TOP 10 – Cele mai bune mașini de GP ale epocii interbelice

TOP 10 cele mai bune mașini de GP ale epocii interbelice. Era interbelică, considerată de mulți a fi “epoca de aur  a curselor de GP”, abundă în mașini de curse revoluționare ce și-au pus amprenta asupra evoluției ulterioare a istoriei motorsportului. Vă prezentăm aici cele mai reușite 10 exemplare.

 Foto: arhiva

TOP 10 cele mai bune mașini de GP ale epocii interbelice

 10. Ballot 3L(1920-1921)

Probabil că niciun alt inginer nu și-a pus mai pregnant amprenta pe evoluția designului unei mașini de curse în primele două decenii ale secolului XX cum a făcut-o Ernest Henry.

Ideile lui Georges Boillot, Paul Zucarelli și Jules Goux transpuse pe planșă și apoi în practică de elvețian au dus la crearea celui mai influent motor din istoria competițiilor auto – acesta propulsând Peugeot către două victorii consecutive în GP de l’ACF plus alte succese majore (între care două la Indy500).

Prin extensie, Ballot-urile din 1919 -1921 pot fi considerate doar o evoluție a speciei, cu toate că linia extremă văzută în special la modelul EX3 a fost abandonată.

Dacă modelul de 5l se dovedise clar cel mai rapid la Indy 500 și în nebunia de la Targa Florio, pentru 1920 regulamentul prevedea o limitare la 3l a cilindreei. Al doilea (și ultimul) model Ballot de succes a reprezentat o rafinare a conceptului anterior, inclusiv prin adăugarea de frâne pentru puntea față.

Doar că în privința palmaresului s-a dovedit la fel de ghinionist ca și fratele său mai mare. Sub capotă era tot un propulsor cu 8 cilindri în linie. Acesta era montat împreună cu cutia de viteze pe un subcadru, având o prindere în trei puncte.

Cu 107-110CP dezvoltați la o turație de 3.800rpm nu era în mod decisiv mai puternic decât rivalii. Utilizarea în premieră a aliajului de aluminiu în construcția pistoanelor a fost un pas epocal copiat în scurt timp de toată lumea și devenit un standard în construcția motoarelor de GP.

Viteza de rotație mult mai mare a arborelui motor a fost astfel posibilă prin folosirea a 8 cilindri și 8 pistoane – mai mici și mai ușoare, deși viteza pistonului nu a crescut substanțial.

Soluția cu 4 supape pe cilindru dispuse la un unghi de 60 de grade a fost păstrată. Folosirea unei „cozi de rândunică” în genul celei de la Peugeot-ul din 1914 a făcut posibilă atingerea unei medii record de 93.06mph (149.76km/h) în primele 200mile de la Indy, când mașina a ținut pe toată lumea la respect înainte de o cedare mecanică.

Anul următor-aceeași poveste la Indy, o performanță pe același plan cu Dueseneberg-ul cu frâne hidraulice în GP de l’ACF 1921 și o victorie finală în GP-ul Italiei de la Brescia au încheiat cariera ultimului automobil  remarcabil ieșit de sub bagheta lui Ernest Henry.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Ballot 3l cu Ralph de Palma la volan

9.Delage 15-S-8(1926-1927)

Cu un Robert Benoist fără reproș la volan, Delage a devenit în 1927 campioana mondială a constructorilor, francezul adjudecându-și toate etapele contând în lupta pentru titlu-o reușită ce este puțin probabil să fie vreodată egalată.

A fost cântecul de lebădă glorios al unuia dintre cei mai inovatori  și avangardiști producători din câți cunoaște istoria curselor. Doar că modelul ce a facilitat acest succes nu a fost chiar unul extrem precum predecesorii săi din 1913 și 1925.

Incredibilul V12 din 1925 atingea o turație nemaiauzită de 7.000rpm , 195CP fiind în acel moment la dispoziția pilotului. Doar că șasiul nu putea face față stresului enorm la care era supus.

Pentru 1926 Albert Lory (cooptat de la Salmson) a mizat pe soluția mai comună a unui motor cu cilindri în linie. Remarcabil în concepție, dar și în execuție, acesta a fost probabil cel mai reușit propulsor al deceniului. Dintr-o cilindree de 1488cmc erau storși 170CP la o turație de 8000rpm.

Incredibil pentru un agregat de acum 92 de ani, acesta putea urca chiar până la 10.000rpm. Arborele cotit dispunea de 10 rulmenți, două axe cu came în chiulasă operând cele 16 supape, în total nu mai puțin de 62 de rulmenți fiind utilizați la construcția sofisticatului 8 în linie.

Două compresoare mecanice dispuse în stânga alimentau forțat cilindrii, în timp ce magnetoul folosit la pornire era operat de un ax separat, pe partea dreaptă. Problemele inițiale de fiabilitate l-au forțat în 1927 pe Lory să mute motorul cu 10cm înspre stânga, astfel că a trebuit să se renunțe la unul dintre compresoare.

Radiatorul de dimensiuni generoase de sub capota modelului inițial a fost și el înlocuit de unul mai compact, dispus înclinat. Şasiul nu era la înălțimea conceptuală a motorului, dar mizând pe soluții verificate, putea face față întregii forțe dezvoltate transmise punții spate prin intermediul unei cutii de viteze cu 5 trepte.

Suspensiile, atât față cât și spate, dispuneau de arcuri lamelare și amortizoare cu fricțiune, ținuta de drum fiind remarcabilă. Costul operațional pentru un singur exemplar s-a ridicat la 9.000lire sterline pe an, patru mașini fiind aruncate în luptă, ceea ce a secat finanțele companiei.

Astfel că la finele lui 1927 toate cele 4 exemplare au fost vândute  unor piloți privați. Rămâne totuși regretul că nu am putut asista la duelul celor mai avansate creații ale deceniului, la Monza 1927, când Pietro Bordino a avut o apariție singulară la bordul primului monopost din istorie, Fiat 806.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Delage 15s la Brooklands 1927

 

8.Bugatti Type 35(1926-1931/32)

Cu 1045 de curse câștigate, foarte probabil că Bugatti-ul 35 (cu derivatele sale B și C) are în palmares mai multe victorii decât toți ceilalți constructori la un loc.

Doar că aruncând în joc această cifră am contabilizat și succese obținute în întreceri de mâna a treia sau a patra, în locații obscure sau împotriva unei concurențe ca și inexistente.  Astfel că dacă ne limităm la GP-urile de prim rang, palmaresul său se reduce la 17 reușite, o cifră în continuare remarcabilă.

Dintre toate mașinile de success ale epocii interbelice, aceasta este singura care nu datorează supremația și rezultatele unui motor fabulos, ci unui șasiu superb conceput și construit dublat de o caroserie splendid profilată.

Ettore Bugatti și-a încercat timid șansa la Strasbourg și Monza în 1922, apoi în edițiile succesive ale GP de l’ACF, mașinile sale fiind surclasate de Fiat, Sunbeam sau Alfa Romeo.

Odată cu apariția modelului 35 situația s-a schimbat. Dacă pentru formula de 2l din 1925 inginerii au rămas fideli aspirației naturale, 35B a reprezentat interpretarea originală Bugatti a conceptului de supraalimentare introdus de Fiat în 1923.

Apoi s-a trecut și la supraalimentarea motorului de 2l. Cu 135CP acesta nu reprezenta vreun record în domeniu, dar fiabilitatea sa a devenit în scurt timp legendară.

Așa cum și ținuta de drum era cu cel puțin doi pași înaintea concurenței, datorită unei construcții robuste, dar foarte rafinate a suspensiilor și demultiplicării inspirat alese a direcției.

Un aspect singular în construcția mașinilor de curse era folosirea unui arc semicantilever montat inversat la suspensia spate, acesta fiind prins de axă printr-un bolț de cercel.

Asta asigura o tracțiune superioară concurenței, pilotul putând pune la pământ și ultimul cal putere oferit de motor, ceea ce nu se întâmpla mai niciodată pe mai brualele Alfa P2, Delage sau Fiat.

Rigiditatea torsională a mașinii luate ca un tot unitar era excepțională, prinderea propulsorului în patru puncte și aplicarea unei bare suplimentare de rigidizare contribuind la predictibilitatea acesteia pe traiectoria aleasă, stabilitatea per ansamblu oferind celui de la volan deplină încredere să tragă la maxim de mașină.

Versiunea B, cu cilindree de 2.3l și având 160CP a dominat primele ediții ale GP-ului de la Monaco, în 1933 obținând acolo probabil cea mai faimoasă dintre victorii grație abilitătii supranaturale a lui Achille Varzi.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Bugatti Type 35 ocupand prima linie la Monaco 1929

7.Alfa Romeo 8C-2300(1931-1932)

Cu toată criza economică, Vittorio Jano și noul șef al departamentului competiții Alfa Romeo, Prospero Gianferrari aveau alte planuri insistând în construcția unui nou propulsor, cu o cilindree mai mare și având 8 clindri în linie (arhitectura ideală atât pentru Jano cât și pentru marele său rival de mai târziu, Rudolf  Ulenhaut).

Cu mijloacele tehnice precare, inginerul cu origini maghiare a conceput și apoia  construit cu mica sa echipă de mecanici un motor ce în versiunea sa finală avea 2336cmc.

Montarea sub capota unui 6C nu era posibilă, astfel că s-au operat modificări intense la șasiul si caroseria modelului precedent, rezultatul final fiind o magnifică mașină sport-Alfa Romeo 8C-2300.

Inspirându-se din lecția predată de micul Salmson de GP de 1.1 l, nu existau propriu-zis 8 cilindri in linie, ci motorul era format din două blocuri de câte 4 cilindri construiţi din aluminiu, cu cămăşi de oţel.

Mişcarea primită de arborele cotit era transmisă celor doi arbori cu came şi restului de anexe printr-o cascadă de pinioane plasate la mijlocul arborelui, reducându-se astfel torsiunea şi vibraţiile.

Supapele de admisie aveau acelaşi diametru cu cele de evacuare. Diferenţialul era montat central, lângă cutia de viteze antrenând doi arbori de transmisie fiecare conectat la câte o roată spate printr-un angrenaj conic.

Cu un alezaj de 65mm şi o cursă de 88mm propulsorul supraalimentat cu două compresoare mecanice Roots dispuse pe partea stângă (fiecare alimentând câte un bloc de 4 cilindri) dezvolta 142CP pentru versiunea stradală originală, 165CP pentru versiunea destinată curselor de mașini sport și 178CP/5400rpm pentru versiunea extremă de GP. S-au produs în total 188 de exemplare, datorită costurilor foarte ridicate de producție și bugetului limitat impus de consiliul director.

Era o practică a timpului ca prin modificări nu foarte vaste ale automobilelor de stradă să ae obțină bolizi de curse. Mercedes a făcut-o prin SS/SSK/SSKL, Bentley prin 4 ½, Bugatti a avut Type 35 in nenumăratele sale comfigurații.

Dar cea mai reușită astfel de creație, precum și cea mai frumoasă rămâne Alfa 8C-2300. Rudolf Caracciola, venit la Alfa Corse pentru sezonul 1932 a rămas uimit de predictibilitatea acestui model comparativ cu Mercedes-ul SSK pe care îl dusese către atâtea victorii remarcabile.

La ordinele echipei a trebuit să se abțină la Monaco să nu îl depășească pe Nuvolari aflat la bordul unei 8C similare. „Mercedes SSK era un munte de cuplu pe care greu îl puteai ține sub control, Alfa 8C era un instrument de înaltă precizie” va scrie el în memorii.

Sunt nenumărate povești memorabile țesute în jurul acestui model unic, de la depăsirea efectuată de Nuvolari cu farurile stinse asupra lui Varzi la Mille Miglia 1930, la remarcabila victorie a aceluiași mantovan la Targa Florio un an mai târziu tocmai prin niște noroaie înfiorătoare până la cea mai faimoasă înfrângere dintre toate-la Monaco 1933-când un model cu cilindreea crescută la 2.6 l-a lăsat baltă tot pe Tazio chiar în ultimul tur pentru că oamenii lui Enzo Ferrari uitaseră să crească și volumul rezervorului de ulei.

Din 1931 și până în 1937 acest automobil fabulos a învins în 30 de GP-uri majore, adjudecându-și 4 ediții consecutive ale clasicei de 24H de la Le Mans, nemaiținând cont de cursele de rang secund din Europa sau ce celebrele curse pe gheață din Suedia, Finlanda și Norvegia de la jumătatea anilor ’30.

Un astfel de exemplar a fost cumpărat de Minsterul Propagandei din România și oferit lui Jean Calcianu pentru Marele Premiu al Bucureștilor din 1939.

Nefiind gata la timp pentru respectiva întrecere, Nea Jean a fost nevoit să participle atunci cu un vechi Bugatti, dar la GP-ul orașului Belgrad din 3 septembrie 1939 s-a impus clar la clasa sa-poate ultima victorie pentru poate cea mai grozavă mașină italiană de curse dintre toate.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Alfa Romeo 8C-300 in drum spre victorie la Monaco 1932

6.Fiat 804(1922)

Cu o conducere schimbată  după Primul Război Mondial, Fiat hotărăşte să dezvolte un nou program competiţional. Prima creaţie, modelul 501, nu s-a ridicat la nivelul înaintaşului 130HP sau a viitoarelor modele de succes 804 şi 805. Cu toate acestea, nu era o maşină rea.

Cu Pietro Bordino la comenzi, oarecum rudimentarul 501 a creat stupefacție la Brescia, în primul GP al Italiei, “Diavolul Roșu” impunând un ritm îndrăcit căruia mai rapidele Ballot nu i-au putut răspunde.

Doar că incredibila intensitate a abordării s-a dovedit prea mult pentru propulsorul italian ce a explodat într-un nor de fum…Sub conducerea lui Guido Fornaca şi Carlo Cavalli, un colectiv excepţional de ingineri format din Vincenzo Bertarione, Vittorio Jano, Giulio Cesare Capa şi Tranquillo Zerbi a pus în practică cele mai avansate idei ale timpului, rezultatul final fiind Fiat 804, o capodoperă a ingineriei de avangardă propulsat de primul motor cu 6 cilindri de succes din istoria GP-urilor.

Cu o cilindree de 2l ce respecta noile reglementări ale AIACR, acest propulsor avea o cursă de 100mm la un alezaj de 65mm şi dezvolta initial 92CP la o turaţie de 4500rpm.

Contribuţia lui Cavalli a vizat utilizarea în premieră a pistoanelor din aluminiu şi a rulmenţilor cu role pentru arborele motor. Preluând ideile folosite la Mercedes-ul 115HP ce dominase ultimul GP dinainte de război, noul agregat italian avea la rândul său cilindrii forjaţi separat chiulasa şi cămasa sudate, întreg ansamblul fiind înconjurat de o îmbrăcăminte de oţel sudată şi ea.

Cilindrii erau grupaţi separat câte trei. Soluţia cu două supape pe cilindru a fost considerată cea mai adecvată, fiind preferată pentru eficienţa sa superioară în privinţa disipării căldurii.

Cele două supape  erau dispuse într-un V de 102 grade deschizând camera de ardere emisferică. Dat fiind succesul acestei alegeri, calea aleasă de Fiat va fi considerată un soi de  „beau ideal” de proiectanţii de maşini de curse pentru patru decenii de acum încolo.

O caroserie superb profilată aerodinamic fusese realizată cu ajutorul  departamentului aeronautic al companiei. Ȋn acest sens gura de aspiraţie a radiatorului era mult mai mica, pentru reducerea dragului iar evacuarea era închisă într-o carcasă.

O muncă de rafinare a ansamblului a urcat puterea până la cifra de 112CP, excepţională pentru o asemenea cilindree. Turaţia maxima era acum de 5000rpm.

Felice Nazzaro a semnat o ultimă mare victorie a remarcabilei sale cariere, în GP de l’ACF 1922 după un duel cu coechiperul mai iute, dar mai avântat, un anume Pietro Bordino. Acesta din urmă și-a luat revanșa însă în primul GP desfășurat pe Monza, marcând pe legendarul circuit cea mai dominantă victorie văzută în istoria de 96 de ani a acestuia.

Fiat 804a fost mașina cea mai influentă a deceniului din punct de vedere al conceptului general, Sunbeam și în scurt timp Alfa-Romeo copiind soluțiile casei din Torino după ce câțiva dintre autorii proiectului au dezertat.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Fiat 804 la GP de l’ACF 1922

5.Mercedes W154 (1938-1939)

Cel mai sofisticat monopost al erei interbelice, a fost în ultimă instanță și cel mai rapid dintre toate. Cel puțin pe Nordschleife…

Cu Bernd Rosemeyer dispărut pe 28 ianuarie 1938 și un Tazio Nuvolari nu chiar în largul său la volanul neobișnuitului Type D, poate că Rudolf Uhlenhaut nici nu trebuia să se străduiască atât de mult.

Dar cel mai bun pilot dintre toți inginerii de curse a dat la iveală a doua capodoperă a sa. Una ce a prezentat la început anumite boli ale copilăriei, dar care per ansamblu a fost de departe cea mai iute mașină  din ultimele două sezoane ale Epocii de Aur a GP-urilor.

Încă din 1936 un nou regulament fusese aprobat, iar acesta limita cilindreea motoarelor supraalimentate la 3l, în timp ce masa minimă totală trebuia să fie de 850kg.

Totul în scopul de a frâna acest avânt nemaivăzut vreodată în istoria curselor. Doar că atât la Mercedes , cât și la Auto Union s-au găsit soluții care să evite scopul urmărit de AIACR.

Sub supravegherea „iepurelui” ce l-a înfuriat pe Georges Boillot în 1914, Max Sailer (devenit acum șef al departamentului competițional al Mercedes-Benz), Rudolf Uhlenhaut a pus pe planșa de design un proiect ce urmărea reducerea cât mai mult a drag-ului și coborârea până la un minim posibil al centrului de greutate, pentru a se compensa forța mai redusă de împingere a noului propulsor raportat la monstrul de sub capota lui W125.

Noua formulă a însemnat o reducere a cilindreei cu 46% (de la 5.660cmc la 2962cmc), dar o creștere în alte domenii, pentru a se suplini o parte din caii putere pierduți. După mai multe experimente-8 în linie, V12, chiar V24 aspirat (de 4.5l), s-a mizat pe o abatere de la tradiție, fiind ales conceptul V12.

Acesta era pregătit într-o primă fază pentru utilizarea injecției directe de combustibil (o premieră la  care Mercedes nu va renunța și o va utiliza în anii ’50).

Cel mai avansat sistem de alimentare și admisie de până atunci făcea posibilă atingerea unei turații record de 8000rpm. Presiunea din galeriile de admisie crescuse față de W125 cu 26%( de la 1.9 bari la 2.4 bari), iar o valvă de tip „venturi” era plasată alături de un carburator suplimentar ce intra în funcțiune doar la turații foarte ridicate.

Puterea maximă de 474CP era atinsă la 7.8000rpm, dar pentru majoritatea sezonului 1938 s-a rulat „detunat” la 435-445CP din cauza temerilor privind fiabilitatea și a consumului enorm ce varia între 120 și 150l de combustibil neortodox la fiecare 100km.

Acest motor a fost plasat sub capota față înclinat pentru a face posibilă trecerea arborelui de transmisie prin lateralul pilotului, făcând astfel posibilă coborârea foarte jos a punții față.

Pentru a îngusta aria frontală a fost construit un nou radiator  mai lat. S-a încercat obținerea unui coeficient de frecare cât mai scăzut, reușita fiind deplină prin utilizarea unei caroserii având înrudiri cu vechile versiuni streamline.

Dar consumul exagerat de combustibil a forțat montarea unui al doilea rezervor de combustibil sub picioarele pilotului(142l). La fel de avid de ulei, doar montarea a nu mai puțin de 12 pompe de ulei a rezolvat problemele legate de ungere.

Când toate aceste necazuri au fost neutralizate a rezultat un splendid monopost ce a bătut cu 3s recordul pe Ring stabilit de Rosemeyer în 1937considerat intangibil, a învins în 11Gp-uri și i-a adus lui Caracciola al treilea titlu de campion al Europei.

Propulsat de noul motor, denumit M163, rafinatul W154 i-a pus la dispoziție 485CP lui Hermann Lang și ar fi trebuit să-i garanteze acestuia titlul sezonului 1939 ce s-a încheiat într-o controversă de persistă de 80 de ani.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Mercedes W154 la Livorno 1938
  1. Auto Union Type C(1936-1937)

Cea mai brutală bestie din istoria competițiilor îți putea oferi mari satisfacții dacă reușeai printr-o minune să găsești cheia comportamentului său extraordinar de nărăvaș pentru a putea dezlănțui toți cei 850Nm ai formidabilului său motor conceput de Ferdinand Porsche.

Adolf Hitler a fost surprins să afle că pe lângă Mercedes mai există un constructor german dornic să se afirme sub auspiciile noului regulament impus de AIACR pentru 1934-așa numita formulă 750kg.  Astfel că cei 450.000 mărci oferiți inițial pentru producătorul din Stuttgart au fost împărțiți frățește de cele două cae germane.

Constrâns de bugetul mai redus, profesorul Ferdinand Porsche a ales o soluţie constructivă revoluţionară, dar per ansamblu mai simplă şi mai ieftină. După experimentul Rumpler din 1923, Auto Union P-Wagen (ce ulterior a luat denumirea de A Type), nume de cod intern T-22, a fost prima maşină de GP din istorie ce a propus soluţia motorului dispus central, în spatele pilotului.

Cu toate că Mercedes a fost aproape în permanenţă monopostul mai rapid, creaţia lui Ferdinand Porsche, datorită ineditului a fost mereu cea care a impresionat mai mult, iar legendele ţesute în jurul său s-a transformat pe parcurs în anecdote cotidiene.

Până şi arhitectura propulsorului se diferenţia categoric de orice se văzuse până atunci. Acesta avea 16 cilindri în V, cu un unghi de 45 grade între bancuri, o cilindree de 4.360cmc, alezaj de 68mm şi cursă a pistonului de 75mm.

Supraalimentat de un compresor Roots la o presiune de 0.492kg/cmp, şi beneficiind de serviciile unui simplu carburator Solex, el dezvolta iniţial 295CP/4.500rpm. Ca şi rivalul W25, Auto Union Type A avea o suspensie independentă la toate roţile, arcuri elicoidale şi amortizoare funcţionând pe principiul fricţiunii. Dezavantajul era dat de dispunerea maselor, aproape 80% apăsând pe puntea spate.

Evoluția denumită Type B și-a făcut apariția în 1935, și cu toate cele “peste 50 de îmbunătățiri” aduse predecesorului, inclusive creșterea cilindreei la 4.95l , a făcu joc secund în spatele dominantului Mercedes  W25.

Pentru 1936 însă situația se va schimba, grație în mare măsură și cooptării unui pilot necunoscut la jumătatea anului precedent, ce în scurt timp se va dovedi nu doar cel mai bun pilot al mărcii, ci chiar cel mai înzestrat din lume.

Type C a fost cel mai de succes monopost al constructorului german și ultimul la care a lucrat Ferdinand Porsche. Dar era departe de a fi unul perfect. Problema era legată de poziţia pilotului.

Faptul că acesta era foarte aproape de puntea faţă însemna că  işi dădea seama de faptul că spatele pleacă în derapaj extrem de târziu. De cele mai multe ori atunci când redresarea devenea imposibilă. Iar manevrabilitatea avea de suferit şi din cauza suspensiilor faţă care dezvoltau fenomenul de „îngropare” la fiecare frânare mai violentă.

Motorul însă era o bijuterie. 16 cilindri dispuşi în V cu o deschidere extrem de îngustă ( 45 de grade ) legaţi la un arbore cotit scurt şi robust susţinut de lagăre din aliaj de bronz şi plumb.

Axul cu came era dispus central si controla în mod direct cele 16 supape de admisie şi în mod indirect prin tije cele 16 supape de evacuare. Compresorul mecanic Roots legat la arborele cotit printr-o serie de roţi dinţate prelua mixtura de combustibil de la cele două carburatoare Solex şi o livra spre camerele de ardere prin intermediul unei galerii de admisie turnată direct peste chiulasă.

Cu o cilindree crescută la 6l, acesta dezvolta acum 520CP/5000rpm și un cuplu nimicitor de 850Nm/2500rpm, cu pedala călcată la podea mașina patinând roțile spate chiar și în treapta a treia la peste 200km/h!

În afara motorului, marile noutăți țineau de folosirea unui diferențial spate cu alunecare limitată fabricat de ZF și de faptul că, față de Type A și B, la puntea spate arcurile lamelare au fost înlocuite cu bare de torsiune longitudinale încorporate în şasiu şi amortizoare cu fricţiune.

Acest monstru mecanic ce a învins de 9 ori în mâinile lui Rosemeyer a fost apoape unanim recunoscut de cei care au avut bravura necesară de a-l pilota drept cea mai dificilă bestie din istoria GP-urilor. O mașină extremă pe care doar un singur om a putut-o duce la limita posibilităților sale și uneori chiar dincolo de acestea.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Auto Union-ul Type C al lui Bernd Rosemeyer la cantarul oficial-GP-ul Germaniei 1936

3.Mercedes-Benz W25 (1934-1936)

La 12 octombrie 1932 Automobile Clubs Reconnus (AIACR) a luat decizia ca din 1934 să fie inaugurată o nouă formulă la nivel de GP-uri, cea care ulterior s-a numit formula 750kg.

Conform noilor norme, monoposturile nu puteau depăşi masa de 750kg fără pilot, combustibil, ulei, lichid de racire şi pneuri. A fost imboldul unei noi epoci, cea a triumfului tehnologic al Germaniei asupra restului lumii.

Cu sprijin financiar din partea proaspătului guvern condus de Hitler şi preluând multă tehnică din aviaţie, Mercedes şi Auto Union au dat la iveală nişte capodopere ale ingineriei de avangardă ce rămân şi azi cele mai impresionante creaţii ale curselor pe patru roţi.

Primul monopost propriu-zis construit de Mercedes a fost şi primul care a primit faimoasa denumire de „săgeată de argint”. Aparent mai convenţională decât rivala Auto-Union, era mai sofisticat în detaliu, modelul W25 era un amalgam ingenios de tehnologie de avangardă și abordare tradițională, inginerii dovedindu-se chiar refractari în anumite privințe.

Cea mai galonată mașină a erei titanilor a fost și cea mai zgomotoasă din istoria curselor. Să detaliem.

Şasiul era cât se poate de tradițional-tubular, mici perforații operate din loc în loc asigurând o reducere a masei totale. Pe de altă parte, pentru prima dată aveam parte de suspensii independente pe ambele punți.

Brațele duble suprapuse de pe puntea față erau conectate la niște arcuri elicoidale așezate în interiorul unor tuburi inițial. Pentru primii doi ani s-a adoptat soluția unor amortizoare cu fricțiune, pentru ca trecerea la o punte spate De Dion pe modelul hibrid W25 Kurz să îi facă pe ingineri să experimenteze amortizoarele hidraulice.

Continuând tradiția impusă de mastodontul SSK/SSKL, propulsorul era unul cu 8 cilindri în linie, supraalimentat cu ajutorul unui compresor mecanic Roots vertical, lucrând la o viteză de două oria mai mare decât cea cu care se învârtea arborele motor și furnizând un boost de maxim 1.66 atmosfere. Cilindrii erau forjați grupați câte patru, chiulasa era din aliaj ușor.

Două axe cu came în chiulasă a fost considerată soluția cea mai sigură, în timp ce într-o primă fază arborele motor dispunea de 5 rulmenți, numărul acestora crescând ulterior la 9. Cu toate avantajele ideei expuse încă din 1923 de Sunbeam, compresorul era dispus înaintea celor două carburatoare dublu-corp, o valvă de suprapresiune intrând în acțiune atunci când pilotul lua piciorul sin accelerație.

Cilindreea inițială a fost de 3360cmc, puterea maximă dezvoltată fiind de 302CP. Evoluția denumită M25AB, cu o cilindree de 3710cmc urcase puterea la 398CPla finele anului 1934. Cu ajutorul lui M25B piloții vor avea la dispoziție 430CP la Eifelrennen 1935 și chiar 445CP în a doua parte a sezonului.

Cutia de viteze era o capodopera a ingineriei extreme. Montată în spate, făcea corp comun cu diferențialul, fiind adăpostită de o carcasă de aluminiu. Se ajungea astfel la un echilibru al maselor la care rivalul Type A/B de la Auto Union nu putea decât să viseze. Arborele de transmisie era dispus central, trecând chiar pe sub scaunul pilotului.

Cu ajutorul Lockheed au putut fi montat în premieră frâne controlate hidraulic, tamburii enormi de pe față având un diametru de nu mai puțin de 400mm(la o grosime de 50mm). În mâinile lui Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch, primul  monopost Mercedes și-a revendicat supremația asupra concurenței, modelul W25 excelând în special în privința ținutei de drum, tracțiunii, accelerației în palierul superior de turații și a stabilității pe frânare.

Conceput în numai 11 luni și permanent îmbunătățit,cu 16 victorii majore(două obținute de modelul W25-36 “kurz”) și un titlu de campion european pentru Caracciola în 1935, Mercedes W25 a fost cel mai titrat monopost produs de Steaua în trei colțuri până în 2014.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Mercedes-ul W25 al lui Luigi Fagioli la Monaco 1935

2.Alfa Romeo Tipo B Monoposto(1932-1935)

După moartea lui Antonio Ascari la Monthlery 1925 a fost abolită folosirea unui mecanic insoțitor în cursele pe circuit, asta făcând posibilă apariția monoposturilor. Primul a fost extrarodinarul Fiat 806 ce a putut arăta lumii de ce e în stare doar într-un singur GP, la Monza în 1927.

Şi în plus, locul pilotului nu era central. Cinci ani mai târziu, încapsulând toată experiența căpătată până atunci și alegând cele mai reușite soluții testate în prealabil, Vittorio Jano a conceput și oferit lumii auto capodopera sa, nemuritorul Tipo B Monoposto.

Mai cunoscut drept P3, acest prim monopost veritabil reprezintă chintesența a cum trebuie să arate și să se comporte o mașină de GP. Pentru trei sezoane a fost arma supremă, chiar și după apariția monștrilor mecanici Mercedes și Auto Union, învechita P3 revendicându-și superioritatea în privința ținutei de drum, a tracțiunii și stabilității pe frânare.

Nicio altă mașină de curse nu a oferit un dozaj mai bun al accelerației și franelor, o neutralitate perfectă pe traiectorie, manevrabilitatea sa încântătoare fiind și după 86 de ani de la debut o revelație pentru puținii privilegiați ce au avut ocazia să stea la volanul său.

Analiză: În Formula 1 nu întotdeauna învinge cea mai rapidă mașină!

Ce oferea în esență Alfa Tipo B Monoposto? Motorul derivat din cel de pe 8C-2300 avea cilindreea crescută la 2650cmc, fiind format din două blocuri de câte 4 cilindri construiţi din aluminiu, cu cămăşi de oţel. Mişcarea primită de arborele cotit era transmisă celor doi arbori cu came şi restului de anexe printr-o cascadă de pinioane plasate la mijlocul arborelui, reducându-se astfel torsiunea şi vibraţiile.

Supapele de admisie aveau acelaşi diametru cu cele de evacuare. Diferenţialul era montat central, lângă cutia de viteze antrenând doi arbori de transmisie fiecare conectat la câte o roată spate printr-un angrenaj conic.Pilotul stătea central între aceşti doi arbori. Cu un alezaj de 65mm şi o cursă de 100mm propulsorul supraalimentat cu două compresoare mecanice Roots dispuse pe partea stângă(fiecare alimentând câte un bloc de 4 cilindri) dezvolta 215CP/5400rpm.

Suspensia era încă semiindependentă, abia în 1935 fiind adoptată o suspensie independentă Dubonnet pe faţă, în schimb era perfectă pentru stilul lui Nuvolari. Fiind un propulsor avid de ulei, un rezervor generos de 25l fusese poziționat în spatele pilotului, după el urmând rezervorul de combustibil cu o capacitate de 127l.

Dacă inițial lățimea șasiului în secțiunea centrală era de 66cm, în 1934 aceasta a crescut la 85cm, tot atunci cilindreea motorului urcând la 2.9l(oferind acum 255CP). După recitalul din 1932 când Tazio Nuvolari s-a încoronat campion al Europei, Alfa s-a retras din competiții brusc, modelul P3 nefiind oferit echipelor private.

Dar creșterea competitivității rivalilor de la Maserati și Bugatti, precum și scenetele orchestrate de Enzo Ferrari au forțat conducerea din Portello să revină asupra deciziei, Scuderia primind pe mână câteva modele Tipo B la pachet cu Vittorio Jano. Astfel, în mâinile lui Achille Varzi, Guy Moll și Louis Chiron, mașina s-a dovedit în 1934 o nucă prea tare pentru Mercedes și Auto Union, 13 victorii înregistrându-se în dreptul său, jumătate fiind opera lui Varzi.

Un Chiron inspirat a oferit o lecție germanilor în Franța, iar la Pescara, cu tot deficitul notabil de putere Guy Moll a disputat întâietatea Mercedes-urilor până la acel nefericit acroșaj.

Limitat în mijloacele de exprimare, Jano a putut doar mări cilindreea la 3.2l pentru 1935. Revenit în sânul Scuderiei, Nuvolari va marca pe Nurburgring cea mai faimoasă victorie obținută vreodată de o combinație pilot italian/marcă italiană, aceasta reprezentând totodată ieșirea de pe scenă în plină glorie a déjà venerabilului model.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Alfa Romeo Tipo B Monoposto la Gran Premio di Monza 1932

1.Mercedes-Benz W125(1937)

Am mai aşteptat câteva momente, apoi şi-au făcut apariţia, rememorează venerabilul Rodney Walkerley. Ȋn depărtare am auzit un sunet distinct, furios şi de tonalitate joasă. ‘Parcă ar fi nişte lei înfometaţi şi nerăbdători în arena’, a remarcat cineva din apropiere. Câteva fracţiuni de secundă mai târziu, Manfred von Brauchitsch, uşor de recunoscut cu casca sa roşie, trece ca un proiectil în Mercedes-ul său argintiu, maşina arătând ca un uriaş şarpe devorând zona în coborâre dinaintea noastră. La numai câteva lungimi în spatele său, cu casca sa albă, coechipierul său Rudolf Caracciola, în acel moment la apogeul glorioasei sale cariere. Cele două maşini au trecut furtunos prin acul de păr, von Brauchitsch aproape de-a latul, apoi au dispărut din câmpul nostru vizual, prin norii de fum scoşi de uriaşele lor anvelope, totul acompaniat de sunetul zdrobitor al uriaşelor lor motoare ce îţi crăpau timpanele. Toţi cei de la masa presei am făcut feţe-feţe neştiind ce să mai spunem.

„-Uhh, a exclamat după o tăcere lungă cineva, deci aştia sunt!”

Ăştia era şi așa arătau…

A fost nevoie de 45 de ani pentru ca o nouă mașină de GP să fie capabilă să egaleze nivelul de putere atins de incredibilul propulsor cu 8 cilindri în linie ce a făcut din Mercedes W125 cea mai grozavă creație din istoria curselor de monoposturi. Egalarea cuplului gigantic de 929 Nm rămâne încă o provocare la peste opt decenii de la nașterea acestei legende.

La mai puțin de o lună după împlinirea vârstei de 30 de ani, tânărul inginer Rudolf Uhlenhaut este chemat la Stuttgart și numit aproape cu forța în fruntea Rennabteilung, un departament nou creat ce trebuia să facă legătura între secția Curse condusă de Alfred Neubauer și cea de design având în frunte pe Max Sailer.

Cum proiectul W25 Kurz se dovedise un dezastru din punct de vedere al fiabilității, cuvântul ultimului nu prea mai conta în calea aleasa pentru dezvoltarea competitorului pentru 1937, mai ales că în august 1936 Mercedes se retrăsese temporar din întreceri. Această numire a fost cea mai inspirată mutare din istoria competițională a Săgeților Argintii.

„Problema în 1936 (și înainte de 1936) era că nimeni din departamentul de design nu putea conduce mașinile la viteze decente, așa că trebuiau să se bazeze pe opiniile piloților, îi mărturisea Uhlenhaut lui Chris Nixon în 1984. Iar piloții nu aveau mai deloc cunoștințe tehnice (cu excepția lui Lang).”

Cu întreaga echipă de curse plecată la Berna pentru GP-ul Belgiei, Rudi a rămas să iși facă de cap. A ales să meargă cu un camion la Nurburgring, în el punând modelul W25 din 1935 cât și evoluția din 1936.

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Lupta intre Caracciola si von Brauchitsch la volanul Mercedes-urilor W125 la Monaco 1937

“Fără Neubauer prin preajmă, am sărit la volan și le-am condus pe ambele cât de tare am putut( iar asta a însemnat cu ceva mai puțin de 2s peste cel mai bun timp al lui Von Brauchitsch-N.N.). Prima impresie a fost că ambele variante au un cadru prea slab…șasiul era prea rigid, iar axa spate flexa prea mult. Parcă aș fi pilotat o mtocicletă cu ataș!”. A fost suficient pentru ca astfel să ia naștere proiectul ce a primit numele de W125.

Şasiul a rămas unul tubular, dar au fost adăugat 5 traverse pentru o cât mai bună rigidizare. Ampatamentul a fost mărit cu 34cm, ajungând la 280cm. Pentru puntea spate a fost aleasă soluția De Dion încercată și pe W25-36, dar cu modificări: partea centrală a acesteia era direct conectată la cutia de viteze pentru a se împăca astfel rigiditatea transversală cu mobilitatea verticală.

Tot la puntea spate, arcurile au fost înlocuite cu bare de torsiune, în schimb puntea față a primit o suspensie complet nouă, cu arcuri elicoidale libere de data asta, și nu montate inboard ca la W25. Un mare pas înainte în atingerea unei ținute de drum exemplare a fost înlocuirea amortizoarelor cu frucțiune cu cele hidraulice.

Sub lunga capotă frontală trona cel mai potent motor creat până atunci. Cu 8 cilindri în linie acesta dezvolta în versiunea inițială, detunată, 580CP. Şi cântărea numai 223kg, cu doar 20kg mai mult decât propulsorul original de pe W25, deși vea o cilindree de aproape două ori mai mare-5660cmc.

Rudi Uhnlenhaut a înțeles imediat că se pierde o parte din putere cu vecehea arhitectură, astfel că pentru prima dată la Mercedes compresorul mecanic Roots a fost montat după carburator. Asta a îmbunatățit cu 30% randamentul la turații joase și cu 11 la turații de peste 5.500rpm. Modificări suplimentare aduse carburației și utilizarea unei mixturi pe bază de alcool a putut crește puterea până la 646CP. Cuplul maxim era unul gargantuan: 929Nm.

Formula 1 – Topul celor mai buni piloți din istoria celui mai exclusivist club

Botezat M125, propulsorul acesta a stat inclusiv în spatele recordurilor de viteză stabilite de autostradă de Rudolf Caracciola. Pentru a putea transmite în siguranță această forță colosală către roți a fost construită o nouă cutie de viteze din aliaje ușoare ce a fost montată transversal, în spate. Pentru frâne s-a mers pe soluția verificată furnizată de Lockheed, cu tamburi de 400mm diametru pe față.

Un rezervor de 240l poziționat în spatele pilotului făcea posibilă parcurgerea distanței de 500km cu un singur pitstop. Excelând în fiecare domeniu în parte, fără nicio slăbiciune evident și având o fiabilitate remarcabilă pentru epocă, Mercedes W125 a fost arma care l-a înfrânt și pe Bernd Rosemeyer, cu toate că au fost zile în care chiar și fenomenalul potențial tehnic al monstrului argintiu a fost răsturnat de arta etalată la volan de primul Wunderkind.

Denis Jenkinson a văzut în acțiune și a studiat (și condus uneori) cele mai impresionante creații ale lumii curselor timp de 60 de ani. De aceea opinia sa poate fi tratată ca o axiomă: “Mercedes-Benz W125 a fost cea mai grozavă mașină de curse realizată vreodată.”

Cele mai bune masini de GP al epocii interbelice
Mercedes W125-Monaco 1937

Citește și:

70 de ani de la GP-ul inaugural al Campionatului Mondial de F1

Când a apărut de fapt Formula 1