Racheta nr. 205t16

A fost o vreme când maşinile erau construite de fabricile de rachete şi se comportau ca atare. In Franta, s-au numit Peugeot 205t16.

 

Cu siguranţă, Audi Quattro a schimbat raliurile pentru totdeauna iar apariţia sa a pus pe gânduri toţi constructorii de automobile implicaţi în WRC. Echipa Peugeot–Talbot câştigase titlul la constructori în 1981 cu Lotus Sunbeam pilotat spectaculos de către Guy Frequelin şi Henri Toivonen. Pregătea în mare taină, sub conducerea lui Jean Todt, un bolid de grupa B, cu tracţiune integrală şi motor central. Modelul de la care urma să se pornească avea să fie noul Peugeot 205, a cărui publicitate în motorsport trebuia să asigure o bună vânzare a modelului de serie.

 

Elaborarea noului bolid de grupa B

Avându-l la conducere pe genialul Jean Todt, echipa Peugeot a trecut la elaborarea noului bolid de grupa B în uzina Talbot din Poissy. Maşina trebuia să aducă ceva în plus faţă de rivalii Lancia şi Audi. Soluţia tehnică propusă era inovatoare pentru anii ‘80. Caroserie din materiale compozite, motor supraalimentat şi amplasat central, în spatele postului de pilotaj, precum şi tracţiune integrală. De realizarea viitorului 205 T16 (Turbo cu 16 supape) erau răspunzători Andre de Cortanze (şasiul) şi Jean-Pierre Boudy (mecanică). Caroseria trebuia să fie cât mai asemănătoare cu cea a modelului de serie pentru ca fiecare posesor de 205 să vadă în T16 automobilul de acasă. In cele din urmă, deşi pare de serie, Turbo 16 are în comun cu acesta doar parbrizul, farurile şi uşile… Si pentru ca totul să iasă bine,  tehnologia a fost realizată în colaborare cu “Aerospatiale”, firma franceză care construia tot felul de utilaje zburătoare, de la elicoptere la rachete.

Sub caroseria din fibră de sticlă şi materiale compozite inginerii francezi au construit o adevărată maşină de curse, cu şasiu tubular şi motor turbo în patru cilindri amplasat central, în spatele pilotului.

 

Omologarea de serie

Cele 200 de exemplare de serie necesare omologării în Grupa B au fost asamblate manual în uzina Peugeot-Talbot din Boulogne. Elementele de caroserie au sosit ambalate în cutii de la designerul Heuliez. Forma caroseriei era spectaculoasă, cu aripi evazate şi prize de aer laterale. In spate, hayonul face corp comun cu aripile, întreg ansamblul deschizându-se pentru a putea avea acces la motorul amplasat în premieră transversal. La modelul de serie, acesta cântărea 50 kg pentru ca la Evolution 2 să aibă doar 9 kg.

Dimensiunile lui 205 T16 sunt compacte: 3.82 m lungime şi 1.67 m lăţime, ampatamentul fiind de 2.54 m. Arhitectura constă într-o celulă monococă centrală de care este ataşată în partea din spate o structură tubulară pe care sunt montate motorul, transmisia şi suspensia. Amortizoarele Bilstein permiteau reglarea gărzii la sol iar frânarea se făcea cu discuri ventilate pe toate roţile.

Motorul utilizat era din familia XU, cu o capacitate de 1775 cmc şi o putere de 200 CP. Tracţiunea integrală era permanentă, cu diferenţial pe fiecare punte şi unul central ZF iar transmisia avea cinci trepte. Pentru amatori, Peugeot punea la dispoziţie un kit de performanţă cu piese împrumutate de la versiunea de curse Evolution 1 dezvoltat sub comanda lui Jean Pierre Nicolas. Toate exemplarele de stradă au fost vândute imediat, în ciuda preţului piperat de 180.000 FF.

Varianta de curse, însă, era mult diferită de 205 T16 de stradă. Motorul furniza initial 330 CP la o greutate de numai 950 kg…

Timo Salonen (FIN) Seppo Harjanne (FIN) Peugeot 205 T16 E2 GrB – Rallye Sanremo San Remo (ITA) 13-17 10 1986

Echipă de piloţi cu experienţă

Pentru a fi sigur de succes, Todt avea nevoie de o echipă de piloţi cu experienţă. Pe agenda sa erau trecute patru nume, Henri Toivonen, Markku Alen şi Walter Rohrl. Acestia, însă, au preferat să rămână în continuare cu Lancia, respectiv Audi. A fost cooptat Ari Vatanen care, nemulţumit de performanţele lui Opel Manta,  a acceptat cu bucurie să se alăture  echipei Peugeot. Alături de experimentatul Jean Pierre Nicolas, 205 T16 era gata de start într-o nouă aventură.

“După multă vreme petrecută în Anglia, nu ştiam nimic despre modul de viaţă francez. Decât bancuri cu jandarmi, dar imediat mi-am dat seama de pasiunea lor pentru competiţii”, îşi aduce aminte Vatanen. “Si am mai învăţat un lucru despre piloţii lor: nu taie virajele niciodată!”.

“Incă de la primul contact mi-am dat seama de potenţialul maşinii. După primul kilometru am oprit şi m-am uitat la copilotul meu, Terry Harryman, care era la fel de surprins. Maşina era foarte puternică iar sunetul scos pe drumurile liniştite de munte era impresionant!”.

 

Afla care sunt cele mai dorite automobile din 2019

 

Primul raliu

Debutul în Corsica (1984) a fost o demonstraţie de forţă, chiar dacă Vatanen a abandonat în cele din urmă. Pe o vreme ploioasă, 205 T16 era uşor de pilotat graţie tracţiunii integrale, Vatanen detronându-l pe Alen în scurt timp. “Era multă ceaţă, am acvaplanat şi am ieşit în decor destul de serios, până şi casca mi-a sărit din cap”, îşi aminteşte Ari. Insă, toată lumea a ştiut că Peugeot era noua regină a raliurilor. “Maşina noastră reprezintă o soluţie tehnică pe care ceilalţi constructori trebuie să o urmeze dacă vor să câştige curse”, spunea profetic Todt…

O lună mai târziu, Vatanen este gata pentru Acropolis, un raliu pe care îl cunoştea mult mai bine decât Corsica. Avea o maşină care îi putea pune în valoare talentul, finlandezul fiind mai mult decât optimist.  Se instalează din nou la conducere până când loveşte un bolovan care îî avariază motorul. Concurenţa este şocată: Audi începe dezvoltarea unui Quattro mai puternic iar Lancia realizează în cele din urmă că viitorul raliurilor constă în tracţiunea integrală.

 

Cititi continuarea acestui material in viitorul numar al revistei MotorClasic & youngtimer.