1001 de povești românești: „“M-am considerat mereu un constructor de automobile, nu un pilot de curse”- Dorian Igescu

Dorian Igescu- monopost Easter 1980-1988
Dorian Igescu- monopost Easter 1980-1988

“Apropos de Dorian Igescu! Prima sa mașina de curse era cumplit de urâtă. A fost asamblată pe două capre în garajul său, lângă Lacul Tei din București, cu dotare minimă, dar cu un devotament ieșit din comun! Când a terminat-o, s-a prezentat la federație pentru licență și a uimit prin modestie. Cei de la tehnic au mers foarte sceptici să vadă minunea. Astfel a aparut el în campionat. Ba îmi amintesc că erau voci care s-au opus eliberării licenței întrucât era un necunoscut!” –  Neculae Valentin  Nemţeanu. (Text: Dan Athanasiu)

Foto: Radu Chindriș

Dorian Igescu - „Easter”
Dorian Igescu – „Easter”

Din cauză că, la vremea când citeam « Autoturism”, nu prețuiam nici monoposturile de F1 și nici suratele lor mai apropiate de noi, nu prea știam mare lucru despre Easter. Așa încât acum, când am avut ocazia să pipăi și să miros unul, am căutat pe net până am găsit citatul de început. Veteran al curselor auto românești, domnul Nemțeanu a punctat foarte bine cine era Dorian Igescu din grupa Easter – interlocutorul meu de acum. Tot de pe același forum am aflat că, deși fiind singur în echipă, a avut talentul și răbdarea să facă așa ceva și să avanseze încet în clasament. “M-am considerat mereu un constructor de automobile, nu un pilot de curse. Mi-a plăcut mai mult să concep mașini de la zero, decât să modific unele de serie. Participarea la competiții a fost ceva complementar construcției monoposturilor,” își începe povestea domnul Igescu. Prin 1980, începuseră să apară primele Eastere în România și, concomitent, povestitorul nostru, încă stagiar la Autobuzul din București, a vrut să meargă cu o mașină construită de el – exceptând transportul în comun. Ori așa ceva nu se putea întâmpla decât în competițiile de Eastere. Asta mi s-a părut cu adevărat remarcabil, să folosești ceea ce ai realizat după propria gândire.

Dorian Igescu - „Easter”
Dorian Igescu – „Easter”

Monopostul din imaginile alăturate este al cincilea construit de Dorian Igescu, fiind în mare parte restaurat, dar nu chiar complet. Unele componente s-au mai pierdut în timp, s-au mai distrus sau au fost donate altor colegi alergători – așa cum s-a întâmplat cu primele șasiuri. “În acea perioadă, dacă cineva, de la o altă fabrică, sesiza că vrei să faci ceva deosebit, te ajuta – mergeau cererile până la directorul general, dar înainte trebuia să dovedești că faci ceva interesant. Așa am făcut rost de anvelope, amortizoare, rulmenți de la avioane și multe altele. Eu am fost ajutat dovedind că fac ceva. Nimeni nu se gândea că vrei să furi ori să înșeli, toți te ajutau, fie că erau maiștrii sau ingineri. Simțeau nevoia să împărtășească meserie, nu conta că eu aveam doar 25 de ani. Am învățat în vremea aceea lucruri folositoare în automobilism din foarte multe domenii. Vroiau să duc mai departe experienta lor. Aș vrea să fac și eu acum așa ceva, dar nu am cui să transmit ce ştiu. Nu mai zic de colegii de uzină, care mă ajutau cu orice știau să facă, iar uzina m-a susținut doar prin faptul că m-a lăsat în pace să construiesc mașina de curse după ce îmi terminam sarcinile de servici. Rocar avea o dotare tehnică excelentă și meseriași la fel,” explică Igescu.

Dorian Igescu
Dorian Igescu

Cu siguranță, și atunci, la fel ca acum, concurenții trebuiau să aducă bani de acasă pentru pasiunea lor. Se vede imediat când o echipă are sau nu resurse. Iar cea de la Autobuzul, cu un singur membru, nu avea. La un moment dat, Federația a decis că Igescu merită un ajutor bănesc, dar pentru asta a trebuit să îi facă mai întâi două remorci. Banii au fost livrați, numai că au ajuns la echipa de fotbal a uzinei. “Eu nu aveam statut de fotbalist, chiar munceam în uzină de luni până sâmbăta program normal.” Când pleca la curse, inclusiv cele dn afară, făcea cerere de concediu și lua banii și mașina de acasă. Conduceau cu remorca 24 din 24 de ore, iar când ieșeau din țară li se luau pașapoartele, așa era pe atunci. Prin Ungaria nu aveau voie să treacă, ca nu cumva să emigreze. În 1986, au ajuns și pe circuitul de la Schleiz din RDG. Cea  mai slabă mașina prezentă acolo era conceptual peste ce aveam noi, se vedea că nu erau amatori ca noi și se vedea că acolo se investea mult în echipamente. A cunoscut oameni ca din alte lumi și a studiat mașinile lor realizate din fibră de carbon și kevlar. Cam asta a fost ce-a mai mare bucurie a sa, nu neapărat viteza de pe tabela oficială: 215 km/h. Oricum toți cehii și lituanienii mergeau cu 240 km/h.

Easter, recondiționat parțial de Dorian Igescu
Easter, recondiționat parțial de Dorian Igescu

Întreg campionatul Easter din România număra nu mai mult de 10 piloți. Interlocutorul nostru le-a ținut companie între 1980 și 1988 lui Wilhelm Kulpinski, Eugen Peteanu, Micea Ponta, Dan Gruba, Tiberiu Gedeon și altora. După ce s-a retras din motorsport a rămas însă proiectant și constructor de autovehicule. Așadar, fiecare piesă a monoposturlor sale are o poveste, iar eu am încercat să prind câteva. Mai mult ca sigur că sunt destui care își vor aduce aminte cum își preparau mașinile de curse, în urmă cu doar 30 de ani.

Dorian Igescu- monopost Easter 1980-1988
Dorian Igescu- monopost Easter 1980-1988

DETALII TEHNICE ȘI CONSTRUCTIVE

Primul motor a fost de Dacia, era ușor, dar lăsa de dorit ca fiabilitate când îl împingeai prea mult. Bielele le ușurasem și le lustruisem, iar deoarece am schimbat unghiul de așezare al supapelor, am fost nevoit să le refac din alte supape de motoare diesel mari. Arborele cotit a fost și el ușurat, iar cel cu came era complet modificat conform caracteristicilor calculate de mine.

Acum mașina are un motor de Lada 1300 cu două carburatoare Dellorto, provenite de pe Alfa Romeo Giulia 1600. Puterea se apropie de 200 CP la 9-10.000 rpm. Treptele de viteză le schimb la 10.000 rpm, turația scăzând până la 8.000 rpm în cursă, totuși în a 5-a nu ajungi la mai mult de 8-8.500 rpm.

 Şasiul era întotdeauna calculat inginerește, cele mai amănunțite calcule fiind făcute pentru suspensii, cursa acestora fiind de  +/- 30mm. După mai mulți ani de curse am ajuns la o structură, zic eu ideală, din țevi rotunde și profile rectangulare cu secțiuni constante sau variabile. Șasiul este din OL52, iar toată suspensia este oțel special CrNi. Bara stabilizatoare reglablă în funcție de circuit am văzut-o pe circuitul de la Most. Când am venit acasă le-am proiectat rapid, dar mi-a luat două luni să le realizez deși avem tehnologic tot ce îmi trebuia. Articulațiile sunt sferice provenite de la flapsurile de avioane, iar toate filetele au fost tăiate cu role.

Jantele primului Easter au fost doar intoarse. Al doilea Easter a avut jante lațite și cu sprijinul unor oameni dezinteresați de la Danubiana au avut anvelope lise unicate, 185/70 R 13. Cu acestea am concurat și la Most în Cehoslovacia. La următorul Easter, după doi ani, am furat meserie de la idolul meu, Laurențiu Moldovan, căci și lui îi plăcea mult să inventeze. El concura pe atunci cu jante din aluminiu făcute de el, din tablă, nu turnate. Am luat o jantă distrusă și aruncată, am taiat-o în două. Janta era compusă din două jumătăți prinse cu șurunburi la mijloc, fiecare din câte trei straturi de tablă de aluminiu suprapuse, deformate la rece pe drukbank. Mi-am facut primele astfel de jante, iar rezultatul a fost cu totul altul. Cu două salarii mi-am cumpărat apoi anvelope Barum de la cei care ieșiseră deja la compeții în afară. Jantele erau foarte ușoare, arătau excelent, dar nu rezistau mai mult de două-trei curse. Din cauza gropilor, materialul se deforma, iar straturile se frecau între ele până se desfăceau. Ultimele jante folosite, sunt cele din prezent. Le-am făcut din două bandouri interioare de Dacia 1300, le-am sudat o bordură iar miezul din aluminiu a fost turnat într-o matriță pe care am proiectat-o după gustul meu. 


Carena primului monopost a fost realizată din bucăți de tablă de aluminiu, îndoită pe bordura din fața garajului. Maşina arăta ca un fier de călcat (diferit de Megane II). “Am lăsat-o unui prieten, Mateescu, ce alerga la Atomic Club, fiind cercetător pe platforma Măgurele. O variantă ulterioară am dat-o mecanicului meu,” mai spune Dorian Igescu. „Conform regulamentului, carena putea fi atât de mică cât să poată fi montat numărul de concurs plus încă câțiva centrimetri de jur-împrejur. Nu puteam să am un motor competitiv, din lipsa resurselor foloseam unul de Dacia 1300, ușor modificat, unica mea șansă era arta inginerească. Am făcut o structură maxim de ușoară, de 425 kg, peste care am adăugat trei bucați de tablă cu dimensiuni minime. Mașina a câștigat enorm ca dinamică, dar curentul era foarte puternic la peste 100 km/h. Eram conștient că o carenă trebuie să aibă o formă aerodinamică. La prima carenă adevărată m-a ajutat designerul de la Rocar, Gheza Astalos – acum profesor de design prin Canada. În acea vreme nu știam să modelez fibra de sticlă, dar împreună cu alți colegi din Rocar am făcut modelul din polistiren și matrițele. Carena propriu-zisă a fost prezentată la o expoziție la Sala Dalles și în revista Autoturism de prin 1985. Carena noua m-a ajutat să am viteze comparabile în linie dreaptă cu sportivii români care foloseau motoare de Lada. În rest, la peste 100 km/h, nu mai puteam ține pasul cu ei. Am avut aripă deportantă în față și dacă o reglam pentru apasare maximă, la peste 120 km/h simțeam orice pietricică, pur și simplu te lipea de șosea. Nmai că nu rezista întreagă mai mult de o etapă, datorită denivelărilor traseelor, așa încat am renunțat la ea. Cea din spate am reglat-o făcând probe pe un segment dezafectat al șoselei de centură București.
Cutia de viteze a versiunii de față este de Dacia cu 5 trepte, ultimele două perechi de pinioane le-am refăcut în uzină (a cincea era aproximativ 1:1, iar a patra era foarte aproape de a treia. În funcție de circuit, puteam să-mi pregătesc cutia alegând între 16 combinații. Calculam turațiile, știam circuitele și alegeam ce credeam eu că este mai bine. Mai complicat era când aveam circuit și viteza în coastă de pe o zi pe alta. Munceam toată noaptea să reconstruiesc cutia de viteze. Nu întotdeauna am nimerit cea mai bună combinație, așa că uneori schimbam cutia între antrenematele de dimineață și cursa de la prânz.

Volanul de acum este unul cu o singură spiță de Oltcit, dar mult micșorat, însă cel al primului Easter construit de Igescu, cel despre care pomenea Nemțeanu, era cu totul altceva. “Am luat o foaie de tablă de 3 mm, am dat cu o bormașină manuală, gaură lângă gaură, apoi am pilit până a devenit rotund pe interior și exterior. Am adăugat două bucăți de plexiglass și totul l-am îmbrăcat în piele sintetică, pe care am lipit-o și cusut-o.” Asta cam spune tot despre posibilități și ambiție.

Acest reportaj a fost realizat cu sprijinul AMCKart București.