“De ce să nu creăm o maşină care să concureze în populara serie CART şi posibil în acealşi timp să părăsim F1? Hai să vedem ce vor face puşi în faţa prospectului de a nu mai avea Ferrari în F1”. Enzo Ferrari se apropia de 87 de ani cȃnd făcea aceste remarci în faţa celor cȃţiva şefi de departamente, dar abilitatea sa de „agitator de oameni” rămăsese la fel de ascuţită.
Foto:arhiva
Maniera în care Il Drake a abordat proiectul FISA/FOCA de modificare a regulamentului tehnic a modelat ( în bine) faţa Formulei 1 pentru următorii 16 ani. Ce se ascunde în spatele acestei abordări voite pieptiş analizăm în rȃndurile de mai jos.
Ferrari şi Indy. Partea II-a: „Șantajul” care a schimbat faţa Formulei 1
Maşinile Scuderiei au trecut de două ori pe lȃngă titlul piloţilor în 1982 şi 1983, dar de fiecare dată cel al constructorilor a ajuns la Maranello.
Ajutorul primit de McLaren de la Porsche, de Brabham de la BMW şi de Williams din partea Honda (începȃnd cu 1984) a creat un soi de alianţă între „garajisti” și marii producători auto, de neconceput la începutul deceniului. Iar Scuderia a început să piardă teren treptat din cauza investiţiilor uriaşe operate în primul rȃnd de Honda şi Renault (ce motoriza şi Lotus).
Enzo începea să se simtă aproape ca la jumătatea anilor ’30 cȃnd apariţia Săgeţilor Argintii din Germania a ucis orice împotrivire pentru jumătate de deceniu.
Modul propriu zis de conducere autoritară al echipei impus de Enzo de la înfiinţare şi maniera defectuoasă de operare „italiană” în care prea multe persoane din poziţii cheie proveneau din cadrul grupului Fiat, ca şi rezistenţa la anumite inovaţii şi specializarea strictă pe anumite domenii ce apărea din ce în ce mai mult ca soluţia viitorului, dar care nu era luată în calcul cu toată seriozitatea de Scuderie au reprezentat motive temeinice pentru care echipa nu s-a apropiat decȃt o dată, marginal, de titlu între 1984-1989.
Apoi au venit aceste seturi de măsuri tehnice pentru limitarea avȃntului tehnologic şi prin extensie a vitezelor atinse pe piste ce nu a picat bine lui Enzo Ferrari.
Lovitura de marketing a lui Enzo
Exact cȃnd modelul Testarossa domina lumea posterelor aplicate de adolescenţii americani, un 308GTS era considerat de unii adevărata vedetă a serialului Magnum, iar un fals Daytona (şasiu Corvette) făcea carieră în Miami Vice pȃnă cȃnd Enzo le-a trimis producătorilor două Testarossa noi-nouţe pentru a înlocui “mizeria aia”.
Fabrica din Maranello a livrat privilegiţilor săi clienţi 2856 de maşini în 1984, iar în anul următor s-a depăşit pentru prima dată cifra de 3000 de unităţi.
Piaţa de desafacere cea mai mare era de departe USA. Cu toată expunerea avută prin privinţa serialelor şi filmelor hollywoodiene şi a publicaţiilor auto, din 1985 a rămas în calendar numai un GP al USA.
La acesta se putea adăuga cel canadian în vederile analiştilor lui Enzo. Dar era prea puţin, a decis el. Aşa s-a ajuns la discuţia menţionată în introducere, purtată în primăvara anului 1985. Bineînţeles că motivaţia fundamentală pentru această abordare era alta, fiind legată de Formula 1 şi “maşinaţiile de culise”, dar la asta vom reveni ceva mai jos.
Strategia de geniu al lui Enzo
La început era nevoie de o familiarizare cu rigorile sportului nord-american. Pentru o informare iniţială şi o testare a terenului Marco Piccinini, directorul departamentului Competizioni a fost urcat în avion şi trimis In USA în iulie 1985 pentru a începe discuţiile cu organizatorii.
Între timp Enzo a început personal să ţeasă o plasă. Leo Mehl, racing manager-ul Goodyear a fost considerat de Il Drake drept cel mai potrivit pentru a-l introduce în lumea CART, Goodyear fiind unic furnizor acolo, iar în F1 Ferrari fiind printre echipele încălţate de producătorul american.
Cu abordarea sa directă, brutală din acei ani, Enzo i-a solicitat lui Mehl să-i prezinte un „conspirator” din interior care să-i faciliteze accesul în CART.
Acesta i-a sugerat că un personaj indicat pentru o astfel de treabă ar fi Jim Trueman, proprietarul echipei TrueSports. Rulȃnd şasiuri March concepute şi preparate de un anume Adrian Newey (ce îndeplinea şi sarcina de inginer de cursă pentru Bobby Rahal), Truesport era pe o pantă ascendentă, în 1985 pilotul lor-Boby Rahal fiind protagonist al luptei pentru titlu.
La mai puţin de o lună de la discuţia Ferrari-Mehl, Piero Ferrari, ce în sfȃrşit începea să primească sarcini importante de la tatăl său (ce nu ieşea niciodată din Italia) zbura şi el în USA pentru a începe tatonarea terenului cu TrueSports.
Interesul Ferrari pentru CART se amplifica
Întȃlnirea dintre Piero şi Trueman a fost promiţătoare şi în august 1985 acesta traversa oceanul însoţit de team managerul Steve Horne. Celor doi le erau prezentate facilităţile de la Fiorano, inclusiv noul tunel aerodinamic, fiind rapid convinşi că un parteneriat cu Ferrari ar avea succes.
Jim Trueman a stabilit că noul monopost Ferrari pentru CART să fie conceput de Adrian Newey. Acesta a refuzat, poate şi pentru că March îi oferise o funcţie importantă în cadrul echipei Kraco.
TrueSports urma să concureze cu un şasiu 86C pregătit de Newey, dar acum exista şansa ca Ferrari să ofere ceva superior. Mai era nevoie de un designer şi o echipă în spatele acestuia.
De la Zakspeed Enzo l-a racolat pe Gustav Brunner. “Mi s-a oferit şansa să proiectez maşina. Mi-am organizat un birou de design format din 20 de oameni. Bugetul era nelimitat” îşi aminteşte acesta.
Nici TrueSports nu au stat cu mȃinile în sȃn şi în septembrie au livrat la Fiorano un şasiu March 85C şi două motoare Cosworth DFX V8. La pachet cu ele a aterizat şi Bobby Rahal.
„Gustav era un tip pe cinste, rememorează triplul campion CART. Am testat maşina noastră la Fiorano, chiar şi Alboreto a condus-o puţin. Am pilotat-o două zile la rȃnd şi ne-am distrat de minune cu toţi”.
Cel mai bun timp al lui Rahal a fost cu 2.5s mai lent decȃt cel al monopostului Ferrari 156/85 pilotat de Michele Alboreto.
Ferrari forța mâna FIA
Fusese bătută palma, Ferrari emisese chiar şi un comunicat de presă înainte de testul de la Maranello : “Ştirile referitoare la faptul ca Ferrari să renunţe la Formula 1 pentru a concura în Statele Unite au bază reală. De ceva timp la Ferrari s-a studiat un program de participare la Infianapolis şi în campionatul CART. În cazul în care în Formula 1 regulile sportive şi tehnice nu oferă garanţii suficiente pentru următorii trei ani , echipa Ferrari (în deplin acord cu furnizorii sai şi pentru a-şi întări prezenţa în USA) va pune în aplicare acest program”.
Această ştire a făcut ocolul lumii, fanii racing-ului întȃmpinȃnd entuziasmaţi o posibilă prezenţă Ferrari în CART, campionat a cărui popularitate crescuse în continuu de la naşterea sa în 1979.
Au existat evident şi voci, în special în presa europeană care au afirmat că Enzo bluffează, aşa cum a mai făcut-o. Poate că aşa era, dar lucrurile deveneau serioase la Maranello.
Teste cu şasiul March au fost efectuate în toamna lui 1985 şi apoi în iarna 1985-1986. Deşi la început s-a crezut că Ferrari se va limita să furnizeze doar motorul (derivȃnd din acel V8 ce propulsa Lancia LC2 de grupă C2), nu acestea erau intenţiile lui Enzo.
Numai că secretul din spatele proiectului la care lucra Brunner cu echipa sa era bine păstrat. Botezat 637 acest proiect începea să prindă contur. Enzo se implicase personal numindu-l pe Harvey Postlethwaithe, designer-ul monoposturilor sale din F1 începȃnd cu 1982, drept şef de proiect, cȃţiva dintre cei mai de încredere mecanici precum Antonio Bellentani, Marchetti, Colombini fiind detaşaţi de la echipa de F1.
Păstrarea secretului devenise o obsesie, majoritatea celor care lucrau la Maranello întrebȃndu-se ce fac cei vreo 20 de colegi ai lor în cele cȃteva încăperi rezervate în care nu avea voie să mai intre şi altcineva cu excepţia iubitului lor Commendatore ce venea periodic să verifice stadiul lucrărilor.
După ce iniţial se propusese utilizarea blocului acelui V8 ce motoriza maşinile Lancia de grupă C sau să fie ales ca punct de plecare V8-ul de pe modelul 308GTB de grupa 5, Enzo a respins ambele idei. Nu mai dorea să repete greşelile din anii ’50, cele două propulsoare V8 biturbo nefiind create pentru a rula cu metanol precum în CART.
Enzo dorea un nou motor V8 pentru CART și un nou șasiu, de la „zero”
De aceea a cerut crearea unui nou V8 cu un singur turbocompresor ce trebuia să fie conceput pentru funcţionarea cu metanol. Acest V8 de 2648cmc, cu un alezaj de 86mm şi cursă scurtă de 57mm a primit codul intern 034 şi respecta toate regulile din CART.
Testat pe banc prima dată dezvolta 710CP/11.500rpm la o presiune limitată de 1.6bar. Popularul Cosworth „produce între 700 şi 730CP la peste 11.500rpm în funcţie de cine e preparat dintre cei 7 sau 8 constructori şi fiabilitatea este excelentă” transmitea Gordon Kirby. Motorul lui Enzo era deci în parametri de la primii paşi.
În ceea ce privea şasiul, situaţia era ceva mai complicată, pentru că se pornea de la zero pe un drum pe care niciunul dintre cei implicaţi nu mai călcase vreodată.
„Am studiat foarte serios problema, explică Gustav Brunner. Chiar am venit cu multe propuneri de îmbunătăţire. Dar acest Ferrari era complet nou şi nu împărţea nicio componentă cu maşina de F1. Totul era special şi foarte scump. Regulile din CART nu permiteau o structură completă din carbon aşa că am conceput o carapace din aluminiu şi am înghesuit în interiorul ei o structură din carbon realizȃnd un sandwich”.
Ferrari aproape de a debuta în CART
Negocierile avansaseră pȃnă la punctul în care faptul că TrueSports va deveni echipa oficială Ferrari în sezonul 1987 era aproape o certitudine. De prepararea motorului V8 italian urma să se ocupe Franz Weiss la sediul său din Texas.
Următorul pas în abordarea lui Brunner: o vizită lungă în USA alături de cȃţiva ingineri ce se ocupaseră de motor. Au ajuns la timp pentru a asista la cursa de la Laguna Seca, apoi au mers la sesiunile de calificare pentru Indy500.
La “atelierul” TrueSports au fost foarte bine primiţi şi familiarizaţi cu rigorile americane, acelaşi lucru petrecȃndu-se în întȃlnirile cu şefii USAC (Unites States Auto Club-rivalul CART ce organiza cursa Indy500-n.n.).
“Echipa a fost foarte prietenoasă cu mine şi Ferrari căruia toţi îi urau <<bine ai venit în CART!>>. Am discutat de asemenea despre stabilitatea regulilor cu şefii USAC, pentru că noi aveam injecţie şi aprindere electronică, ceea ce nimeni nu avea la ei, dar nu ni s-a interzis folosirea ei”.
Steve Horne îşi amninteşte că cea mai mare atenţie a fost acordată de vizitatorii din Italia procedurii pitstops-urilor, vitală în CART (în F1 realimentarea fusese interzisă din 1984).
“După această vizită, totul a devenit public în State”. Brunner confirmă şi el : “Nu mai era niciun secret. Se desfăşura o activitate intensă pentru găsirea unor parteneri tehnici şi sponsori, lucru de care se ocupa team manager-ul Marco Piccinini”.
Mașina era gata
Pe 31 mai 1986 Boby Rahal se impunea pe ovalul de la Indianapolis. Bolnav de cancer într-o fază terminală, Jim Trueman l-a insoţit în turul de sărbătorire a triumfului. 11 zile mai tȃrziu fondatorul TrueSports înceta din viată. Destabilizarea echipei pentru moment a fost resimţită, dar pȃnă la urmă îşi va reveni şi Bobby Rahal se va încorona campion CART după o finală disputată.
După scurta perioadă ce incertitudini ce a urmat morţii lui Trueman, Piero Ferrari a înţeles că Horne este omul de care ar avea nevoie pentru a conduce echipa şi s-a ieşit din impas, un singur lucru mai rămȃnȃnd de rezolvat : chestiunea sponsorilor.
Ferrari era deranjat de spaţiul pe care logo-urile acestora îl vor ocupa pe maşinile sale şi cum sponsorul principal al TrueSports, Budweiser se va integra ca logo alături de Marlboro, Agip şi Fiat. Pȃnă la urmă un compromis era pe cale să se producă.
Între timp, în Italia, la Maranello era gata de luptă monopostul cu nume de cod intern 637. Pe 20 iulie 1986 Franco Gozzi, secretarul lui Enzo Ferrari a scos maşina din atelier şi a organizat o mică şedinţă foto alături de echipa care o construise. “Din greşeală” cȃteva fotografii au ajuns în mȃna presei, în speţă Autosprint. Maşina arăta interesant, cu o linie fluidă şi influenţe preluate din F1.
Era unul din primele proiecte ce beneficiase de avantajele oferite de tunelul de vȃnt , dar şi de cercetările Fiat în noul domeniu CFD (Computational Fluid Dynamics).
Privit din faţă, monopostul semăna cu cel RAM-Hart proiectat de Brunner în 1985, nasul de inspiraţie Williams FW09 fiind ales pentru că “oferea o curgere mai bună a aerului către lateralele maşinii”.
Spatele zvelt oferea acea linie cursivă lăudată de Autosprint, capota fină ascunzȃnd V8-ul single turbo de 2.65l cu galeriile de evacuare dispuse în sus, în interiorul V-ului dintre bancurile de cilindri.
Pentru suspensii fusese aleasă soluţia pull rod studiată la March 85C. Cutia de viteze în schimb era poziţionată transversal. “Asta era o tradiţie Ferrari (pornind de la monopostul 312T-n.n.), va explica Brunner şi avea şi avantaje structurale, carcasa cutiei învelind trubocompresorul…
Viitorul părea strălucit, dar…
Cu acea caroserie fără sponsori şi linia generală atȃt de netedă, maşina avea aerul unui rechin. Iar motorul, cel puţin pe dyno, se dovedise foarte, foarte competitiv. Viitorul se prezenta strălucit, incitant…asta pȃnă în august 1986.”
Presa italiană ( în special Autosprint, Rombo şi Gazzetta dello Sport) a început să vehiculeze informaţia că din 1987 va exista o echipă în CART cu sprijin oficial din partea Ferrari, iar cuplul de piloţi va fi Bobby Rahal-Andrea de Cesaris.
Autosprint a prezentat chiar şi nişte schiţe cu schema de culori a maşinii, proeminent apȃrȃnd Marlboro , IVI, Goodyear şi Fiat. Primele teste fuseseră programate în toamna anului 1986 la Fiorano şi Nardo, cu Alboreto la volan.
Dar erau chiar atȃt de clare lucrurile?
Urmȃnd exemplul Ferrari, iar alţii bazȃndu-se doar pe prospecţiuni şi experienţă pe tărȃm american, mai mulţi constructori au început să dezvolte proiecte pentru CART ce în acel moment părea un prospect mai atractiv ca F1 din punct de vedere financiar.
Zvonuri persistente dădeau ca sigură participarea Porsche, Lotus, Alfa-Romeo şi Honda în CART începȃnd cu 1987 sau 1988. Aşa cum se va dovedi, toate erau realitaţi palpabile: Porsche va debuta la finele lui 1987, Lotus va construi modelul 96T ce a fost ulterior interzis, Alfa-Romeo (cu ceva sprijin Ferrari via Fiat) va intra în joc în 1989.
În primăvara anului 1986 FISA a prezentat planurile noului regulament tehnic al F1 ce urma să intre în vigoare peste 3 ani. Acesta prevedea interzicerea motoarelor supraalimentate începȃnd cu 1989, unica motorizare permisă fiind sub forma unui V8 aspirat cu o cilindree de 3.5l. Asta contravenea preferinţelor lui Enzo, tradiţiei Ferrari.
FIA și-a dat seama că Enzo nu glumește
La scurt timp după acea poză de grup cu modelul 637 din iulie, cȃţiva reprezentanţi ai FISA şi F1 au ajuns la Maranello pentru a discuta detaliile privitoare la noul regulament.
Teatralitatea prezentă în comportamentul lui Enzo încă din 1924 şi misticismul emanat după moartea lui Dino şi-au dat mȃna din nou pentru ultima lovitură a celui ce în acea vreme era cel mai celebru om din Italia, iar echipa sa de departe cea mai faimoasă din lume.
Oaspeţii au fost primiţi în biroul său celebru, iar discuţiile au început. Din start Enzo le-a spus că un V8 contravine vederilor sale şi tradiţiei companiei sale ce se indentifică cu V12-urile aspirate de mare turaţie. Apoi, prin geamurile lăsate deschise s-a auzit urletul unui motor ce tocmai era pornit.
“Este noul meu V8 pentru CART”, le-ar fi spus Il Drake celor prezenţi conform mărturiei lui Gozzi. Toată lumea a fost invitată să vadă noul motor turbo ce era aşezat pe un piedestal avȃnd ataşată de el şi cutia de viteze. “Commendattore vorbea serios, şi-au dat ei seama”.
Ferrari prezintă noua echipă de Formula 1
Pe 24 septembrie Enzo Ferrari a ţinut obişnuita sa conferinţă de presă anuală în care a anunţat că de la 1 noiembrie John Barnard se va alătura echipei sale de F1 în calitate de designer-şef. Gustav Brunner şi Harvey Postlethwaithe erau menţionaţi drept asistenţi ai lui Barnard.
Gerhard Berger era anunţat şi el drept coechipier al lui Michele Alboreto. Apoi, vorbind despre proiectul CART, Il Commendattore a explicat că acesta este într-un stadiu foarte avansat şi a prezentat pentru prima dată presei motorul V8 (avȃnd ataşată) de el cutia montată transversal.
O lună şi jumătate mai tȃrziu Enzo prezenta oficial echipa sa de F1, menţionȃnd că eforturile Scuderiei se vor concentra iniţial mai mult pe aceasta, neabandonȃnd totuşi proiectul CART. Exact în acea perioadă Steve Horne a făcut o vizită la Maranello.
I s-a transmis şi lui acelaşi lucru: F1 este prioritară pentru moment. Horne a insistat degeaba pe faptul că echipa sa îl are pilot pe campionul CART şi învingătorul Indy500 din acel an.
Discuţiile purtate cu John Barnard l-au făcut pe Enzo să-şi reconsidere puţin opiniile, la fel şi atitudinea FIA şi FOCA ce devenise brusc mai maleabilă.
Ferrari avea nevoie de investiții
1986 a fost primul an al echipei după 1980 în care nu cȃştigase nicio cursă. Asta era numai o parte a problemei. Uzina în care se construiau maşinile de stradă avea nevoie de investiţii, linia de producţie trebuia upgradată, la fel şi alte cȃteva tehnologii.
Din 1969 Enzo Ferrari deţinea 50 plus 1 din firmă, avȃnd în plus un control complet asupra Gestione Sportiva. Simţind poate că fiul său-pe care îl trata distant şi rigid mereu, nu poate continua sarcina sa şi avȃnd nevoie de investiţii masive, a început discuţiile cu Gianni Agnelli pentru ca Fiat să preia pachetul majoritar. Oficial acest fapt se va petrece puţin înainte de moartea sa în august 1988.
În realitate lucrurile fuseseră trasate încă din a doua parte a anului 1986. “Munca şi investiţiile în proiectul 637 s-au petrecut înainte de vȃnzarea către Fiat. Pȃnă atunci Ferrari era deţinută în majoritate de Commendattore şi o creştere era văzută ca o necesitate.
Poate chiar mai mult decȃt amenintarea privind interzicerea V12-urilor, pentru el a contat banii care veneau de la FOCA, Fiat, Goodyear pentru a investi în modernizarea producţiei” crede Brunner.
Ce s-a petrecut cu monopostul 637 perfect funcţional ? “Maşina a efectuat un singur tur de probă pentru a i se verifica electronica. Dar Enzo nu ne-a lăsat apoi să o testăm cum trebuie”. De fapt din august 1986 Gustav Brunner a fost numit şef de proiect pentru monopostul de F1 ce urma să concureze în 1987. A fost un pas înainte ce în mȃinile lui Berger a obţinut 2 victorii pe final de sezon.
Ferrari „ajunge” în Indy dar prin Alfa-Romeo
Fiat a concretizat pȃnă la urmă intenţiile de a rula în cursele americane, dar prin intermediul Alfa-Romeo. Un motor creat pronind de la planurile V8-ului Ferrari a fost creat şi testat intensiv pe un şasiu March la început în Italia sub culorile Auto Delta.
Ochiul vigilent al istoricului Doug Nye a observat în atelierul Auto Delta şasiul Ferrari-ului 637 înainte de a fi montate panourile caroseriei, punctele de prindere ale motorului fiind identice…
În martie 1987 Jean-Marie Balestre şi Bernie Ecclestone s-a deplasat din nou la Maranello, exact cum se întȃmplase şi cu 6 ani şi ceva înainte.
Noul Acord Concorde a fost semnat respectȃnd întocmai doleanţele lui Enzo Ferrari. Echipa acestuia urma să primească cea mai mare felie din premiile anuale şi acel bonus ţinut în continuare secret.
Ferrari obține de la FIA tot ce vrea
Regulamentul tehnic pentru 1989 era revizuit, motoare aspirate cu o cilindree de maxim 3500cmc şi un număr de pȃnă la 12 cilindri fiind permise conform modificărilor introduse în text. Jean Marie Balestre a ţinut apoi un discurs în faţa celor prezenţi, numindu-l pe Enzo drept “Papa al Formulei 1”.
Commendattore cȃştigase şi acest război, tratatul de la Maranello consfinţind pacea. Bernie Ecclestone, ce nu privea cu ochi buni sporturile cu motor din America, făcuse nişte prospecţiuni care îi indicaseră că un mariaj exclusiv între CART şi Ferrai va avea daune serioase asupra încasărilor sportului pe care îl dezvoltase atȃt de frumos.
În acea eră de boom mediatic lipsa celei mai célèbre echipe din F1, „singura de care lumea auzise în afara Europei” ar fi dus la scăderi dramatice ale audienţei.
Steve Horne, implicat din primul moment în acest proiect nefructificat crede că intenţiile lui Enzo au fost serioase: “Dacă a fost doar un complot pentru a înfrȃnge FIA, atunci chiar că au aruncat o grămadă bani pentru asta.
Enzo Ferrari a manifestat un interes neobişnuit în acest proiect şi nu am avut în niciun moment vreun indiciu că ar fi orice altceva decȃt un plan serios de a concura în State”.
“Dar cu Il Commendattore, nu puteai ştii niciodată cum stă treaba, cum se poate suci, avea mereu ceva ascuns in rezervă” conchide Franco Gozzi.
Citește și:
Ferrari şi Indy: o poveste de dragoste cu multe meandre. Partea I: anii ‘50
Piloții de Formula 1 sunt singurii angajați Ferrari care au voie să-și cumpere mașinile companiei