Clasica întrecere de pe ovalul american de la Indianapolis a figurat în calendarul Campionatului Mondial al Piloţilor de F1 pentru un deceniu. Singurul constructor european ce a atacat serios Indy500 în primul deceniu pentru a sparge monopolul american a fost Ferrari. America l-a primit cu braţele deschise, devenind în scurt timp cea mai mare piaţă de desfacere pentru extraordinarele automobile produse la Maranello. A rezultat o poveste de dragoste alambicată, între două filozofii radical diferite ce nu se pliau una pe rigorile celeilalte.
Foto:arhiva
Ferrari ajunge pe harta auto a Americii
În primii ani de existenţă ai firmei sale producătoare de automobile de vis, Enzo Ferrari primea mai bine de trei sferturi din comenzi din Italia.
Intră în scenă Luigi Chinetti, personaj tabu pentru evoluţia ulterioare a uzinei din Maranello. Triplu învingător la Le Mans, ultima dată chiar la volanul unui Ferrari 166 (primul triumf în clasica de 24h pentru proaspăt înfiinţata Ferrari S.p.A.).
Victoria echipajului Taruffi/Chinetti (pe un 212 Vignale)din Carrera Panamericana 1951 a pus într-un fel Ferrari pe harta auto a Americii. Ȋn 1951 fabrica din Maranello produsese exact 35 de automobile, 80% pentru clienţi italieni.
Acum Enzo primise comenzi ferme din USA. Cele două modele 212 învingătoare au fost primele vândute, acoperindu-se astfel costurile generate de trasnsportul peste ocean.
Binotto confirmă interesul Ferrari pentru IndyCar
Imediat Chinetti a fost ales să conducă proaspăt deschisa reprezentanţă nord-americană a Ferrari. Şi comenzile au început să curgă şi de data asta nu mai era vorba doar de maşini de stradă.
Absenţa trâmbiţatului dar până la urmă dezastruosului BRM V16 a convins FIA să schimbe regulile jocului şi pentru doi ani Campionatul Mondial al Piloţilor de F1 s-a desfăşurat sub egida provizorie a motoarelor de 2l aspirate. Astfel că Ferrari a rămas cu 5 modele 375F1 pentru care nu exista nicio alternativă viabilă. Asta în Europa. Ȋn USA povestea era alta, regulamentul Indy500 fiind favorabil modelului V12 de 4.5l .
Rivalitatea cu Maserati-un imbold
Chinetti participase la antrenamentele pentru ediţia 1948, iar pentru Enzo erau proaspete în memorie cele două victorii obţinute de Maserati în 1939 şi 1940.
Tridentul era principalul său concurent în F1 în 1952 şi în plus cele două victorii de la Indy fuseseră obţinute cu un monopost ce nu reprezentase vreun etalon în cursele europene.
Alfredo Orsi, prin medierea jurnalistului Corrado Filippini, preluând pachetul majoritare de acțiuni al Maserati. Cu ajutorul injecției de capital de la Orsi s-a construit modelul 8CTF ce respecta noua formulă pentru 1938-1939.
Doar că al său 8 în linie de 3l scotea numai 366CP, pe când Mercedes și Auto Union au trecut de 470CP spre finalul sezonului 1938. Preluând unele idei de la avansatul Tipo V8RI (Ruote Independente) din 1936, 8CTF venea cu o suspensie față independentă cu brațe suprapuse și bare de torsiune. Doar că per ansamblu nu putea concura cu imbatabilele mașini din Germania nazistă.
Dar nu era o cauză pierdută, marile succese venind peste ocean. Şeful de sindicat Myke Boyle a achiziționat un monopost la începutul lui 1939 și cu ajutorul echipei de mecanici a lui Cotton Henning l-au ajustat special pentru celebra cursă Indy500.
Ferrari Purosangue – primul SUV produs la Maranello – va fi prezentat în 2021
Wilbur Shaw a fost ultima piesă din puzzle. Victoria din 1939 de la Indianapolis a venit ca o consecință logică. Iar asta a atras mai multe echipe private către Bologna. Alarmat, Shaw a primit la timp evoluția motorului, numită 8CL, ce avea alezajul și cursa egale, dar atingea acum nu mai puțin de 430CP/6.800rpm.
Nu se poate una, fără două, nu? Maserati 8CL a făcut dubla în 1940, iar anul următor Wilbur Shaw se îndrepta către un hat trick, fiind în frunte când a fost obligat la abandon. În diferite configurații (uneori cu motor Offenhauser), Maserati-ul a fost văzut la Indy până în 1954, dar vremea sa de glorie trecuse.
Ferrari 375F1-un monopost remarcabil, dar nu prea pretabil la Indy
Ferrari 375 câştigase 3 GP-uri contȃnd pentru CM al Piloţilor în 1951 şi numai alegerea neinspirată a unor pneuri mai mici la Pedralbes îl privase pe Alberto Ascari de titlul mondial.
Iniţial Enzo dorea să trimtă două monoposturi la Indy, dar cum Chinetti i-a găsit 3 cumpărători, s-a limitat la un singur exemplar pe care l-a înscris pe lista provizorie. Purtând denumirea de Ferrari Special, acesta urma să fie condus de pilotul său vedetă, Alberto Ascari, în acel moment cel mai rapid om din lume.
Primul client găsit a fost Gerry Grant, proprietarul Grant Piston Racing. Acesta a venit în Italia în ianuarie 1952 însoţit de partenerul său John Bartlet şi de Johnny Parsons, învingătorul de la Indy din 1950.
Testul efectuat l-a convins pe Grant, însă Bartlet şi Parsons s-au dovedit mai sceptci, pilotul apreciind ţinuta de drum superioară roadster-lor americane, dar forţa brută a V12-ului l-a lăsat rece.
Până la urmă achiziţia a fost încheiată, iar monopostul vopsit în alb şi cu o dungă roşie pe mijloc a fost primul Ferrari înscris preliminar la Indy, primind nr. de concurs 6.
Desemnat să se ocupe de pregătirea maşinii a fost ales Frankie Del Roy, posesorul unui atelier specializat în asta în New Jersey. Al doilea 375 sosit la Indianapolis, vopsit albastru, a fost cel cumpărat de milionarul Howard Keck.
Acesta şi-a făcut apariţia pe Speedway pe 11 mai primind numărul 38. La volan urma să fie prezent Bobby Ball. Ȋnainte de Speedway, cei doi mecanici şefi ai lui Heck, Frank Coons şi Jim Travers au dus maşina la service-ul lor din New-York, au dezasamblat-o şi analizat-o, apoi motorul a fost pus pe dyno.
Aici prima surpriză: cei doi au apreciat că puterea la capătul benzii de turaţie ar fi rezonabilă, apoi au aflat că cifra oficială oferită de Ferrari era de 380CP/7.000rpm. Rezultatul obţinut de ei era de numai 330CP! Astfel că rezervele lor în privinţa adapatbilităţii modelului italian la cerinţele Indy au crescut şi mai mult. Coon a fost mai ponderat, însă Travers i-a spus pe şleau lui Keck: “E o mizerie! Eu nu aş înscrie aşa ceva pentru cursa de 500 de mile!”.
Al treilea Ferrari privat încăpuse pe mâinile lui Johnny Mauro, pilot mai cunoscut pentru performanţele din cursele de viteză în coastă. Purtând numărul 35 pictat cu albastru, maşina era vopsită în alb, cu o dungă roşie pe partea laterală. După primul contact Mauro şi-a exprimat şi el îndoielile cu privire la potenţialul motorului.
Astfel ajungem la modelul înscris oficial de Scuderia Ferrari. Având numărul de şasiu 01, acesta fusese modificat faţă de celelalte, având un amapatament mărit la 254mm, iar cadrul tubular a fost ranforsat suplimentar.
Alberto Ascari se considera un „Christofor Columb”
A fost debarcat în USA pe 8 mai 1952. Sosit o data cu el, Alberto Ascari oferea prima declaraţie presei americane. “Abordarea veni, vidi, vici ce îşi trage rădacinile din moştenirea noastră imperială, nu face parte din bagajul meu spiritual. Mi se pare că sunt un soi de Christofor Columb în miniatură, pentru că şi eu urmează să descopăr America.
Cred cu tărie că Indianapolis-ul reprezintă un test esenţial pentru orice pilot. Dacă experienţa din acest an va aduce şi rezultate bune, la anul mă voi întoarce cu o echipă veritabilă în spate şi doar atunci putem discuta de şansele noastre la victorie. Pentru moment sunt doar un pionier care îşi doreşte să înveţe cât mai multe”.
Participarea la prima sesiune de antrenamente din 11 mai a fost perturbată din cauza ploii, Ascari neputând parcurge întreaga distanţă necesară prevăzută de organizatori, aşa că sesiunea a fost reprogramată pe 13 mai.
De data asta condiţiile meteo nu au mai fost imprevizibile şi italianul i-a impresionat imediat pe organizatori prin precizia extraordinară a stilului, constanţă, dar şi prin poziţia „lungă” din spatele volanului. Ȋnsă imediat şi el şi mecanicii au înţeles ce era mai important: maşina era pur şi simplu lentă. Pe ovalul de 4km Ferrari-ul nu putea depăşi o viteză medie de 132mph. Minimul necasar pentru a se califica era de 135mph. Aşa că imediat a sunat în Italia de unde Enzo Ferrari a trimis de urgenţă întăriri.
Enzo trimite întăriri
Omul responsabil de proiectarea modelului 375F1 ce spărsese în 1951 monopolul Alfa a fost ales să conducă noua echipă suplimentară trimisă de la Maranello.
Iar Aurelio Lampredi, după ce ascultase la telefon explicaţiile lui Ascari şi ale macanicului Stefano Meazza, credea că a găsit soluţia pentru a câştiga în putere şi cuplu.
Modelul trimis la Indy era echipat cu 3 carburatoare dublu-corp furnizate de Webber. Lampredi a comandat de urgenţă 3 carburatoare cvadruplu-corp, piese extreme de rare din orice unghi am privi problema.
Plus că in 1952 nu era impusă regula de consum valabilă în actuala eră turbo, aşa că un debit cât mai mare era o necesitate. Doar că atât Lampredi cât şi managerul Ferrari de atunci, Nello Ugollini nu mai fuseseră niciodată în USA, aşa că aveau nevoie de un ghid care să-i pună în temă.
Nu putea fi ales decât legendarul journalist Giovanni Canestrini care în 1936 fusese prezent la faimosul triumf al lui Nuvolari din Vanderbilt Cup. Acesta urma să se întoarcă din Anglia şi a fost aşteptat pe aeroportul din Milano chiar de soţia sa împreună cu valiza de bagaje gata făcută pentru a nu se pierde timp inutil şi a nu-i da răgaz să se răzgândească.
Ȋn avion îl aşteptatu Lampredi şi Ugollini iar călătoria până la New-York a fost una relaxantă. Mai puţin relaxantă a fost vestea primită al aterizare: noua galerie de admisie împreună cu carburatoarele cvadruplu-corp fuseseră din greşeală trimise către Saint-Louis!
Acum a intervenit sistemul de relaţii al lui Chinetti, prieten printre alţii şi cu capii Mafiei din St. Louis şi piesa atât de necesară a fost trimisă direct către Indianapolis cu primul avion disponibil.
O nouă bătaie de cap a venit o data cu noile carburatoare: capota motorului nu se mai închidea, aşa că mecanicii au lucrat suplimentar si la asta, o capotă mai umflată făcându-l pe Ascari să îşi schimbe poziţia de condus pentru a putea vedea întregul bot al maşinii.
Astfel s-a ajuns la sesiunea finală de calificări. Fiecare pilot avea la dispoziţiei 4 tururi lansate consecutive pentru a reuşi un timp care să-l propulseze printre cele 33 de locuri de pe grilă. Acesta a fost momentul în care Ascari a înmărmurit asistenţa, şi nu doar prin stilul diferit de a conduce.
Demonstrația de pilotaj a lui Ascari
Are cuvântul pentru început mecanicul Clint Brawner: „Un anume pilot italian, numit Alberto Ascari pilotând o maşina italiană mare cu un V12 ce urla sub capotă retrograda de patru ori pe fiecare tur la intrarea în viraje şi cu toate astea de fiecare data scotea timpi identici! Era uimitor pentru toţi cei familiarizaţi cu Indy500 ce schimbau treptele doar când părăseau boxele!”
“Ciccio” ştia el ce ştia şi simţise că trebuie să ţină motorul în ture la ieşirea din viraje pentru a avea cât de cât şanse pe liniile drepte. Ferrari-ul scotea 330 de cai la peste 7.0000rpm, iar lipsa de cuplu la turaţii reduse era evidentă comparativ cu „rachetele” mai puţin sofisticate propulsate de robustul Offy cu a sa curbă de cuplu aproape plată şi ce era deja vioi la peste 2.000rpm.
Motorul „agricol” în acepţiunea lui Enzo Ferrari oferea o putere reală de 325CP/5.5000rpm, dar arhitectura cu 4 cilindri în linie îi oferea un avantaj uriaş în materie de cuplu: 540Nm faţă de numai vreo 400Nm pentru V12-le italian.
Mai mult, folosirea în premieră a injecţiei de benzină făcea arderile mai uniforme, iar viteza pistonului era de 73.152km/h raportat la 66.934km/h pentru omologul de la Maranello.
“Niciodată nu s-a mai văzut la Indy o secvenţă de tururi de calificare precum cea reuşită sâmbătă de Ascari, scrie jurnalistul Rus Catlin. Fenomenal a fost în primul rând faptul că deşi retrograda de fecare dată o treaptă la intrarea în viraje, diferenţa dintre cel mai iute şi cel mai lent tur al său a fost de numai opt sutimi de secundă! Ba mai mult, tururile al treilea şi al patrulea au fost acoperite în timpi absolut identici! “. Să scoatem din arhivă şi viteza sa medie pe fiecare din cele 4 tururi: 134.208mph, 134.368mph, 134.328mph şi 134.328mph!
Extraordinarul Ascari şi alegerile Ferrari care i-au negat victoria
Noile modificări aduse de Lampredi crescuseră viteza de vârf cu 5km/h, dar era prea puţin. Viteza medie nu era cu nimic specială, dar era suficient pentru un loc la coada grilei.
Dar atât pilotul cât şi inginerul nu s-au dat bătuţi şi avea ceva motive să spere la un rezultat bun. Primul era reprezentat de faptul că americanii folosiseră combustibili exotici în calificări, ceea ce în cursă nu era permis, astfel că viteza dovedită de Ferrari-ul 375 în calificări era potenţial cam ceea ce urma să vedem şi în ziua de duminică.
Ȋn plus V12-ul avea un consum mai redus şi Ascari calculase că va putea efectua 3 opriri la standuri, în tururile 50, 100 şi 150, primele trei segmente urmând să nu sara de 6.5000rpm pentru a nu suprasolicita angrenajele, ultimul segment urmând a fi parcurs cu pedala complet la podea.
Iar în ce priveşte eficacitatea pitstop-urilor, “americanilor le lua aproape 2minute, noi o puteam face chiar şi în 18 secunde” va completa Lampredi. Aşadar şanse existau, iar cu cel mai bun si mai précis pilot din lume la volan, Ferrari putea da o lovitură neaşteptată.
Numai că naţionalismul său în alegerea furnizorilor, cu toate ca avea şi avantaje, a dat o lovitură de graţie speranţelor de supremaţie, întocmai cum cu jumătate de an înainte Pirelli era să-l scoată din cărţi la Carrera Panamericana.
“Am crezut că vom învinge cu Alberto mergând cu mâinile în buzunar. Urma să avem parte o surpriză neplăcută”, continuă Aurelio Lampredi.
Pornit al 25-lea, o abordare precaută era tot ce avea nevoie pentru a se familiariza cu modul de abordare al concurenţilor. “Am efectuat primele tururi la o viteză voit mai redusă dorind sa îmi studiez oponenţii şi să verific modul în care funcţionează motorul nostru va explica el…Alergasem împotriva unora dintre cele mai importante nume în Mexic şi cu toate că se dovediseră curajoşi şi talentaţi mergeau pe principiul<<ori la bal ori la spital>>. Asta putea juca în favoarea noastră.
O abordare calculată
Astfel, urcă gradual până pe 21 apoi apasă pedala mai tare. Cu toate că V12-ul avea un deficit de cuplu evident abilitatea cu care viitorul campion al F1 a început să îşi taie drum prin pluton a fost uimitoare. De pe 21 până pe 7 fără să urce dincolo de 6.400rpm şi fără să retrogradeze în treapta a treia la intrarea în viraje!
Depăşirea sa executată in turul 22 asupra unui grup compact de roadster americane propulsate de Offenhauser, pe interior şi cu o precizie cum Speedway-ul nu mai văzuse niciodată “i-a adus tone de respect din partea publicului” citim în Road&Track din iunie 1952. Russ Catlin scrie şi el: “Plutonul era încă compact şi se rula departe de zid, pe zona interioară, când deodată ca din neant apare Ascari, trece de toţi fluierând cu o manevră perfect executată ce are remiescenţe cu arta pilotajului de dirt-track . Ceva sprâncene s-au ridicat atunci din tribune.”
Să-i dăm cuvântul şi maestrului de la volan: “Am accelarat iute de pe 21 până pe 7. ..Ȋncepusem să mă simt mai în largul meu şi să cred că dacă nu mă urmăreşte ghinionul pot încheia cursa al treilea, sau poate chiar al doilea. Apoi am hotărât să merg la conservare, aşteptând prima realimentare după care să reiau ofensiva, când, în turul 41 dezastrul s-a produs.”
La atacul virajului trei, Ferrari-ul cu nr. 12 a pierdut spatele, a afectuat o piruetă completă şi s-a oprit pe iarbă, numai car-controlul etalat de Ascari salvându-l de la un accident cu urmări dezastruoase.
Insistenţa lui Ferrari de nu utiliza jantele americane Hildebrand din magneziu ci frumoasele dar nesigurele jante cu spiţe Borani (ce îi creaseră probleme şi pe Ring în 1950) s-a dovedit de rău augur.
Forţele laterale la care acestea au fost supuse pe Speedway a dus la fracturarea spițelor roţii spate dreapta. Ȋn antrenamentele de la începutul lui mai Gerry Grant declarase că e o prostie enormă să alergi aici cu acele jante, oferindu-le celor de la Ferrari un set de jante de magneziu Hildebrand.
Refuzul cu accente patriotice al lui Enzo Ferrari a curmat şansele lui Alberto Ascari de a obţine poate cea mai impresionantă victorie din carieră. Aah, da şi ar mai fi ceva.
Nu ştia o boabă engleză şi când oamenii de ordine au venit la el să îl ajute nu s-a putut face înţeles. Pilotul dorea să fie împins până la boxe, nu scos complet de pe pistă. Dar cum singurul cuvânt pe care îl ştia în engleză era “fine, fine”, aceştia au înţeles că italianul este de acord cu intenţia lor de a-l scoate în afara pistei.
“Niciodată n-am mai văzut un pilot ca Ascari”
“Ieşise din cursă, scrie acelasi Russ Catlin, dar nu înainte de a demonstra că atât el ât şi Ferrari sunt o forţă de care să se ţină seama. Până la abandon performanţa sa fusese ireproşabilă…Pot să vă spun: nu am mai văzut niciodată un pilot ca Ascari.”
Lampredi relatează şi el: “A revenit pe jos la standuri. N-a scos un cuvânt până la încheierea întrecerii. Amândoi am fost abătuţi în acea zi pentru că simţeam că avusesem o victorie uşoară în mână.”
Ar fi putut fiul marelui Antonio să se impună pe oval? Până în turul 41 media sa fusese de 128.71mph. Media învingătorului Troy Rutmann a fost de 128.92.
Iar Ascari mersese la conservare, netrecând niciodată de 6.400rpm. Aşa că o victorie e perfect plauzibilă. Sam Hanks care a terminat al treilea cursa şi a avut ocazia de a-l urmări îndeaproape este convins de asta.
“ Ascari mi-a arătat suficient în cele 100 mile pe care le-a parcurs la Indianapolis că se simţea acasă pe Speedway cum se simţea pe circuitele europene. Dacă nu ceda acea roată, cred cu tărie ca ar fi avut un cuvânt greu de spus pe final.”
La final Ciccio a fost clasat al 31-lea, dar mult mai important, impresia pe care o lăsase stilul său de o precizie chirurgicală, constanţa timpilor, car-controlul fantastic şi uşurinţa cu care îşi tăiase drum prin pluton nu vor fi egalate decât de evoluţia altui geniu european al volanului la Indy, in 1963. Egalată, nu depăşită.
Ȋn seara zilei de 30 mai 1952, Alberto Ascari, îmbrăcat sobru, complet în negru, a fost invitat de organizatori la masa celebrităţilor pentru a i se înmâna premiul ce se cuvenea pentru locul 31 în cursă: 1983,19$, o sumă mult mai mare decât ar fi obţinut după o victorie într-un GP de mâna a doua din Europa. Din respect, cecul înmânat italianului avea o inscripţie specială în partea de jos, totul înconjurat de frunze de lauri: “ To Alberto Ascari-A Grand Guy”.
Luigi Chinetti îşi încearcă şansele
Cum lui Enzo Ferrari nu-i plăcea să piardă, mai ales cȃnd ştia că trecuse pe lȃngă succes din motive ce pot fi remediate destul de simplu, iar cererea pentru maşinile sale de stradă crescuse în State, un nou proiect a fost pus pe hȃrtie de Aurelio Lampredi.
Şasiul purtȃnd codul intern 0388 rămȃnea cel de la 375 cu mici ranforsări, jantele Borani erau păstrate, dar fuseseră modificate, avȃnd o secţiunea centrală din magneziu şi spiţe mai groase şi mai rare.
Noutatea cea mai mare era adoptarea unui motor supraalimentat de 3l , tot cu 12 cilindri în V. Acest motor pătrat ( alezaj şi cursă egale, 68mm) este cunoscut în rȃndul istoricilor specializaţi în istoria Ferrari drept 250/Nautico.
Abia în septembrie 1953 a putut fi finalizat, o parte din banii necesari provenind din vȃnzarea celor trei monoposturi prezente la Indy în 1952 pentru suma totală de 118.000$. Testat pe dyno, cifrele erau impresionante, puterea fiind de 505CP. Dar cum Enzo a dorit să încerce şi metoda de testare impusă de Vittorio Jano la Alfa Romeo în anii ’20, motorul a crăpat. Proiectul a fost temporar abandonat, apoi Chinetti a cumpărat la începutul lui 1954 acest şasiu în care se montase vechiul V12 aspirat de 4.5l.
Ca notă de subsol, Johnny Mauro înscrisese Ferrari-ul său 375F1 pe lista Indy500 din 1953, dar maşina nu a apărut niciodată pe Speedway.
Pe lista din 1954 apare la nr.47 un Ferrari Special înscris de o anume doamnă Marion Chinetti. Este chiar acel şasiu 0388 cumpărat de soţul doamnei Marion, Luigi. De data asta cutia de viteze era diferită, avȃnd patru trepte ( mai lungi), iar motorul avea o cursă şi mai scurtă decȃt originalul Lampredi. Dacă aceste modificări au fost operate la Maranello sau ulterior în USA este o problem nelămurită încă.
Freddie Agabashian a fost cel care şi-a încercat mȃna primul la volanul maşinii în antrenamente, dar a coborȃt după cȃteva tururi complet nemulţumit de ţinuta de drum şi viteza de top. Enzo Ferrari a trimis un mecanic din Italia pentru a ajuta echipa lui Chinetti, dar în van. Danny Oakes a încercat şi el în ultima zi să califice maşina, dar nu a putut sări de 130mph medie.
Hibridul Kurtis-Ferrari şi temperamentalul Farina
1956. De data asta revenirea se face cu pregătiri dedicate şi realizate din timp. Numai că maniera italiană de abordare nu se plia complet pe specificul cerinţelor americane.
Filiera italiană a companiei petroliere Bardahl a deci să finanteze construcţia unui roadster Kurtis 500D, dar motorizat de Ferrari. Din timp, şasiul nr 387-55 a fost transportat la Maranello.
Un colectiv de ingineri şi mecanici supervizaţi direct de Vittorio Jano şi Enzo Ferrari a primit sarcina de a alege cel mai potrivit motor din banca de organe Ferrari.
Alegerea s-a oprit pȃnă la urmă la V6-ul de pe modele 121 ce concurau la Le Mans. Motorul avea o cilindree de 4412cmc şi era creditat intial cu o putere maximă de 360CP/ 6300rpm. Modificări ulterioare au crescut puterea la 380Nm/6.500rpm, pentru un raport de compresie de 9:1.
Americanii au propus chiar utilizarea unui sistem de injecţie directă, Hilborn, dar după un test s-a revenit la tradiţionalele carburatoarea dublu corp Weber.Va fi ales modelul 500DCO/A3.
Denis Jenkinson a rămas impresionat de forţa pe care acest motor o imprima pe zonele de acceleraţie modelului 121 la Mille Miglia 1955, admiţȃnd că Moss (cu al lor Mercedes 300SLR) nu putea ţine pasul cu Ferrari-urile în linie dreapta.
Mai tȃrziu,cȃnd a reuşit să stea şi la volanul unei astfel de maşini, a reconfirmat impresia din 1955. Pe scurt, un motor suprapătrat ( alezaj x cursă : 102x90mm), oferind o putere comparabilă cu a dominantului Offy.
Dar cursa lungă a pistoanelor motorului american şi arhitectura sa garanta un nivel de cuplu (550nm) la care Ferrari nu putea decȃt visa. Iar asta era crucial la ieşirea din viraje pe ovalul de la Indianapolis.
Pe 12 mai 1956 roadster-ul cu motor Ferrari V6 şi-a făcut apariţia pe Speedway. La volanul său era de data asta Nino Farina, primul campion mondial al F1, atunci ajuns la o vȃrstă respectabilă: 50 de ani.
Farina se familiarizase cu pista, după formalitatea obligatorie “rookie test”, la volanul unui Ferrari 375. Era chiar modelul cu care Luigi Chinetti încercase ceva în 1954.
Americanii nu se înțelegeau cu italienii Scuderiei
Acum era din nou prezent cu acel şasiu 0388 înscris tot pe numele soţiei şi făcȃnd parte din aceeaşi echipă Bardahl Racing. Pregătirea şi operarea hibridului Kurtis-Ferrari a fost încredinţată lui Paul Meyer şi Jesse Beene, oameni cu o experienţă deloc de neglijat în cursele din America de Nord, dar nu de tipul Indy500, acum bifȃnd prima lor prezenţă pe Speedway.
Prima problemă majoră: cei doi americani nu se puteau înţelege decȃt într-un mod rudimentar cu echipa de mecanici trimisă de Enzo Ferrari alături de Farina.
Pilotul, ca şi conaţionalii săi mecanici, nu vorbea limba engleză. Evident că nici americanii nu cunoşteau vreoa boabă în italiană. La asta se adăuga maniera specifică de abordare a dr. Giuseppe, mereu distant şi privind de sus pe toată lumea.
Pentru a evalua ambele maşini aliniate de Bardahl a fost invitat Freddie Agabashian, iar alături de el şi Johhny Baldwin. Toată lumea a observat destul de repede că Farina areun stil de pilotaj ce uzează exagerat frȃnele, iar asta îl face şi mai lent decȃt ar fi trebuit.
Farina nu a avut înceredere în mecanicii americani
Sistemele de frȃnare mai simple utilizate de americani, ce cȃntăreau şi mai puţin decȃt puternicele sisteme Ferodo ale Ferrari cu care era Farina obişnuit, au fost date jos şi înlocuite cu cele europene. Dar nu a rezultat nicio diferenţă.
Agabashian, poleman-ul din 1952, a condus Kurtis-Ferrari-ul prima dată pe 21 mai. S-a declarat încȃntat de mnevrabilitate , dar modul în care funcţiona motorul îl nemulţumea, în special livrarea puterii la turaţii medii. Din nou s-a utilizat metoda din 1952.
De data asta mecanicul-şef Luigi Parenti a fost îmbarcat de Enzo într-un avion şi trimis la Indianapolis. Farina îi transmisese la telefon că mecanicii americani au făcut o treabă de mȃntuială la maşina sa şi astfel nu are încredere să tragă la maxim de ea.
După sosirea lui Parenti disputele între Farina şi mecanicul şef american Jesse Beene au continuat. Beene a propus utilizarea methanol-ului în locul benzinei obişnuite cu care rula Farina, dar italianul, din motive necunoscute, a respins ideea.
Atunci a apărut ideea înlocuirii sale cu Earl Mutter. La ultima rundă de încercări, fostul campion mondial realizase o medie ce abia trecea de 131mph. De îndată ce italianul coboară din roadster, oamenii lui Beene golesc rezervorul de benzina ce mai rămăsese şi o înlocuiesc cu metanol. Locul celor trei carburatoare dublu corp Weber fusese déjà luat de sistemul de injecţie direct Hilborn.
Earl Mutter sare la volan şi face patru tururi cu o medie de 136mph. Erau problemele rezolvate? Beene a declarat ulterior : “Dl. Bardahl şi Farina nu puteau conveni asupra utilizării alcool-ului drept combustibil. Aşa că dl. Bardahl a clarificat pȃnă la urmă: <<Dacă Farina refuză să ruleze cu alcool, atunci va fi înlocuit cu un alt pilot>>. Farina rula, cu eforturi, în jurul a 131mph. Earl Mutter imediat ce a sărit la volan a început să ruleze în 136(mph-n.n.). Mai mult, cȃnd Farina venea la pit-uri ieşea fum din frȃne, cȃnd Mutter se întorcea la pit-uri nici nu erau încinse.”
Cei care îl cunoşteau bine pe dr. în ştinţe politice Giuseppe Farina, aveau o altă opinie la care s-a raliat şi un mecanic american . “Nu cred că Nino şi-a dorit să meargă tare” a explicat el ulterior, menţionȃnd şi că acesta frȃna dubios de brutal. Motivul pentru asta este dificil de găsit, caracterul ciudat al pilotului jucȃnd şi el un rol aici.
Pȃnă la urmă, după discuţii între Farina şi Bardahl, s-a convenit că acesta poate rula cu benzină, motivul invocat fiind că blocul motor Ferrari nu este conceput pentru a funcţiona cu alcool. Cei cu motoare Offy mergeau cu alcool doar în calficări, pentru ca în cursă să treacă la un combustibil mai puţin exotic. Era o practică veche, de care Ferrari ştia după aventura din 1952.
Sesiunea de sȃmbătă, 26 mai 1956, a fost compromisă de ploaie. Mai rămăseseră 4 locuri libere pe grilă şi o ultimă sesiune la dispoziţia piloţilor. Conducerea circuitului promisese că vor fi alocate 2 ore calificărilor din această ultimă zi, dacă vor fi condiţii favorabile.
Încercarea din 1956 era sortită eșecului
Numai 57 de minute s-au desfăşurat pe o pistă uscată, apoi ploaia a reînceput. Ultimul loc eligibil a fost ocupat de Duke Dinsmore, cu o medie de 138.53mph. Farina nu a putut trece nici măcar de 135mph.
Danny Baldwin, la volanul Ferrari-ului lui Chinetti nu avusese nicio şansă. A treia maşină aliniată de Bardahl, Kurtis-ul motorizat de Offenhauser (alimentat cu alcool) reuşise o medie de peste 141mph, calificȃndu-se lejer pentru cursă.
Privită din perspectivă această încercare din 1956 era sortită eşecului. Dacă în 1952 angrenajul pilot-echipă era bine uns şi funcţionase corespunzator, Ascari fiind în cărţi pentru victorie, cu tot dezavantajul tehnic (cuplu mai mic, masă mai mare, cutie cu 5 trepte etc), de data asta erau prea multe asperităţi în cadrul echipei, un pilot fost campion mondial ce nu pilotase cu tragere de inimă şi refuzase calea uzuală a alcoolului drept combustibil.
Motorul era peste cel cu care Ascari făcuse o figură frumoasă, dar modul de operare era defectuos.
Cineva ce asistase şi la eşecurile altor coloşi ai pilotajului european aici în trecut, de la Boillot la Bordino şi Caracciola remarca simplu că Speedway-ul are regulile sale specifice, o tradiţie aparte şi chiar anumite “blestemuri” ce nu se pliază pe caracterul racing-ului de pe bătrȃnul continent.
Curios, Farina va reveni în chiar anul următor, de data asta la volanul unui Kurtis-Offenhauser, iar povestea întortocheată dintre cel mai faimos nume din racing şi motorsportul american nu se va încheia aici.
