Niki Lauda supranumit și „King Rat”(1949-2019) a fost posesorul celei mai strălucite inteligențe de curse în viziunea lui Alain Prost. Lauda rămâne unul dintre pilonii acestui sport și un „all time great” în orice clasament rezonabil al piloților de F1. Am împărțit în trei etape viața și cariera sa, în prima parte tratăm anii de formare şi afirmarea sa definitivă.
Foto: arhiva, echipe
În decursul anilor au fost câțiva piloți mai talentați decât el, iar alții mai rapizi , dar cu siguranță nu a mai fost nimeni ca el. Un caracter original, de neclintit în deciziile sale, un analist imaculat. Posesor al celei mai strălucite inteligențe de curse în viziunea lui Alain Prost, Niki Lauda rămâne unul dintre pilonii F1 și un „all time great” în orice clasament rezonabil al piloților de F1.
Tratăm în prima parte a materialului dedicat triplului campion mondial asutriac perioada de formare, de la iniţierea in tainele pilotajului la debutul în F1 cu BRM şi pȃnă la cȃştigarea primului titlu cu Ferrari.
Cariera lui Niki, „Regele Şobolan” nu se aseamănă cu a nici unui mare pilot precedent, nu întâlnim la el performanțe ieșite din comun scoase ocazional din jobenul cu minuni. Pentru prima dată în F1, el introduce o manieră de pilotaj brevetată de Leon Thery și Felice Nazzaro, dar apoi dată uitării. Este maniera cerebrală, ce nu fură privirea spectatorului, dar mâna e întotdeauna mai rapidă decât ochiul, nu-i așa?
Există mai multe etape în definirea celui care a fost Niki Lauda, de la debutul brusc și oarecum neinspirat și până la al treilea titlu obținut cu McLaren în 1984. Fiecare etapă are un aer special, chiar dacă impactul este diferit. Omul a fost un original ce a persistat în abordarea sa, cu o voință neclintită, o putere de convingere monumentală și o viclenie care uneori a sfidat bunul simț.
Oaia neagră a respectabilei familii Lauda
„Am avut grijă să nu las educația să-mi bareze drumul către o cariera în motorsport” Niki Lauda
Familia Lauda avea o prosperă afacere cu fabrici de hârtie, și in mod firesc Andreas Nikolaus, născut la Viena, pe 22 februarie 1949 trebuia să continue această tradiție, ducând mai departe moștenirea familiei, în calitate de om de afaceri de succes.
Numai că Niki avea alte planuri. Cel supranumit mai târziu „Calculatorul” pentru abordarea sa clinică, aproape stiințifică, nu a fost în prima parte a vieții decât un rebel fără cauză, nestăpânit, furios, puțin cultivat, chiar obstrucționist.
Elev mediocru, el va rămâne repetent în scurt timp, dar se va angaja la un vechi atelier auto pentru a-și perfecționa cât de cât cunoștințele în acest domeniu. Pentru prima dată, viclenia sa instinctuală ieșea la iveală, la fel ca și lipsa de scrupule: face rost de o diplomă de absolvire falsă pe care o va prezenta părinților. Aceștia, nepunând la îndoială corectitudinea unui membru al respectabilei lor familii, îi dau suma necesară pentru a-și achiziționa o mașină pe care să-și încerce abilitățile de pilot: un modest VW.
După scurt timp, locul broscuței VW e luat de un Mini Cooper, dar micul bolid englezesc se transformă intr-o epavă din prima zi. Tânărul aspirant la gloria lui Fangio se alege cu datorii de 1750 lire sterline; dar din nou intră în joc falsul „înger”, Andreas Nikolaus o convinge pe bunica sa să-i achite aceste creanțe. Deocamdată avem imaginea unui adolescent fără nicio calitate evidentă de pilot de curse, trăind pe spatele familiei sale, în baza unor mașinațiuni caragialiene.
Totuși, ținta lui Niki era alta: cu banii bunicii își repară mașina, apoi o schimbă pe un Mini Cooper S preparat pentru curse, ce aparținuse asului local Fritz Baumgartner, și îi mai rămân în buzunar 650 de lire! Prima afacere din viața sa fusese una profitabilă!
Prima întrecere oficială despre care avem cunoștiință că l-a avut pe liste pe viitorul triplu deținător al coroanei mondiale este o cursă de viteză pe traseu montan, desfășurată pe 15 aprilie 1968 la Mühlbacken.
Cursa presupunea doua manșe: în prima, Niki a terminat pe locul 3, dar în a a doua a obținut prima victorie din carieră. Coroborarea rezultatelor i-a adus locul doi la general, o performanță remarcabilă pentru orice debutant. Imediat a apărut și o problemă: cum a auzit de faptul că fiul său a participat la o cursă de acest gen, respectabilul său parinte i-a interzis solemn să mai facă asta vreodată, altfel consecințele vor fi drastice.
Dar pasiunea care clocotea în sângele lui Niki nu putea fi stavilită. Va mai lua startul în încă 12 întreceri în acel an (9 dintre ele la volanul unui Porsche 911), rezultatele fiind spectaculoase: o victorie la general și încă 7 victorii la clasa sa. Tânărul își găsise vocația, talentul era acolo, mai era nevoie de un mic amănunt pentru a progresa: finanțarea.
Dar puterea sa de convingere și palmaresul din sezonul de debut au depășit acest obstacol și pentru 1969 era cooptat în echipa oficială Austro-Kaimann’s Formula Vee Team ce alerga în cursele din Formula V.
Este primul său contact cu monoposturile, iar rezultatele sunt din nou la înălțime: 2 victorii și 4 podiumuri în 13 starturi. Așa că, în anul următor face încă un pas în față, ajungând în Formula 3. Pilotând pentru echipa lui Francis McNamara, o echipă cu resurse limitate, performanțele sale sunt modeste, cel mai bun rezultat fiind un loc 2 la Brunn.
Dar acum Niki dovedește că are și caliătăți certe de all-rounder, căci, punând mâna pe un Porsche 908, se impune în două curse de anduranță, la Österreichring și Diepholz.
Următoarea treaptă ce trebuia urcată în drunul spre categoria regină era F2. Avea nevoie de 100.000 de șilingi pentru asta, și din nou, folosindu-se de prestigiul numelui Lauda în mediul de afaceri austriac, tânărul de 22 de ani reușește să smulgă suma aceasta, sub forma unui împrumut, de la banca austriacă Erste Österreichische Spar-Kasse. Cu acești bani își plătește locul în echipa de F2 March unde-l va avea coechipier pe redutabilul Ronnie Peterson, pe cale de a deveni pilotul cel mai rapid al epocii.
O primă impresie favorabilă face în etapa de pe Nurburgring, ADAC-Eifelrennen 1971, desfășurată pe 2 mai, când urca până pe locul șase, etalând un stil grijuliu, deși încă necizelat. În contrast cu el, spectaculosul Ronnie, a stabilit recordul circuitului, cu 2 secunde sub timpul de pole al lui Derek Bell, pentru ca în turul patru să sufere un accident și să abandoneze. Apoi a venit cursa de la Rouen, decisivă pentru mersul ulterior al carierei sale.
În prima manșă s-a ținut ca un scai de Peterson, pentru ca în turul 10 să se producă minunea: debutantul austriac preia conducerea! Super Swede nu cedeaza însă și în turul următor își recapătă poziția. Problemele cu modulul de aprindere întâmpinate de suedez coroborate cu ordinele de echipă au dus la un rezultat anticipat: Ronnie termina manșa preliminară învingător, cu Lauda la numai o zecime în spatele său. În manșa finală însă, Peterson se dovedește dominant, încheind întrecerea în postura de învingător, cu Niki pe locul 4, cu 24 de secunde mai în spate.
În autobiografia sa, scrisă împreună cu Fritz Indra și Herbert Volker, austriacul prezintă o versiune puțin diferită a desfășurării evenimentelor, ce-l pune într-o lumină mai favorabilă, dar asta a fost întodeauna maniera sa.
„ În 1971, cand mă aflăm în echipa de Formula 2 a celor de la March, am avut prilejul să-mi măsor forțele cu colegul meu Ronnie Peterson. Se știe că Ronnie era în acea vreme o nouă vedetă, un pilot în plină ascensiune. M-am antrenat împreună cu el de mai multe ori, în aceleași zile și pe aceeași mașină, pentru a-mi testa posibilițătile și pentru a putea lua o hotărâre cu privire la viitorul meu. Apoi, pe circuitul de la Rouen, într-una din etapele Trofeului European, am încercat marea cu degetul, m-am gândit să-l depășesc pe Ronnie și, eventual să-l înving. Tentativa mi-a reușit, dar de la stand mi s-a făcut semn să rămân în banca mea; l-am lăsat deci pe Peterson să mă depășească. Sunt din fire un om disciplinat și nu doream să mă pun rău cu șefii echipei. Dar în lunile care au urmat, am progresat mereu, reușind să ajung la nivelul lui Ronnie și apoi chiar să-l întrec. Acesta a fost pentru mine argumentul hotărâtor care m-a determinat să împrumut bani și să-mi continui încercările în F1” Niki Lauda.
Evoluția de la Rouen i-a asigurat locul în F1 alături de March, numai că trebuia să scoată din buzunar 1 milion de șilingi pentru a i se confirma locul. Din nou Niki contactează aceeași bancă, dar în schemă intervine venerabilul bunic Lauda, care oprește tranzacția. Când nepotul cel rebel află de aceasta, rupe pentru totdeauna legăturile cu el, iar relațiile cu familia, și așa reci, se vor deteriora și mai mult. Printr-o abilitate demnă de orice afacerist de succes reușește până la urmă să pună mâna pe suma dorită și să-și vadă visul cu ochii: acum putea da piept cu elita lumii automobilistice.
Un debutant nu prea sclipitor, dar totuși aparte
„Perioada March-BRM a fost o nebunie…Mașina era de necondus pentru mine” Niki Lauda
Niki primise botezul focului în F1 în 1971 când luase startul în MP al Austriei la volanul unui March împrumutat. Se calificase abia pe locul 21, iar în cursă abandonase cu probleme la ținuta de drum.
Impresia produsă era nulă. Pentru 1972, el avea ambiții mari, dar March-ul 721X se va dovedi un eșec complet. Încă de la primul contact, Lauda a declarat în stilul său franc: „E de necondus”, făcând apoi o analiză a punctelor slabe ale mașinii în stilul ce va deveni apoi trademark Niki Lauda: cutia de viteze Alfa Romeo, poziționată transversal nu avea nici precizie, nici rapiditate, iar intenția lăudabilă de a lăți partea frontală (așa cum va reuși Tyrrell în anul următor) s-a dovedit catastrofală, ținuta de drum, mai ales la intrarea în viraje, fiind deplorabilă.
Ronnie Peterson, pilot instinctiv excepțional, dar groaznic ca tester a declarat ca lui i se pare în regulă. Robin Herd, unul din fondatorii March, și un inginer de primă mână, a înțeles imediat cine are dreptate, fiind impresionat de calitățile de analist ale lui Niki.
Ca pilotaj însă, toată lumea îl prefera pe flamboiantul Ronnie. La mijlocul sezonului, oribilul 721X a fost înlocuit cu modelul 712G, derivat din monopostul de F2, confirmând acuratețea analizei pilotului austriac.
Per ansamblu, 1972 a fost un sezon în care Niki Lauda s-a dovedit un anonim în cursele de F1, iar în F2 nu s-a impus decât în seria British John Player F2. Așa că, la finele anului nu i s-a oferit decât postul de pilot de teste la March.
Pe de altă parte, anul 1972 a fost cel mai încărcat din cariera sa: F1, F2, anduranță, turisme…numai că rezultatele n-au fost stralucite. În schimb a câștigat 20.000 lire sterline cu care a achitat o parte din împrumutul contactat.
Mai erau încă 80.000 lire de achitat, și fără un post de pilot și cu un viitor sumbru în față, austriacul a cochetat o vreme cu varianta sinuciderii!
Dar dorința sa de afirmare și voința de a demonstra lumii că în el zace un pilot adevărat l-au facut să continue în aceeași manieră: un nou împrumut miraculos și posibilitatea de a participa la trialul BRM de la Paul Ricard.
Dovedindu-se suficient de rapid, i-a luat fața lui Vern Schuppan, devenind al treilea pilot al team-ului britanic, după Jean-Pierre Beltoise și Clay Regazzoni. Etalând un stil combativ, ce azi pare nefiresc asociat cu legenda creată în jurul numelui sau, Niki Lauda s-a dovedit foarte rapid încă din start. Şi asta în condițiile în care toată atenția echipei era îndreptată asupra celor doi piloți principali. BRM era însă într-un evident declin și nici cele câteva evoluții splendide ale tânărului vienez nu au putut redresa situația.
Tim Parnell, managerul BRM din acea vreme, cu ochiul specialistului rutinat, a observat că austriacul era un om aparte: „Se vedea limpede că avea acel ceva în plus; până în acel moment nu mai vazusem în viața mea atâta dedicație.
Niki sosise în F1 într-o perioadă în care pregătirea fizică începuse să fie luată tot mai în serios. A muncit atât de mult ajungând la ceea ce aș descrie drept 150% antrenat. Era teribil de serios când venea vorba de curse, de aceea nici nu mă mir că a ajuns până la urmă în vârf.”
Între aceste evoluții, două sunt cu adevărat remarcabile, mai ales că prin intermediul celei dintâi a ajuns pe lista lui Enzo Ferrari.
Cursa pivotală din cariera sa este MP al Monaco, desfășurat la data de 3 iunie 1973.
Să începem cu povestea calificărilor. Cu toată lipsa de experiență și fără sprijinul staff-ului tehnic, încă din ziua de vineri, Niki s-a dovedit cel mai rapid dintre echipierii BRM. Cu un 1’28’’7 el i-a surclasat pe Beltoise-1’29’’1 și Regazzoni-1’29’’9, pentru ca sâmbătă să mai coboare cu două zecimi, la 1’28’’5, exact cu o secundă în spatele pole-ului obținut de Jackie Stewart.
Acest timp era suficient pentru poziția a șasea pe grila de start, alături de campionul en-titre, Emerson Fittippaldi. Regazzoni-1’28’’9 și Beltoise-1’29’’0, se calificaseră pe pozițiile 8, respectiv 11.
Ziua de duminică i-a întâmpinat pe concurenți cu un soare puternic ce contrasta cu atmosfera din anul precedent cand Beltoise făcuse cursa vieții pe un circuit inundat. Un start curat l-a adus pe Cevert în fruntea plutonului după St. Devote, cu Peterson și Stewart pe urmele sale. Dar momentul lui Cevert a durat numai un tur, pentru că la intrarea în al doilea a atins prea tare o bordură cu un cauciuc, o pană fiind urmarea inevitabilă. Rămas la șefie, suedezul turbat a încercat un sprint în stil Ascari, astfel ca în urma sa se formase un șarpe cu Regazzoni în cap, și, lipiți de coada sa-Stewart, Lauda, Fittippaldi și Ickx. În turul 5, elvețianul scapă mașina de sub control, dar reușește în ultimul moment să se strecoare pe o bretea de refugiu, pierzând multe poziții cu mica sa aventură. Imediat s-a repezit catre standuri, aruncând vina pe frânele imperfect echilibrate. Scăpați de tamponul dintre ei și Ronnie, Sir Jackie si Emmo se reped în urmărirea Lotus-ului fruntaș, reducând rapid distanța.
Dar motivul pentru care suedezul încetinea vizibil era altul: scăderea presiunii în sistemul de alimentare. Stewart trece primul de Peterson, Fittipaldi îl urmează în curând și, în turul 9, tânărul Lauda urca și el pe locul trei. Ritmul austriacului era impresionant, mai ales raportat la calitatea mașinii. Ickx, situat în spatele său nu avea nicio șansă să-l sară și cursa monegască părea să-i ofere lui Niki primul podium al carierei. Dar în turul 25 speranțele sale s-au volatilizat în fumul scos de cutia de viteze ce-și dăduse sfârșitul. Enzo Ferrari, ce în acea perioadă prefera să vizioneze majoritatea curselor la TV a fost impresionat de combativitatea pilotului de la BRM și a hotărât că trebuie să-l aibă. A fost clipa cea mai importantă din viața lui Niki Lauda.
Dar poate că mai era nevoie de o demonstrație care să nu-l întoarcă pe dificilul Il Commendattore. Aceasta a venit în MP al Canadei, desfășurat pe rusticul circuit de la Mosport, lângă Toronto. Pe o pistă udă, cu ploaia căzând metodic, Niki pornește din poziția a opta a grilei, dar în curând își disputa șefia cursei. După „true bucle” îl sare pe Peterson și se găsește pentru prima dată la comanda unui GP. De departe cel mai rapid om de pe circuit, pune între el și pluton nu mai puțin de 23s până când ploaia încetează și pista se usucă rapid. Pariul riscant de a rămâne pe pneuri de ploaie în continuare, iar apoi trecerea pe interediare și nu slick-uri îi ruinează cursa. Dar impresia produsă în primele 15 tururi a fost memorabilă.
BRM fuse rampa de lansare pentru succesele ce aveau să vină. În autobiografia sa din 1977, Lauda trage următoarea concluzie: „La BRM era imposibil să obțin rezultate cât de cât onorabile și cu atât mai puțin să sper că voi putea ajunge într-o zi campion mondial. Cel care îmi putea oferi condiții excelente de afirmare era Enzo Ferrari și eu am trecut la el fără să ezit”.
A urmat perioada de vârf a carierei sale de care își va aduce mereu aminte într-un fel aparte.
Anii Ferrari. „Calculatorul”
„Cel care îmi putea oferi condiții excelente de afirmare era Enzo Ferrari și eu am trecut la el fără să ezit. Când am început să concurez pentru echipa italiană, am vazut că acolo nu se face niciun fel de economie, că piesele unei mașini se schimbă după fiecare cursă, câteodată chiar după o singură sesiune de antrenamente” Niki Lauda
Niki a fost ultima piesă și cea mai importantă în puzzle-ul imaginat de Luca di Montezemolo, întocmai cum se va întâmpla cu Schumacher 22 de ani mai târziu. În momentul în care Gianni Agnelli l-a acreditat pe lângă echipă pentru a avea grijă de investițiile Fiat de acolo, Luca nu doar că s-a achitat cu brio de sarcină, ba mai mult, a preluat sarcina imposibilă de a organiza Scuderia pentru a readuce gloria vremurilor trecute.
Tânarul avocat a găsit la Maranello o echipă impozantă în aparență, impunând respect mai ales prin personalul supradimensionat. Reușind să intre pe sub pielea lui Enzo, acesta i-a dat mână liberă, iar rezultatele se vor vedea rapid.
Alături de el a revenit fiul rătăcitor, Clay Regazzoni. Influența acestuia în alegerea lui Niki a fost fundamentală. „Regazzoni a fost cel care m-a încurajat în alegerea racer-ului care trebuia să suplinească golul pentru 1974, scrie Enzo Ferrari. <<Lauda este tânăr și necunoscut, dar pare să fie strălucit. Cred că va realiza lucruri mari cu Ferrari>> mi-a spus el atunci.”
Austriacul venea în ograda Scuderiei după probabil cel mai modest sezon din istoria echipei. Cu numai 12 puncte marcate, echipa italiană încheiase sezonul pe poziția a 6-a în clasamentul constructorilor. Speranțele erau însă mari. „Când mă gândeam ce facilități aveam la dispoziție la fostele mele echipe March și BRM, pur și simplu nu îmi venea să cred ce pune la dispoziție Ferrari. Prima mea impresie? Cum e posibil să nu câștige curse? Bineînțeles eram nou atunci și încă nu înțelegeam subtilitățile colaborării cu italienii”.
Dar cu sprijinul lui Luca di Montezemolo și a revenitului Mauro Forghieri vor transforma radical capriciosul 312B3 ce se va dovedi cea mai rapidă mașină a sezonului, cel puțin în calificări. Lărgirea caroseriei în zona mediană și o schimbare a distribuției maselor, cu un accent mai mare către puntea față a modificat momentul polar de inerție, rezultând un monopost mult mai echilbrat ce în plus dispunea de cel mai vânjos propulsor de pe grilă.
La volanul său încă necoptul Niki va stabili un record de 9 pole-position. Nici până azi un pilot în sezonul de debut la Ferrari nu a reușit să egaleze această performanță. Dar mai avea până să atingă apogeul valoric, încă comitea erori, iar în regim de cursă nu putea transpune mereu viteza etalată în calificări. Mai mult, coechipierul său, deși vizibil mai lent, avusese o abordare mai pragmatică și îi luase fața în campionat.
Iar lucrurile nu debutaseră deloc comod. „Ca un austriac pragmatic ce eram, toată această dramatizare italiană nu își avea rostul. Spre exemplu, când am condus prima dată modelul B3 i-am spus lui Piero Lardi – care traducea pentru tatăl său, că mașina e un rahat. Vizibil iritat, Piero mi-a indicat să îmi măsor cuvintele. Atunci i-am spus doar că e exagerat de subviratoare. Așa că domnul Ferrari mi-a replicat că am la dispoziție o săptămână în care să bat cu 1s timpul pe Fiorano, altfel sunt dat afară. Am făcut modificările necesare și am livrat rezultatul. A fost floare la ureche.”
Aceste update-uri datorau mult revenirii lui Forghieri, ultimul inginer din istoria GP-urilor ce putea concepe singur o mașină de la zero, incluzând atât șasiul cât și motorul. Astfel că în numai 20 zile Ferrari-ul 312B3 a fost complet transformat, toate modificările ciudate aplicate de predecesorul Sandro Colombo fiind înlăturate. Acest evantai de îmbunătățiri a cuprins și motorul boxer cu 12 cilindri ce acum livra 485CP/12.200rpm, cu 20CP peste rivalul de la Cosworth.
Cu 2 victorii stagionale dominante, debutul în cadrul Scuderiei era promițător. Dar în afară de succesele din Spania și Olanda, condusese ostilitățile în alte 6 GP-uri, îi scăpase din mână un triumf în UK datorită unei pene lente, iar în Canada un alt potențial succes fusese anulat când trecuse peste debris-urile nesemnalizate lăsate de un alt concurent.
Fuseseră și erori de apreciere, acroșajul de la Nurburgring fiind cel mai cunoscut. În clasicul top 10 anual realizat de Autocourse era pus doar pe poziția a cincea. Scria atunci Mike Kettlewell: „9 pole-uri într-un an în care nimeni nu s-a dovedit clar mai bun decât ceilalți reprezintă o realizare fantastică, dar totuși cât de mult superior a fost Ferrari-ul față de brigada de mașini motorizate de Ford? Acesta e un semn de întrebare care atârnă greu asupra sa. Cât de bun este? Este indiscutabil foarte rapid și posedă o mare încredere în sine, dar aprecierea situațiilor sub presiune ridică dubii, așa cum performanțele de la Brands și Nurburgring o atestă. Dacă va supraviețui tratamentului injust aplicat de presa italiană, Lauda va urca cu siguranță pe scara valorică”.
Forghieri păstra însă ce avea mai bun pentru 1975. Abia către finele lui 1974 și-a dezvăluit planurile, iar Lauda a fost sceptic la început. „Trebuie să admit că am fost sceptic în privința avantajelor oferite. Forghieri mi-a vorbit de reducerea la maxim a momentului de inerție polară prin concentrarea maselor cât mai mult posibil către centrul mașinii. Mai trecusem prin asta cu Robin Herd și March-ul 721X în 1972, așa ca am spus: <<Nu, mulțumesc.>>. Dar Mauro a reușit să mă convingă până la urmă…Nu am apreciat cum trebuia avantajele pe care le aducea pentru că părea o îndepărtare dramatic de conceptul unui șasiu pe care îl cunoșteam atât de bine. Dar Ferrari 312T (T de la Transversale) chiar avea o manevrabilitate neutră și o curbă de cuplu foarte generoasă. A fost o adevărată capodoperă, un monument nepieritor despre abilitatea lui Forghieri.”
Numai că nu a fost gata la timp, debutul fiind programat pentru etapa a treia a sezonului 1975, MP al Africii de Sud. Astfel că primele două runde au fost abordate cu vechiul B3. Niki a început greoi, cu un loc șase în Argentina și un loc cinci la Interlagos, în Brazilia.
Se calificase în linia a doua la Buenos Aires și păstrase pentru ceva vreme poziția a treia. Apoi, confruntat cu probleme la răcire a început să piardă teren, iar când un amortizor spate a devenit aproape inutilizabil a trebuit să le facă loc pe rând lui Hunt, Fittippaldi și Pace. Ferrari-ul lui Regazzoni avusese probleme identice. La Interlagos, schimbarea motorului după warm-up a produs niște vibrații serioase încă din turul 3, astfel că făcut mai tot ce se putea face , ciupind 2 puncte. Așteptările erau mari însă pentru runda următoare.
Mai întâi a pus în parapet noul 312T în testele de la Kyalami, iar în cursă nu s-a descurcat mai bine decât în cele din America de Sud. Exista și o explicație pentru asta. „Când echipa s-a întors la Maranello și a examinat îndeaproape motorul au observat că acea curea care antrena pompa de benzină patina atât de rău încât motorul oferea cu 80CP mai puțin”.
În nerăbdătoarea presă italiană apăruseră iar criticile ce de data asta vizau noul monopost. „Așa că am sugerat să luăm atât B3-ul cât și 312T-ul la Fiorano pentru un test comparativ. Am stabilit un timp competitiv în B3, dar în 312T am spulberat recordul circuitului. Şi toată lumea a fost din nou fericită”. Pentru mai multă credibilitate, austriacul a fost înscris la startul International Trophy desfășurat pe aerodromul de la Northants. A fost prima victorie pentru 312T, chiar dacă una dificilă, McLaren-ul M23 al lui Fittippaldi suflându-i în ceafă. Încă nu fusese demonstrat întregul potențial al celui mai reușit Ferrari de GP al anilor ’70-’80.
Prima rundă europeană, cea de la Montjuich aducea și primul pole stagional. Dar ghinionul încă se ținea scai de el. După start, pe principiul dominoului Mario Andretti și-a proiectat monopostul Parnelli în Ferrari-ul lui Regazzoni care la rândul său s-a înfipt în Lauda. Cursă încheiată.
Un nou pole a urmat pe străzile de la Monaco, după un efort supraomenesc din partea lui Niki. „Am tras atât de tare pentru a ajunge Shadow-ul lui Tom Pryce încât tremuram efectiv când am coborât din mașină”. Iar de data asta astrele s-au aliniat în favoarea sa, controlând cursa de la un capăt la altul pentru a marca prima victorie stagională în ceea ce încă se numea Campionatul Mondial al Piloților.
După 6 runde , campionul en-titre Emerson Fittippaldi era lider în clasament cu 21p urmat de Pace cu 16p și Lauda cu 14p. Dar binomul Lauda-Ferrari 312T își intrase în drepturi și chiar dacă au mai urmat numai alte 4 victorii până la finele anului a devenit clar în scurt timp ce drum vor luat titlurile.
Dar de ce a fost atât de special acest monopost?
Ferrari 312T a reprezentat interpretarea cea mai extremă a obsesiei lui Forghieri în privința centrării maselor și obținerea unui centru de greutate cât mai coborât. Utilizarea cât mai eficientă a zonei din jurul cockpit-ului și rezervorului de combustibil și mai ales montarea transversală a cutiei de viteze (concepută integral de Ferrari, ca întotdeauna) au fost responsabile pentru o schimbare dramatică în dispunerea maselor. Dacă până acum, datorită motorului cu 12 cilindri lung, spatele era oarecum prea încărcat, soluția cutiei transversal (de unde și acel T din denumire) a remediat problema, creându-se un echilibru între punți, soluția găsită ducând și la scurtarea ampatamentului, cu 25,2cm, acesta fiind cu cu 15cm mai mic decât al Lotus-ului 72E și cu 20cm sub McLaren-ul M23.
Prin extensie, aceste schimbări au făcut ca mașina să răspundă mult mai prompt la comenzi, în special pe schimbările de direcție, pneurile Goodyear încadrându-se perfect în tablou. Sub capotă, același potent boxer cu 12 cilindri, dezvoltând 500CP/12.200rpm, cu 35CP peste rivalul direct Cosworth DFV.
„Ferrari 312B3 a fost o mașină excelentă, dar urmașa ei, 312T, a depășit-o din foarte multe puncte de vedere. Iar în ceea ce privește motorul, să nu mai vorbim. În cariera mea de pilot am avut de-a face cu trei motoare de F1: Ford-Cosworth, BRM și Ferrari. Cel pe care îl prefer este acesta din urmă. Şi nu numai din cauza puterii sale, dar și pentru că dispune și de o plajă de utilizare foarte largă: urcă ușor de la 4.000 la 12.300rpm, iar la 4.000rpm lucrează deja în forță. Binefacerile acestei caracteristici apar cu pregnanță mai ales pe circuitele gen Monte-Carlo, cu multe viraje strânse. Cu un motor Cosworth V8 nu se poate trece prin aceste viraje decât în prima treapta a cutiei de viteze, pentru că motorul Cosworth nu funcționează rotund decât de la 6.000 de ture în sus. Altfel se prezintă lucrurile în cazul motorului Ferrari-cu acesta virajele în ac de par se abordează în treapta a doua, realizându-se economie de manevre și de timp și un control mai bun al pedalei de accelerație, deci o lipsă aproape totală a tendinței de derapare la ieșirea din viraje. Pare de necrezut, dar ăsta-i adevarul: un Ferrari de F1 se poate conduce ca un banal turism VW, pentru schimbarea vitezelor fiind suficiente doar două degete ale mâinii drepte”.
Acest prim succes fără drept de apel este urmat de două consecutive, în Belgia și Suedia, a doua cosiderată de toată lumea drept surprinzătoare datorită caracteristicilor pistei ce nu se pliau pe caracterul monopostului italian. La Zolder plecase din nou din pole, dar fusese prins pe picior greșit prima dată la start de Carlos Pace, apoi imediat de Vittorio Brambilla. A pus rapid lucrurile rapid în ordinea lor firească din bucla a 6-a pentru a obține o victorie dominant, la 20s în fața tuturor. La Anderstorp însă nu a reușit decât al cincilea loc pe grilă, virajele cu radius lung nefiind pe placul unei mașini cu ampatament scurt și o distribuție neobișnuită a maselor. De aceea a stat la cutie, iar când pe fruntași i-au lovit necazurile s-a avântat și a depășit Branham-ul lui Reutemann, trecându-și în palmares a treia victorie consecutivă. Era acum detașat în fruntea clasamentului general al piloților, cu 32p, Reutemann urcase pe 2 cu 22p, în timp ce Fittippaldi era al treilea cu 21p.
A urmat clasicul de la Zandvoort ce a pus capăt seriei, dar înfrângerea suferită în fața Hesketh-ului lui James Hunt nu l-a mâniat. A fost mai degrabă un semn al vremurilor ce vor veni. „James era tipul meu. Eram prieteni apropiați încă de când am concurat în F2…A pilotat superb în acea zi în acele condiții mixte în timp ce eu a trebuit să mă descurc cu un set-up de ploaie pe o pistă în uscare. Nu am vrut să risc cu gândul la campionat, să marchez mai multe puncte decât rivalii apropiați era mai important.“ Dacă după GP-ul olandez avea un avans de 13p, după o nouă victorie la Paul Ricard – unde a condus cap – coadă plecând din pole, acest avans urcase la 22p (47 față de 25 ale lui Reutemann). Fără un ghinion abisal, titlul mondial urma să ia calea Austriei. Următoarea serie de curse nu a mers tocmai în favoarea sa, pierzând o roată după pitstop într-un GP britanic haotic, o pană negându-i primul triumf pe Ring, iar un set-up complet anapoda țintuindu-l pe poziția a 6-a pe Osterreichring exact în fața unei mulțimi de suporteri veniți să-l susțină. Scor după 13 runde: Lauda 51p, Reutemann 34, Fittippaldi 33. În clasamentul constructorilor Ferrari se bucura doar de 3p avantaj în lupta cu Brabham, iar asta pentru că Regazzoni marcase numai 16p până atunci.
“Eram convins că avem un avantaj în materie de performanță per ansamblu, dar diferite lucruri minore ne puneau piedici la tot pasul”.
Dar totul era o amânare a ceva inevitabil. Şi ce putea fi mai frumos ca o sărbătoare a ambelor titluri la Monza? Cu un motor și mai puternic pus la dispoziție special pentru această cursă, Niki a marcat un nou pole. Clay a completat prima linie, la 0.5s de colegul său. Cel mai apropiat rival era la peste 0.8s. Elvețianul a preluat frâiele întrecerii de la început, Lauda alegând să meargă la conservare în ceea ce părea a fi un 1-2 dominant al Scuderiei pe teren propriu. Dar în a doua parte a întrecerii a început să se confrunte cu probleme la un amortizor spate, slăbind ritmul progresiv. Cu 6 tururi rămase Fittippaldi l-a depășit, dar asta conta prea puțin. Fanaticii tifossi au primit cadoul perfect: victorie Ferrari și ambele titluri puse în joc, la 11 ani distanță de la dramatica realizare a lui John Surtees.
„Ferrari reprezenta un loc uimitor în care să fii, iar Forghieri era un geniu. Am avut cea mai bună mașină, dar îmi place să cred că am știut cum să mă folosesc de ea…”
Cât de bun se dovedise austriacul în 1975? Autocourse îl pune de data asta în fruntea piramidei. Scrie același Mike Kettlewell : „Nu există niciun dubiu de data asta. Austriacul de 26 ani Niki Lauda trebuie considerat cel mai bun pilot din lume…Anul acesta a înfierat orice slăbiciune din abordarea sa, iar mărturia cea mai elocventă este modul în care a pilotat în GP-ul Italiei când a cucerit titlul, iar apoi, la Watkins Glen, deși nu mai avea nimic de demonstrat, a mers la blană dovedind că poate ține la distanță orice adversar”.
„În extraordinarul an 1975, noi și Ferrari-ul 312T am avut lumea racing-ului la picioarele noastre, concluzionează austriacul. A fost recompensa pentru cele 18 luni de muncă nebunească. Am primit înapoi înzecit ce am investit, de la bani la dureri de cap. În același timp am creat o criză la Ferrari, pentru că mai bine de atât nu se putea”. (va continua)
Te-ar mai putea interesa și:
Din seria „Piloți de Legendă”:
Ayrton Senna – Omul dincolo de mit
Jim Clark – 50 de ani de la moartea celui mai bun dintre cei mai buni
