următoarea mare mutare: atragerea în competiție a celor de la Porsche.
Perioada McLaren-Porsche
Încă de la finele anului 1980 mai mulți constructori din F1 au bătut la ușa Porsche punând în linii mari aceeași întrebare: „Aveți de gând să construiți un motor turbo de F1 pe care noi să îl putem cumpăra?” Invariabil, răspunsul a fost de fiecare dată același: „Nein!”. Dar în 1983, simțind că propusorul aspirat Cosworth nu îi mai poate asigura vreun titlu, Ron Dennis a mers la Stuttgart. „Dacă reușesc să strâng banii necesari, vă pot convinge să construți pentru noi un motor de F1?” Răspunsul a fost complet diferit: „Jawohl! Am fi încântați să ne lansăm pe acest drum alături de voi”.
Cu sprijinul lui Mansour Ojjeh problema financiară a fost rezolvată, iar grupul de ingineri conduși de Otto Metzger a conceput un propulsor V6 biturbo ce a urmat strict indicațiile lui John Barnard, venind ca turnat în șasiul MP4/2. Denumit TTE PO1, motorul german dezvolta în regim de cursă 750CP/11.500rpm cu ajutorul a două turbine KKK, depășind orice alt motorist, cu excepția BMW. Dar spre deosebire de puternicul „4 în linie” bavarez, V6-le Porsche cântărea cu 15kg mai puțin, era mai compact și consuma mult mai puțină benzină.
Problemele inerente de debut trebuiau înfierate, iar asta se putea face doar pe circuit, în curse reale și nu în laborator sau pe pista de teste. Era opinia lui Lauda, dar, surprinzător, nu și a lui Barnard, ce a încercat să amâne debutul V6-ului german în F1. Motivele designer-ului erau pur tehnice și țineau în special de ungerea deficitară a motorului Porsche, pentru asta inginerii de la Stuttgart cerând amplasarea unui rezervor de ulei mult mai generos.
„Le-am spus-o răspicat că asta nu e o mașină sport, nu pot pune un rezervor de ulei în locul pasagerului din dreapta. Trebuia să îi scot pe cei de la Porsche din maniera asta de abordare a la Le Mans” explica Barnard trei decenii mai târziu. „Am solicitat segmenți noi pentru a reduce consumul de ulei și Porsche s-a conformat. Era o ciocnire între două culturi, dar ne-am înțeles până la urmă”.
Niki Lauda înțelegea foarte bine că era nevoie de o perioadă de acomodare și testare a binomului McLaren-Porsche pentru a porni cu dreptul în sezonul viitor, de aceea a insistat ca după debutul în testul din iulie 1983 mașina să își facă apariția și pe pistele din Campionatul Mondial. Continuă explicațiile Barnard:„În afară de testarea lui ( a motorului Porsche-n.n.) într-un șasiu modificat, nu am dorit să îl folosim în curse în 1983. Dar am fost forțat.
Presiunile au venit din partea lui Niki și a Marlboro. Niki îl punea pe jar pe John Hogan, iar John se apleca către Ron Dennis. Așa că eu am fost pus în situația de simplu executant, trebuind să îmi spun <<Trebuie să o faci!>>.
Pe un șasiu MP4/1E mult așteptatul propulsor a debutat la Zanvoort doar în mâinile lui Lauda. O sesiune modestă de calificări (locul 19 pe grilă) a fost urmată de o cursă scurtă din cauza cedării frânelor. A fost o a doua jumătate de sezon de uitat, doar în ultimul GP al anului, în Africa de Sud, monopostul arătând aproape ca un învingător până la uzualul abandon tehnic.
„Barnard nu dorea să îi facem debutul în plin sezon, dar l-am forțat să o facă la Zandvoort, ceea ce s-a dovedit cea mai bună decizie. Am dezvoltat treptat mașina, iar în Africa de Sud am fost foarte rapid, așa că știam précis cu ce am de a face în 1984. Apoi, din nefericire, a aterizat Prost…”
Apariția lui Alain Prost
Niki a încercat să îl convingă pe John Watson să rămână. Cei doi performaseră la un nivel aproape similar în cele două sezoane împreună și se înțelegeau bine. „Am încercat să îl fac pe John să continue cu McLaren, Dar el și Ron se contraziceau de luni bune pe această temă. Apoi Prost a devenit disponibil (fiind concediat de Renault-n.n.). Cine era Prost atunci? Nu îmi păsa. Foarte bine, semnați cu el. Apoi am ajuns la Rio (prima cursă a sezonului 1984-n.n.) și Prost a fost cu jumătate de secundă mai rapid ca mine în calificări. Să-mi bag p***, era foarte rapid. Așa că am lucrat mai mult ca niciodată pentru a remedia viteza mea în calificări și am câștigat cam două zecimi. Dar tot atât a câștigat și el.”
Niciodată nu avusese austriacul de înfruntat un adversar atât de puternic în cadrul echipei. Reutemann când totul era în ordine putea fi mai rapid decât oricine, dar asta nu se întâmpla în mod frecvent, cu Alain situația era alta. Iar o asemenea finețe în pilotaj nu se mai văzuse de la Jim Clark.
McLaren avea acum la dispoziție cel mai redutabil cuplu de piloți din istoria competiției, dacă ținem cont că în 1955 când a făcut pereche cu Fangio la Mercedes, Stirling Moss nu era chiar la apogeu. Lauda avea nevoie de o abordare nouă pentru a avea succesul scontat. Trebuia să meargă pe calea lui Nazzaro în 1922-1923 când l-a avut coechipier pe Bordino, sau să emuleze abordarea lui Caracciola de la finele anilor ’30. Viteza pură erodată de timp și acel accident de pe Ring îi făcea loc acum din nou vicleniei punice. Mai încercase o dată cu success o astfel de manieră, în 1977, dar de data asta culmile pe care trebuia să urce erau mult mai înalte.
„După primele curse am înțeles că nu o să-l pot bate în calificări, așa că trebuia să încerc altceva pentru a-mi crea un avantaj. Începând cu ziua de vineri am început să lucrez fără oprire la set-up, sâmbăta făceam același lucru, astfel că în ziua cursei eram de obicei într-o formă mai bună și de multe ori puteam proteja mai bine pneurile. Uite așa am ajuns să îl bat cu jumătate de punct în lupta pentru titlu”. De data asta, la o scală mult mai exitinsă decât în 1977, norocul a jucat în favoarea sa.
La început, Lauda a fost circumspect în privința lui Prost, plănuind chiar să pornească un război al nervilor cu francezul. Dar în scurt timp relația a intrat pe un făgăș normal, fiecare nutrind un respect deosebit pentru celălalt.
„ 1984 a fost unul foarte bun pentru că aveam un respect enorm pentru Niki” rememora în 2014 Alain Prost. „Era mai vârstnic, puternic, iar eu eram tipul tânăr dornic de afirmare. Dar echilibrul în echipă era unul foarte bun, nu am avut niciodată probleme unul cu altul”.
Mclaren MP4/2-TAG Porsche a fost cea mai rapidă mașină a sezonului și invariabil lupta pentru titlu s-a dat între cei doi. Iată strict factual, prin cifre cum a evoluat acest duel.
Brazilia: Prost câștigă, Lauda abandonează cu probleme electrice.
Africa de Sud : Lauda învinge după o performanță superbă, Prost urcă pe locul secund.
Belgia: dublu abandon McLaren.
San Marino: a doua victorie stagională pentru Prost este acompaniată de un abandon pentru Lauda datorat motorului. Scor 24 la 9 pentru francez și lucrurile nu arătau bine pentru austriac.
Franța: victoria numărul doi pentru Niki, în timp ce Alain nu termină întrecerea.
Monaco: în cea mai celebră cursă a deceniului, Prost obține o victorie controversată după ce directorul cursei, Ickx decide oprirea acesteia tocmai când Senna îl prindea pe Prost, iar Bellof pe ambii.Cum nu fusese parcursă nici jumătate din distanță, piloții au primit doar jumătate din numărul de puncte acordat fiecărui loc.
Canada: natura circuitului favorizează potentul BMW și Piquet se impune cu Lauda pe doi și Prost pe trei. Scor 32.5 la 24 pentru francez.
USA-Est (Detroit ): Rosberg câștigă ajutat de casca sa specială, Lauda suferă un nou abandon mecanic.
USA-Dallas: O cursă de coșmar pentru ambii marcată de întâlniri neprogramate cu zidurile de protecție. Niciun punct pentru McLaren.
Marea Britanie: triumful cu numărul 3 pentru Niki Lauda, abandon Prost. Scorul ajunge la 33.5 la 33 în favoarea francezului.
Germania: dublă McLaren, cu Prost în fața lui Lauda.
Oprim relatarea aceasta factuală și cifrică pentru o paranteză necesară. În perioada dintre Brands Hatch și Hockenheim, Ron Dennis i-a propus o prelungire a contractului pentru 1985, dar numai pentru jumătate din suma ce o încasa până acum. Imediat Niki a încercat o apropiere de Renault, încheind chiar un acord cu Gerard Larousse, directorul Renault Sport.
Dar mai multe persoane din conducerea Regiei nu agreau această mutare și au făcut în așa fel încât ca informația să ajungă la Ron Dennis. Descumpănit pentru moment, Lauda a refuzat să semneze ceva, spunând că va discuta asta după ce soarta titlului va fi decisă.
Austria: Ron Dennis îi transmite că dacă nu acceptă noii termeni ai contractului oferit, va semna cu Keke Rosberg. Niki refuză din nou vreo înțelegere și reușește să obțină victoria pe tărâm propriu în timp ce Prost iese în décor. Austriacul preia conducerea în clasamentul general cu 48 la 44.5p.
Olanda: a treia dublă McLaren, cu Prost din nou pe locul 1.
Italia: Niki Lauda obține o victorie crucială, a cincea pentru el în acel sezon. Abandonul lui Prost mărește avantajul său la 9.5p. Larousse îl informează pe austriac că Renault nu dorește serviciile sale. Niki apelează din nou la John Hogan și la presiunile Marlboro obține un contract mai avantajos de la Dennis, dar suma primită pentru 1985 reprezenta doar 2/3 din cea primită pentru sezonul în curs.
MP al Europei (Nurburgring): Alain domină plecat din pole, iar Niki e prins în duelul întârziaților cu un tur Gartner și Baldi și se consideră norocos că nu calează motorul, încheind până la urmă pe 4. Scorul înainte de GP-ul final de la Estoril: 66 la 63.5 în favoarea sa.
Estoril: Prost obține a 7-a victorie stagională egalând recordul lui Clark din 1963. În mijlocul unor întâmplări poate regizate de Ron Dennis pentru a-i zdruncina moralul: pene electrice dubioase în sesiunile de calificări, apariția unui poster cu inscripția „Prost campion”, Niki Lauda se ține tare și face o cursă de recuperare metodică pentru a încheia la final pe locul secund.
Suficient pentru a-și trece în palmares titlul cu numărul trei. „A fost poate singura cursă în care l-am văzut pe Niki abandonând orice precauție și mergând fără menajamente își amintește John Barnard. Şi-a croit drum prin pluton cum nu mai văzusem vreodată. Depășea pe toți întâlniți în cale prin toate locurile posibile și imposibile. Puteai ghici de pe margine că mergea pe totul sau nimic”.
Cum vedea situația în 2014 triplul campion? “ Să lupt cu Prost și să îl inving pe mașini identice a însemnat foarte mult pentru mine. M-am simțit foarte bine, cred că m-am adaptat foarte bine și l-am bătut. Anul următor el a câștigat tot ce era de câștigat, iar eu m-am retras. M-aș fi retras probabil doi ani mai târziu fără el în echipă…”.
Prost nu a arătat ca un om învins la capătul celui mai strâns sezon. „Nu am crezut că mă poate bate de-a lungul unui sezon întreg, recunoștea el. Dar nu am fost deloc trist când a câștigat campionatul. Nu am fost dezamăgit pentru că atmosfera în echipă era grozavă. La sfârșit m-am bucurat pentru el. De câte ori discut cu Niki ne reamintim cât de mult ne-am distrat împreună în acea perioadă. De multe ori îți aduci aminte mai bine lucrurile din afara pistei, iar petrecerea nebună pe care am dat-o după Estoril a fost una dintre cele mai bune din viața mea!”.
Alain trăsese învățăminte din cele întâmplate și pentru 1985 va aplica „terapia Lauda”, țintind doar punctele atunci când victoria îi parea prea îndepărtată. „Am învățat multe în 1984, admite el. În 1985 am avut multe curse în care mi-am spus că e mai bine dacă termin al doilea, al treilea sau al patrulea decât să trag prea tare și să îmi asum riscuri inutile. Așa că, până la urmă s-a dovedit că Niki a avut dreptate”.
Pentru campionul en-titre însă 1985 a fost un coșmar. A afost afectat de o varietate de probleme tehnice în primele 10 GP-uri, încât mulți l-au suspectat pe Ron Dennis de o implicare nesportivă. În a 11-a întrecere, la Zandvoort, aceste necazuri tehnice volatilizate, și-a trecut în cont a 25-a victorie din carieră. Şi ultima. Doar Jackie Stewart contabilizase mai multe ca el până în acel moment.
„Regele Şobolan încă trăiește” titra presa, lăudând duelul încins cu Prost întins pe parcursul a 6 tururi.
Apoi inveitabilul s-a produs în Austria. Niki a organizat o conferință de presă la care nu i s-a permis accesul lui Ron Dennis
„Mi-am dedicat toți acești ani fascinației de a pilota mașini de F1. Şi încă iubesc asta. Dar în acest an am avut sentimentul că fac totul mecanic, ca mă repet la nesfârșit, nefiind capabil să găsesc o nouă motivație. Astfel că am decis că e timpul să fac altceva”.
Cel mai original caracter al ultimului deceniu și poate chiar din întreaga istorie, un om ce a fost mereu propriul stăpân și ce a coborât mai adânc decât oricine în abisul mental pentru a găsi resurse spirituale cu care să compenseze unele aspecte ale abilității pure părăsea acum definitiv cea mai faimoasă competiție motoristică din lume.
Te-ar mai putea interesa:
