„Opinia mea despre Moss este simplă – este omul care, în mod repetat, s-a apropiat de Nuvolari. Avea înverșunare în a conduce. Mergea la maxim în orice mașină” – Enzo Ferrari
Foto: arhiva
Stirling Moss a fost pilotul de curse pur-sânge, un războinic şi un gentleman în aceeaşi măsură.
Numit de Fangio „campionul fără coroană”, probabil cel mai versatil dintre toţi, Moss a luat parte la nu mai puţin de 529 curse din diverse formule, câştigând 212 dintre acestea, o realizare neegalată de niciun alt nume mare al motorsportului.
Văzut ca succesorul de drept al lui Fangio, el a fost etalonul absolut timp de patru sezoane (1958-1961), până când accidentul de la Goodwood avea să pună capăt unei cariere unice.
Pilotând de cele mai multe ori la limită, şi nu de puţine ori peste limită, punând accentul uneori prea mult pe inspiraţie şi fler, Moss n-a fost un tactician precum Prost sau Lauda şi uneori aceasta l-a afectat în mod decisiv, la fel de mult ca fair-play-ul său de neimaginat în ziua de azi.
Cu excepţia lui Nuvolari poate, niciun om nu a fost mai dedicat motorsportului şi nu a iubit mai mult să alerge pe pistele de concurs, indiferent de mașină sau competiţie, de la Formula 1 până la obscurele curse de week-end din Marea Britanie, de la Le Mans la Migle Miglia.
Debutând încă din 1951 în F1, la vârsta de aproape 22 de ani, dar fiind un concurent regulat abia din 1954, Moss a încercat tot timpul să fie un perfecţionist. Întâlnim trei perioade definitorii în cariera sa: perioada de început (1949-1953), perfecţionarea (1954-1957) și apogeul (1958-1962).
Începuturile
„La începutul carierei mele eram cel mai novice dintre novici. Eram extrem de tânăr, experienţa mea, chiar şi pe drumurile publice, era foarte restrânsă, singurele lucruri care erau în favoarea mea, erau natura mea competitivă prin definiţie şi puţina pregătire atletică. Crucial, poate, vederea, coordonarea şi reflexele erau foarte bune” îşi va aminti peste o jumătate de veac în autobiografia sa pilotul britanic.
„Nimeni nu m-a învăţat nimic în domeniul tehnicii de pilotaj.” Tocmai de aceea, primele maşini pe care are şansa să le conducă pe circuit (BMW 328, MG, Morgan), nu-i dau o foarte mare încredere, preferând să abordeze virajele cu prudenţă, uneori mult sub limitele maşinii.
Abia când a făcut trecerea la mai contemporanele şi mai competitivele Cooper, tehnica sa a început să prindă contur. „Când am progresat, ajungând la Cooper, am învăţat câteva lucruri. În primul rând, puterea motorului era aşa de redusă încât nu prea aveai cu ce jongla şi trebuia să mă mulţumesc cu ce am la dispoziţie. Asta însemnă să ţin maşina cât mai mult pe linia ideală, unde rezistenţa aerului la înaintare era cea mai redusă… de asemenea, am înţeles că trebuie să întrerup transferul de putere la roţile din spate cât mai rar şi mai puţin posibil în timpul schimbărilor de viteze, pentru ca turaţia motorului să nu cadă foarte mult şi să nu pierd din cuplul motor. Am fost adesea criticat pentru acest stil. Experţii mai vârstnici spuneau mereu: «Tânărul Moss nu va învăţa niciodată, va strica maşinile întruna.» Dar nu am avut aproape deloc probleme cu cutia de viteze, şi această tehnică mi-a permis să câştig secunde vitale ce au însemnat victorii în curse” povesteşte Stirling.
Dacă acest stil l-a ajutat cât a fost la volanul micilor Cooper, când a trecut la HWM, o nouă schimbare s-a petrecut în maniera sa de pilotaj, în special în ce priveşte tehnica de frânare. Definitoriu în acest sens este GP-ul de la Bari din 1950, în care a înfruntat pentru prima dată redutabila echipă Alfa Romeo, având printre componenţi şi pe viitorii campioni Fangio şi Farina.
Nici monopostul HWM nu excela prin puterea dezvoltată, dar, având un sasiu excelent, această maşină a jucat un rol hotărâtor în dezvoltarea acelui stil fin, fluid, ce mai târziu l-a propulsat pe Moss în postura de pilotul numărul unu al lumii.
Fiind depăşit de mult mai puternicele maşini italiene (350CP faţă de 140CP cât avea HWM-ul său), învăţăcelul britanic a încercat să prindă cât mai mult de la consacraţii piloţi ai casei Alfa. Astfel, a observat că Farina depăşea absolut la limită, iar punctul de frânare ales varia, la fel ca şi abordarea virajelor, de aceea, la un moment dat, a fost în stare să treacă pentru câteva secunde în faţa acestuia când italianul a frânat prea târziu, ratând coarda unui viraj.
Fangio, în schimb, conducea mult mai constant, neratând niciodată punctul de frânare. „Cea mai utilă moştenire din aceste dueluri cu Alfetta a fost modul în care mi-au afectat tehnica de frânare. Am învăţat foarte repede să nu mă bazez pe marcatoarele de pe marginea pistei, folosindu-le ca punct de frânare. Unii pot alege aceste marcatoare ca moment (punct fix) din care să înceapă frânarea, pentru ca data viitoare să vadă că acestea au fost mutate. Din această cauză, am ajuns să mă bazez în totalitate pe percepţia mea vizuală în alegerea punctului de frânare, iar această tehnică a supravieţuit pe durata întregii mele cariere” explica Moss în anii ’90.
Concluzia despre perioada HWM este foarte clară: „Pilotând HWM-uri am învăţat despre pilotaj mai multe lucruri decât în toate celelalte maşini ale mele luate la un loc, şi asta deoarece maşina era aşa de stabilă şi permisivă cu greşelile pilotului, încât, uneori, dacă supraconduceai, depăşind limita, rezultatul era un timp mai bun pe turul de circuit.”
După HWM, vor urma Jaguar C-Type, BRM V16, Aston-uri, din nou Cooper şi chiar Ferrari 166, dar tehnica de pilotaj până în 1954 a rămas în mare aceeaşi, suferind doar mici modificări.
Perfecţionarea. Învăţând de la „Maestrul” Fangio
Cei doi ani şi ceva de colaborare cu Mercedes se vor dovedi decisivi , atât pentru tânărul pilot din Albion, cât şi pentru prestigiosul constructor din Stuttgart, Moss fiind de altfel, până în 2010, ultimul nume mare ce a pilotat pentru steaua în trei colţuri, alăturându-se unor legende precum Christian Lautenschlager, Rudolf Caracciola, Hermann Lang sau Juan Manuel Fangio.
Primul contact între părţi a fost abrupt, legendarul manager al Săgeţilor de Argint, Alfred Neuebauer, nefiind impresionat de realizările de până atunci ale tânărului Moss. Când Ken Gregory l-a contactat pe Neuebauer, la începutul lui 1954 pentru a-i propune un contract cu pilotul său, replica lui „Don Alfredo” a fost scurtă: „Ar fi mai bine ca Moss al dumitale să-şi cumpere o maşină de curse, să arate ce ştie, şi apoi să veniţi la mine”.
Motivele germanului erau simple: Moss nu mai condusese niciodată o maşină de GP de peste 200CP şi niciodată nu urcase mai sus de locul 6 într-o cursă de F1. Sugestia sa: să cumpere un Maserati 250 F pe care „să-şi facă mâna”.
Sfatul său a fost urmat întocmai, iar performanţele pilotului britanic la bordul acelei maşini, în anul 1954, vor fi primele semne ale strălucitorului pilot ce va fi în curând Stirling Moss.
Pentru 5000 de lire sterline, a fost achiziţionat un 250F, cod de şasiu 2508, cu al său motor cu şase cilindri în linie ce dezvolta 230CP la o turaţie maximă de 8.000rpm. Puterea era comparabilă cu cea a maşinilor Ferrari, revoluţionarul Lancia D50 avea cam 20CP în plus, iar Mercedes-ul W196 din 1954 se apropia de 260CP.
Cu această maşină, obţine prima sa victorie notabilă în GP-ul de la Aintree (cursa necontând pentru campionatul mondial), iar în prima cursă de F1 oficială pentru Maserati, se clasează pe locul 3, în Marele Premiu al Belgiei, la Spa, pe cel mai periculos circuit din lume.
Abandon nefericit la Silverstone, dar „the new boy” produsese o impresie de neşters. Fondatorul Autosport magazine, Gregor Grant, scria în rubrica sa săptămânală: „În forma actuală, Moss este un pilot absolute de top”, punând-ul pe scara valorică imediat după Ascari, Fangio şi Gonzalez.
Primul semn clar că novicele Moss va fi o forţă pe viitor s-a văzut la Silverstone. Inclus acum în echipa de uzină Maserati, Stirling s-a calificat pe locul al patrulea, după Fangio, Gonzales şi Hawthorn. În cursă, situaţia avea să fie şi mai bună. Conducând într-un stil curat, fără derapaje spectaculoase şi profitând la maxim de agilitatea maşinii sale, Moss l-a prins rapid şi depăşit pe Mike Hawthorn, şi, în scurt timp, spre uimirea dar şi bucuria fanilor englezi, pe marele Fangio, ce întâmpina oarecare dificultăţi la bordul Mercedes-ului W196 cu roţi carenate din cauza vizibilităţii precare. Gonzalez, unul dintre cei mai subapreciaţi piloţi din istorie, părea de neajuns, aşa că Stirling părea mulţumit cu locul doi, când, cu 10 tururi înainte de final, cutia de viteze a cedat.
Deşi a obţinut trei victorii în 1954, la Oulton Park, Aintree şi Goodwood, alergate în formatul „Formula Libre”, sau în format Formula 1, dar fără să conteze pentru Campionatul Mondial, cursa decisivă ce l-a determinat pe Neuebauer să-l selecteze în echipa Mercedes pentru 1955, rămâne Marele Premiu al Italiei, desfăşurat la Monza.
Maserati adusese pentru Monza radiatoare de ulei noi, iar turaţia motorului urcase până la 8100rpm, puterea ajungând la 240CP, cu 10CP sub Lancia şi aproape 20 sub Mercedes. După nişte calificări foarte disputate, Moss se găsea în prima linie, pe poziţia a treia, după Fangio şi Ascari (despărţiţi de numai 0.1 secunde), la trei zecimi de timpul de pole.
Imediat după start, cele două Mercedes-uri pilotate de Fangio şi Karl Kling au plecat ca din puşcă, instalându-se la conducere, urmate de Ascari, Moss şi Villoresi. Super-rapidul Ciccio, aflat la ultima cursă în faţa propriilor suporteri, s-a lansat în urmărirea liderilor, i-a depăşit pe ambii şi, aflat în poziţia sa favorită, a început să se distanțeze de pluton.
Moss, trece rapid şi de Fangio şi încearcă să se apropie de Ascari. În curând, Maserati-ul său se retrage la boxe cu probleme mecanice, lăsându-l pe tânărul Stirling drept singurul adversar al celor doi giganţi ai sportului. Pornit în urmărirea acestora, Moss „părea să aibă un avantaj asupra celor doi”, citim în raportul Autosport, şi exact la jumătatea cursei îl prinde pe Fangio şi îl depăşeşte în Curva Grande.
În scurt timp, spre stupoarea spectatorilor, Ascari e şi el ajuns din urmă şi între cei doi începe o luptă pentru victorie, presărată cu numeroase depăşiri. Dar, motorul cu 4 cilindri al maşinii Ferrari 625, cedează (o supapă ruptă), chiar în momentul în care marele campion italian revenise la conducere, lăsându-l pe Moss în poziţia de lider detaşat.
Fangio încearcă din toate puterile să-l ajungă pe britanic, face chiar o scurtă excursie în decor, dar, neputincios, vede cum tânărul de 24 de ani continua să se depărteze. Prea frumos ca să fie adevărat? Aşa se pare, căci eternul ghinionist Moss, cu 12 tururi înainte de final, când avea un avans de 20 de secunde faţă de următorul clasat (Juan Manuel Fangio), încetineşte brusc şi se târăşte spre standuri. Noile radiatoare de ulei montate de Maserati îşi dovediseră competitivitatea, dar nu şi fiabilitatea, lui Stirling scăpându-i victoria printre degete.
La finalul cursei, un Fangio impresionat l-a declarat învingătorul moral, declarând că a simţit că nu are nicio şansă în faţa noii senzaţii britanice. În baza acestei evoluţii splendide, în noiembrie 1954, Stirling Moss era invitat să semneze un contract cu echipa Mercedes, fiindu-i acordat rolul de pilot secund lui Fangio.
Monopostul W196 din 1955, cu al său motor cu 8 cilindri în linie ce acum dezvolta 291CP, cu peste 30CP în plus faţă de orice monopost concurent, era total diferit de agilul şi permisivul Maserati 250F, cu toate că designer-ul Rudolf Uhlenhaut intervenise masiv la trenul de rulare, reducând mult din tendinţa subviratoare foarte pronunţată din sezonul precedent, iar lui Moss i s-a părut la început extrem de dificil de condus şi exploatat la maxim. Aici a intervenit Fangio, care s-a comportat ca un profesor pentru tânărul său discipol britanic. „Până atunci, tehnica mea de pilotaj devenise foarte potrivită pentru Maserati-ul 250F, şi cu toate că m-am adaptat rapid la Mercedes-ul W196 cu ampatament scurt, ce era mult mai puternic şi mai rapid, întotdeauna acesta mi s-a părut greu de condus. Atunci, Fangio, m-a învăţat o mulţime de lucruri, permiţându-mi să-l urmăresc îndeaproape, să observ linia adoptată şi să studiez tehnica sa de abordare a virajelor. Astfel, cele două Săgeţi Argintii ale noastre au devenit cunoscute drept Trenulețul…”
Această manieră l-a enervat de mai multe ori pe Neuebauer: „Dacă vreunul dintre voi pierde controlul, celălalt îl va lovi şi ambele noastre maşini vor fi scoase din cursă”. Dar, relatează Moss, „Juan avea încredere în el şi probabil în mine, şi aproape niciodată nu l-am lăsat să creadă că sunt mulţumit cu poziţia din spatele său, mai mereu l-am presat.”
Totuşi, pe tot parcursul anului 1955, Fangio a avut un as sau mai mulţi în mânecă în disputa cu tânărul său coechipier, fapt recunoscut cu mult fair-play de acesta. „La Spa, rulam aproape lipiţi unul de altul în zona standurilor, dar urcând în zona extrem de rapidă ce se întinde de la Stavelot la La Source, se distanţa de mine într-un ritm pe care nu eram în stare să-l susţin. Îl ajungeam din urmă din nou în acul de păr, pentru a rula iar în formaţie pe zona tribunelor, dar apoi, se depărta de mine, de data aceasta în altă secţiune a circuitului, demonstrându-mi cum se face…” îşi va aminti britanicul, ce mai menţionează un alt eveniment care l-a făcut să înţeleagă definitiv cine era şeful în 1955: „La Monaco eram foarte încântat că am reuşit să cobor sub recordul lui Caracciola din 1937, ce stătea în picioare de 18 ani, de la 1’46”5 la 1’42”6, când Fangio a ieşit şi prompt, a postat un 1’41”1, timp ce m-a readus imediat cu picioarele pe pământ.” Concluziile ce pot fi trase după acest curs intensiv de pilotaj predate de „Maestro”: datorită superiorităţii covârşitoare a maşinilor Mercedes, „m-am putut concentra numai pe condus, dezvoltându-mi abilităţile prin studierea tehnicii lui Fangio de la mică distanţă. În mintea mea nu e niciun dubiu că eram un pilot mult mai complet când m-am realăturat echipei Maserati în 1956 decât în 1954 când i-am părăsit…”
Creşterea valorică şi perfecţionarea sa ca pilot vor fi vizibile în 1956, când a ratat titlul mondial doar din cauza generozităţii lui Peter Collins care i-a cedat maşina sa lui Fangio în cursa decisivă de la Monza. Totuşi, nici în 1956, nici în 1957, Moss nu a fost pilotul suprem, acest titlu fiind încă atributul lui „El Chueco”, deşi în materie de viteză pe un tur sau pilotaj în condiţii adverse, s-a ridicat de multe ori la nivelul maestrului său. Am preferat să nu oferim aici prea multe detalii, deoarece lupta pentru titlurile din 1956 şi 1957 ca şi momentele pivotale ale acestor sezoane fac obiectul unor articole separate.
Apogeul
Perioada 1958-1961 marchează apogeul lui Stirling Moss ca pilot. Timp de patru sezoane el este incontestabilul număr unu, atât în cursele de GP cât şi în cursele de anduranţă. Stilul de pilotaj nu este radical diferit, ci doar şlefuit şi adus la perfecţiune, acelaşi stil fluid, cu accent redus pus pe frâne şi control superb al maşinii în viraje plus o sensibilitate extraordinară în a simţi maşina în condiţii dificile de ploaie şi pistă udă.
„Mi-am dat seama că nu are prea mare importanţă unde e aşezat motorul, pe mine mă interesa echilibrul general al maşinii. În această arie, Cooper-ul îmi dădea mult mai multă linişte decât Vanwall-ul, inducându-mi o senzaţie de încredere, în sensul că dacă aş fi apreciat ceva greşit, situaţia o puteam rezolva rezonabil, doar din mişcări mai energice ale volanului şi reducerea gazului… În acea perioadă îi spuneam lui Laurence Pomeroy că devenisem complet neatent în ce priveşte poziţionarea motorului şi că întregul proces al pilotării unei maşini de curse devenise pentru mine la fel de natural precum mersul pe jos sau alergatul.”
O menţiune specială: până în 1958 Moss condusese maşini cu motor frontal, în 1958 face trecerea la Cooper-ul cu motor spate pentru unele GP-uri, iar diferenţa între comportamentele celor două monoposturi, deşi la prima vedere părea semnificativă, este atenuată de talentul şi lunga experienţă a pilotului.
Acesta este Stirling Moss la apogeu, recunoscut unanim drept cel mai bun pilot al lumii, un pilot pe care unii jurnalişti prestigioşi precum Alan Henry sau Doug Nye îl consideră chiar mai valoros decât Fangio, argumentul decisiv fiind faptul că britanicul a obţinut performanţe senzaţionale la bordul unor maşini mai puţin competitive, pe când Fangio, cu excepţia lui 1952 a avut întotdeauna cea mai rapidă maşină la dispoziţie. Tocmai acest comportament, de a nu alege cea mai bună echipă şi de a insista în pilotarea pentru echipe private, au făcut ca Moss să nu obţină niciun titlu mondial, deşi titlurile din 1958-1961 trebuiau să fie ale lui dacă ne raportam la valoarea intrinsecă ca pilot.
Pentru a înţelege mai limpede cât de mare a fost acest etern cinstit şi ghinionist pilot, vom prezenta trei curse ce i-au cimentat intrarea în legendă: Cursa de 1000 km de la Nurburgring 1959, Marele Premiu de F1 de la Monaco 1961 şi Marele Premiu al Germaniei-Nurburgring 1961.
1000km Nurburgring, 1959
Deşi mulţi consideră victoriile din F1 de la Monaco şi Nurburgring 1961 drept cele mai mari din cariera lui Stirling Moss, pentru cine se apleacă atent asupra istoriei motorsportului şi şterge praful de pe cronicile curselor din 1959, când va ajunge la Nurburgring 1000 km va avea o revelaţie şi îşi va reconsidera opiniile.
1959 este anul cel mai important din istoria competiţională a Aston Martin, iar victoria de pe Nurburgring joacă un rol special. Stirling, care probabil iubea mai mult maşinile sport de anduranţă decât monoposturile, făcea parte din echipa lui David Brown, la volanul unui DBR1.
Concurenţa foarte puternică consta în primul rând din echipa de uzină Ferrari, ce avea nişte echipaje compuse din nume legendare: Tony Brooks, Phil Hill, Olivier Gendebien, Dan Gurney, Cliff Allison, Jean Behra.
Faimoasele Testarossa, cu ale lor motoare V12, deţineau avantajul în privinţa puterii brute şi a vitezei de vârf, dar în zonele virajate, în special în virajele de treapta a doua şi a treia, Aston-ul avea supremaţia, fiind, după afirmaţia lui Moss însuşi „mult mai bune aici decât Ferrari-urile”.
În calificări, cel mai bun timp obţinut de Aston Martin a fost 9’43”1, dar toate cele 3 Ferrari-uri s-au clasat în faţa sa cu 9’37”0 (Brooks), 9’39”0 (Behra) şi 9’41”0 (Gurney), „aşa că trebuia să fim ceva mai rapizi, şi am simţit că asta era perfect posibil.” Şi Moss s-a ţinut de cuvant… dar în ce manieră! La finele primului tur avea un avans de 15 secunde în faţa celui mai apropiat urmăritor (Dan Gurney), pentru ca după cinci tururi avansul să crească la 47 de secunde!
„Am condus într-adevar foarte tare timp de 17 tururi până am cedat locul în maşina lui Jack (Fairman), bătând vechiul meu record de numai puţin de 16 ori, până am coborât la un 9’32”0, cu 11 secunde mai bine decât în anul precedent” povesteşte Stirling în Racing With The David Brown Aston Martins.
Jack Fairman a preluat volanul după un pitstop de 67 de secunde chiar în momentul în care ploaia şi-a făcut apariţia pe circuitul din Munţii Eiffel. Ferrari-urile, parcă prinzând aripi, au pornit după el ca la vânătoare, reducând substanţial avansul Aston-ului tur după tur. În turul 23, sub presiune, Fairman derapează, părăseşte pista şi ajunge într-un şanţ, maşina aproape răsturnându-se. Dotat cu o forţă fizică impresionantă, englezul reuşeşte să împingă maşina înapoi pe circuit şi se îndreaptă spre boxe, predând volanul lui Moss.
„Lipsise atât de mult timp, încât am crezut că paţise ceva şi abandonase, aşa că mi-am scos casca, mănuşile şi ochelarii şi eram gata să-mi scot şi combinezonul, când am fost anunţat că soseşte. M-am echipat din nou, pur şi simplu l-am smuls pe Jack din maşină aproape înainte să oprească complet şi am pornit.”
Era şansa lui Moss să arate cine e cel mai rapid pilot şi să se răzbune pe Ferrari pentru felul cum se comportase cu el în 1952, învingând întreaga echipă de uzină a Căluțului Cabrat. Rezultatul asaltului nebun al pilotului Aston Martin a fost uluitor: „Am parcurs 10 tururi şi i-am predat din nou maşina lui Jack, cu un avans de 2 minute faţă de Ferrari.”
Denis Jenkinson relatează de la faţa locului: „Pista se usca rapid, iar Moss a ajuns imediat Porsche-ul (Maglioli), după care s-a lansat în urmărirea celor două Ferrari ce se distanţaseră la mai mult de un minut în faţă. Modul în care Moss reducea diferenţa era fantastic şi crea impresia că Aston-ul e mult superior, când în realitate totul se datora abilităţii strălucitoare a pilotului”.
După 33 de tururi din cursă, urmează o nouă oprire la standuri, iar Jack Fairman preia din nou comenzile Aston-ului, având acum un avans de 2 minute şi 43 de secunde. Din nou, scenariul se repetă, şi Phil Hill în Ferrari-ul fruntaş, demolează acest avans şi preia conducerea.
Cu 10 tururi înainte de final, Fairman opreşte la boxe şi Moss sare la volan ca un apucat, pornind în urmărirea lui Hill. „Moss era încurajat nebuneşte de public şi fiecare dintre aceste reveniri ale sale ofereau o imagine de neuitat… Oamenii gesticulau şi strigau şi în fiecare zonă a circuitului se puteau vedea valuri de încurajare când el trecea prin dreptul spectatorilor. Cu toate că era concentrat pe condus, din când în când îşi făcea timp să salute mulţimea, încântând-o şi mai mult” scrie Bernard Cahier în Road &Track.
Finalmente, Phil Hill e ajuns şi depăşit în virajul Flugplatz, după care Moss continuă în acelaşi ritm incredibil, trecând primul linia de sosire la 41 de secunde în faţa Ferrari-ului numărul 1.
O performanţă de proporţii epice ce ne duce cu gândul la uluitoarea victorie a lui Georges Boillot din Marele Premiu al Franţei din 1912 sau la cursa fantastică făcută de Bernd Rosemeyer în 1936 în Eiffelrennen.
Poate că nimeni nu a descris mai bine valoarea acestei performanţe decât Chris Nixon în rubrica sa din Sportscars Heaven: „Cursa epică a lui Juan Fangio din Marele Premiu al Germaniei 1957 a intrat pe bună dreptate în legendă, dar a fost ea mai remarcabilă decât victoria lui Stirling Moss în cursa de 1000km de la Nurburgring 1959? Nu cred. Să analizăm faptele: După o oprire lungă la boxe ce l-a costat şefia cursei, Fangio, în Maserati-ul 250F, a recuperat aproape un minut, prinzând din urmă Ferrari-urile lui Collins şi Hawthorn, pe parcursul celor 22 de tururi ale cursei, bătând recordul circuitului de zece ori. A fost cu siguranţă o performanţă fabuloasă, dar fiţi atenţi la asta: În cursa de 1000km de la Nurburgring, Moss a condus maşina 36 de tururi dintr-un total de 44, şi a trebuit să lupte pentru a recâştiga poziţia de lider nu o dată, ci de două ori. În acest proces, a spulberat recordul circuitului de nu mai puţin de 16 ori, punând între el şi Ferrari-ul fruntaş 5min și 40sec în primele 17 tururi, o realizare ce sfidează pur şi simplu realitatea! Cu siguranţă performanţa lui Stirling din acea zi o depăşeşte pe cea a lui Fangio în Panteonul marilor curse şi nu mă pot gandi la altcineva care să fi realizat ceva asemănător de atunci încoace.”
Marele Premiu de Formula 1 de la Monaco 1961
De obicei, atunci când auzim de mari performanţe în curse, de victorii „împotriva tuturor sorților”, ne vin în minte victorii zdrobitoare, în care pilotul câştigător îşi demolează concurenţa, trecând linia de sosire cu un avans imens, sau recuperează o diferenţă uriaşă de timp într-un număr infim de tururi, reuşind să-şi adjudece până la urmă triumful.
Aşa ceva s-a văzut la MP al Franţei 1912, MP al Germaniei 1935, Eiffelrennen 1936, MP al Germaniei 1957, MP al Belgiei 1963, MP al Italiei 1967, MP al Germaniei 1968, MP al Portugaliei 1985, MP al Spaniei 1996. În cazul celor mai mari două performanţe din cariera de pilot de F1 ale lui Stirling Moss, acest calapod nu se aplică, cele două victorii din 1961 (Monaco şi Nurburgring), semănând foarte mult între ele şi fiind într-un fel predecesoarele superbei rezistenţe opuse de Gilles Villeneuve la Jarama în 1981.
În al 19-lea Mare Premiu al Principatului Monaco, Lotus-ul 18 condus de Mr. Motor Racing, a reuşit, la finalul a 100 de tururi să ţină în spate un tren de 3 Ferrrari-uri 156 şi un Porsche, toate considerate virtual mai rapide, diferenţa fiind făcută de „pilotajul miraculos” al lui Stirling Moss, cum scrie în coloana sa editorul Autosport din acea vreme, Gregor Grant.
Având de ales între Cooper-Climax şi Lotus 18, pilotul britanic a descoperit imediat, că pe sinuosul circuit monegasc, Lotus-ul, cu al său şasiu foarte bine echilibrat şi agilitate sporită, este maşina clar mai rapidă. De partea celalaltă, în tabăra eternilor rivali ai lui Moss – Scuderia Ferrari, faimosul 156 „Sharknose”, cu motorul său V6 la 120 grade (peste 180CP) se făcea imediat remarcat prin „concertul” dat pe liniile drepte, unde maşina italiană deţinea superioritatea.
Situaţia era aproximativ o imagine în oglindă a cursei de 1000km de la Nurburgring 1959 – Ferrari având un avantaj cert în privinţa vitezei de vârf şi a acceleraţiei, dar Lotus-ul compensând printr-o agilitate deosebită şi o mai bună repartiţie a maselor.
După prima sesiune de antrenamente, se prefigura un prim pole-position pentru noul pretendent la tron, tânărul de 23 de ani, Jimmy Clark, încă un „virgin” în lumea curselor, după afirmaţia lui Moss, ce a reuşit un senzaţional 1’39”6 după numai câteva tururi, în ziua de joi, pentru ca un accident provocat de ruperea coloanei de direcţie să-l priveze de participarea la sesiunile de vineri şi sâmbătă. Până la urmă, în sesiunea de sâmbătă, extrăgând şi ultima picătură de performanţă din monopost, Stirling a reuşit un 1’39”1 punând maşina în pole-position, al 16-lea şi ultimul pole al carierei.
Duminică, în ziua cursei, Richie Ginther, plecat din prima linie, reuşeşte un start senzaţional, intrând primul în St. Devote, urmat de Clark, Moss, Brooks, Gurney şi Bonnier. La finalul primului tur, Ginther are un avans substanţial de 3 secunde în faţa lui Clark, care la rândul său, avea o secundă în faţa lui Moss. Turul 2: Ginther conduce cu 4 secunde, urmat de Moss, pentru ca în următorul tur, diferenţa să urce la 5 secunde. După un start promiţător, tânărul Clark se retrage la standuri cu probleme la pompa de benzină. În turul al cincilea, Lotus-ul 18 al lui Rob Walker începe să reducă distanţa faţă de lider, în timp ce, venit din spate, Bonnier ajunge pe locul 3, recuperând şi el rapid.
„Trenuleţul” celor trei continuă neschimbat până în turul al 12-lea, când Moss îşi arată intenţiile încercând depăşirea. În turul al 14-lea, aceasta se produce, iar Bonnier, ce-i sufla britanicului în ceafă, urcă şi el pe poziţia secundă. „Maestrul făcea alergatul pe străzile din Monaco să pară absurd de simplu”, notează Gregor Grant.Turul 15: începe recitalul de tururi rapide al lui Moss, avansul său în faţa lui Bonnier crescând de la 2 până la 8 secunde în turul 20. În acest moment, staff-ul Ferrari îi indică lui Phil Hill, poziţionat pe patru la 12,2 secunde de prima poziţie, să atace şi să treacă de coechipierul său Ginther.
Americanul măreşte ritmul şi în turul 27 urcă pe doi, dar Stirling menţine un ecart important – 11,5secunde. Avansul scade lent, până la 9,9 secunde în turul 30, dar britanicul de la Lotus dă întruna senzaţia că are victoria în mână. Cursa continuă într-un ritm furios şi Ginther, reuşeşte un 1’38”4 în turul 35, trecand de Bonnier şi prinzându-l din urmă pe Hill. Trece şi jumătatea cursei şi presiunea Ferrari nu scăzuse niciun moment în intensitate, dar irealul Moss îşi vedea de treaba sa, imun la ce se întâmpla în afara cockpit-ului. Câteva dâre de fum eliberate ocazional de spatele maşinii atrag îngrijorarea suporterilor săi, dar se dovedeşte că nu e nimic în neregulă. Phil Hill, aflat într-o zi de graţie, cu un efort suprem reuşeşte să reducă ecartul la 4 secunde în turul 54, moment în care Bonnier se retrage la boxe.
Ritmul disperat al americanului de la Ferrari continuă, dar în şase tururi nu poate tăia decât 2 zecimi din avansul lui Moss! Duelul Ferrari vs Moss se desfăşoară în aceeaşi manieră indirectă, Ginther încercând să se implice şi el, dar aşteptându-şi cuminte rândul, la câteva lungimi în spatele coechipierului său, la ordinele team-managerului Romolo Tavoni.
În turul 70, Moss îşi măreşte avantajul la 4,9 secunde, şi drept urmare, de la boxele Ferrari i se semnalează lui Ginther că poate să atace cu acceleraţia la podea. Hill se pliază în spatele acestuia, întâmpinând şi probleme la direcţie. Cu douăzeci de tururi înainte de final, pe pancartele de la standul Ferrari apare mesajul „Mai repede, mai repede” şi în turul imediat următor: „Dă totul!”. Tânărul pilot californian răspunde postând două recorduri consecutive ale circuitului: 1’36”9, urmat de un senzaţional 1’36”4 în turul 84. Replica lui Moss vine prompt, în maniera caracteristică – egalează cel mai bun timp scos de american. Ginther încearcă tot ce crede că e omeneşte posibil, dar arta pilotajului lui Moss este prea mult pentru el.
Măestria britanicului, dublată de o constanţă de invidiat a învins superioritatea brută a maşinilor de la Maranello. Într-o tensiune inimaginabilă, cursa se apropie de inevitabilul sfârşit, într-o tăcere aproape mormântală la boxe, încât se putea auzi clar ticăitul cronometrelor.
La finalul celor 100 de tururi, eliberată de stres, mulţimea izbucneşte în urale de bucurie când Moss trece primul linia de sosire, cu 3,7 secunde în faţa faimosului Ferrari 156. Imediat după festivitatea de premiere, învingătorul a fost răpit de soţie şi câţiva prieteni şi dus pe sus într-un restaurant pentru o sărbătoare de pomină. Era noaptea sa la Monaco.
Marele Premiu al Germaniei-Nurburgring 1961
Ultima şi cea mai mare victorie din cariera lui Stirling Moss în Formula 1 s-a petrecut pe circuitul regilor volanului, legendarul Nordschleiffe de 22,8km şi 174 de viraje din pădurea Eiffel, care de-a lungul anilor văzuse performanţe antologice semnate de nume intrate în legendă: Caracciola, Nuvolari, Rosemeyer, Ascari, Fangio. Acum era rândul lui Moss să se încoroneze „Ringmeister” absolut, mai ales că se întorcea aici după ireala victorie din 1959 pentru Aston Martin.
Fără să fie o victorie spectaculoasă, este una a maximizării oportunităţilor oferite şi a alegerii tactice fără reproş, o replică avant la lettre a cursei resuşite de Senna în 1993 la Donnington.
După calificări, era evident că Ferrari-ul 156 „bot de rechin”, propulsat de splendidul motor V6 de 1.5l şi 190CP era maşina de bătut, motoarele Climax utilizate de Lotus, abia apropiindu-se de 170CP, cu toate că şasiul Lotus era mai bine echilibrat, iar maşina, per total, mai agilă. Phil Hill, liderul clasamentului general şi viitorul campion mondial, a lovit primul, obţinând pole-ul cu un timp excepţional – 8’55”2, devenind primul pilot care coboară vreodată sub bariera magică de 9 minute . Al doilea pe grilă, Jack Brabham nu reuşise decât 9’01”4, urmat la numai două zecimi de secundă de Moss şi de Jo Bonnier(Porsche) la încă 3 secunde mai în spate.
Dar elementul determinant în lupta pentru victorie pe Nurburgring în 1961, pe lângă abilitatea pilotului şi vremea schimbătoare, a fost reprezentat de pneuri. În antrenamente, Stirling fusese plăcut impresionant de cauciucurile Dunlop D12, special concepute pentru ploaie, chiar dacă pe pista uscată începeau să se degradeze treptat. Innes Ireland câştigase pentru Lotus, cu câteva zile înainte, Solitude GP, în Marea Britanie, utilizând în premieră aceste pneuri şi, datorită vremii schimbătoare din Munţii Eiffel, consideră că folosirea acestora era un risc ce trebuia asumat. Stirling a fost şi el de accord, cu toate că managerul Dunlop, Vic Barlow, l-a sfătuit contrariul.
De cealaltă parte, Ferrari au jucat pe cartea siguranţei, alegând obişnuitele Dunlop R5, în special pentru că D12-urile nu ar fi rezistat pe maşina lor pe durata întregului GP, uzura pneurilor spate fiind mult mai accentuată la Ferrari-ul 156 decât la Lotus din două motive: surplusul de 20CP al V6-ului Ferrari şi echilibrul mai bun al maselor al maşinii Lotus (ce avea în plus şi o greutate mai scăzută). O soluţie ciudată a fost aleasă de Brabham: anvelope de ploaie pe faţă şi anvelope de uscat pe spate.
În ziua de duminică, pe o ploaie uşoară, startul a fost dat de Juan Manuel Fangio şi imediat Brabham s-a instalat la conducere, dar din cauza pneurilor spate, maşina a plecat într-un derapaj amplu după câteva viraje, Moss încheind primul tur în poziţia de lider, urmat la două secunde de Phil Hill, Hans Hermann(Porsche), Dan Gurney (Porsche) şi Graham Hill (BRM).
Se părea ca vom asista la o reeditare a GP-ului de la Monaco cu duelul devenit clasic Moss vs Ferrari, iar aceasta era o presupunere ce se va dovedi exactă. Profitând de avantajul dat de cauciucurile de ploaie, Stirling sprintează superb şi după patru tururi, avansul său se cifra la 14,9 secunde. Din turul următor ploaia încetează şi pista începe să se usuce.
Wolfgang von Trips, pe al doilea Ferrari, se trezeşte la viaţă o dată cu oprirea ploii şi îl ajunge din urmă pe Phil Hill pe care îl depăşeşte în turul al optulea, coborând recordul circuitului la 9’04”3, pentru ca Moss să răspundă imediat cu un 9’02”8. Dar în turul următor, „Taffy” reuşeşte un 9’01’6, iar în turul 10 ambii piloţi Ferrari coboară sub 9 minute: Von Trips – 8’59”9 şi Phil Hill – un senzaţional 8’57”8.
Taffy (denumire dată de englezi galezilor) este porecla dată fostului pilot de Formula 1 Wolfgang von Trips. Conte german prin naștere, e greu de înțeles cum de a ajuns să poarte o asemenea poreclă. Graham Hill spunea că i se zicea astfel datorită absurdității situației – să îi spui galez (din Țara Galilor) unui aristocrat german e lucrul la care te-ai fi așteptat cel mai puțin. Mike Hawthorn, fost coleg cu von Trips la Ferrari, credea că germanul seamănă cu un galez (Welsh). Din păcate, Taffy a decedat la Monza, în 1961, după un accident cu Jim Clark în care 11 spectatori și-au pierdut viața. Urma să câștige campionatul în acel an, devenind primul german campion mondial.
În acest moment, la intrarea în turul 11, avansul lui Moss scăzuse la 6,9 secunde. Duelul indirect de la Monaco revenea pe scena împădurită de pe Nordschleiffe. Philip Turner notează în coloana sa din The Motor: „Încet, încet, avansul lui Moss a crescut din nou, de la 7,5 secunde la 10,7 secunde. Această creştere, realizată în condiţii adverse, nu se datora sub nicio formă numai cauciucurilor de ploaie ci era şi rezultatul superbei abilităţi demonstrate de Moss de atâtea ori de-a lungul sezonului. Şi ce scenă mai bună pentru etalarea acestor calităţi ca „Ring-ul”, un circuit eroic pe scara valorică şi pe care numai eroii excelează”.
Din turul 14, ploaia îşi face din nou apariţia şi Stirling zburda din nou, câştigând 4 secunde în turul următor. Phil Hill şi Von Trips, rivalii la coroana mondială se angajează într-un duel fără menajamente, căzând şi mai mult în spate. Cu toate că spre final, ploaia iar s-a oprit, nimic nu l-a mai putut opri pe „Mr. Motor Racing” să-şi treacă în cont a 16-a şi ultima sa victorie din carieră, trecând linia de sosire cu 21,4 secunde în faţa lui Von Trips, devenit după acest loc secund, noul lider al clasamentului general.
„Ce Mare Premiu extraordinar a fost!, scria, Philip Turner în cronica cursei din The Motor. Pentru mine, Ring-ul îşi justifică pe deplin asocierile cu lumea wagneriană, căci aici oamenii merg alături de zei, iar drama stă braţ la braţ cu tragedia. După această cursă, mulţimea a plecat de la faţa locului, murmurând că nu contează cine va fi campion mondial, căci îl văzuseră pe adevăratul campion mondial învingând într-o cursă măreaţă”.
“Aceste două curse îmi vin mereu în minte (Monaco şi Nurburgring 1961-n.n.), povesteşte Rob Walker şi m-am chinuit mult să aleg care dintre ele este cea mai mare victorie a lui Stirling. Ȋntr-un final am ales Monaco, iar dacă aceasta este cea mai mare cursă a sa înseamnă că este cea mai mare cursă făcută de cineva vreodată. Nu a mai fost nimeni ca Stirling Moss, el a fost pilotul perfect. Când pilota pentru mine simţeam mereu că orice este posibil pentru că era atât de mult superior tuturor celorlalţi”.
Dar cariera lui Stirling avea să se încheie prematur, în urma unui accident, oarecum dubios, la Goodwood în ziua de Paşte a anului 1962, exact când steaua lui Jimmy Clark începea să se ridice.
Exact ca şi în cazul Fangio-Moss, Clark-Stewart şi Senna-Schumacher, am fost vitregiţi de un duel ce se anunţa antologic. Maestrul Moss, cu calmul şi abilitatea sa de a controla maşina ireal în condiţii dificile şi discipolul Clark, cu viteza sa inegalabilă şi uşurinţa de a extrage maximul din maşină încă de la primii kilometri parcurşi.
Într-o ultimă tuşă, cine a fost Stirling Moss?
Un luptător formidabil, escaladând piscuri imposibile , sunt indicii că i-a plăcut să îşi facă singur viaţa grea prin nişte alegeri patriotice şi prin legătura puternică cu privatul Rob Walker, copiind parcă maniera lui Raymond Sommer. De aceea mereu a arătat mai bine în postura “underdog-ului”, luptând de la coada grilei cu imperiul lui Enzo şi noua senzaţie Cooper, ori ţinând la respect pleiada de rechini Ferrari 156, Lotus-uri 21/24 şi BRM la Monaco şi Ring 1961, întotdeauna trăgând la maxim viraj după viraj, fără eroare, oboseală sau neglijenţă.
După retragerea maestrului Fangio marja sa de superioritate asupra concurenţei e posibil să fi fost cea mai mare de la Georges Boillot încoace. “Când pilota pentru mine simţeam mereu că orice este posibil pentru că era atât de mult superior tuturor celorlalţi…Ȋntr-un fel mi-era milă de băieţii ceilalţi, bieţii de ei…” întăreşte această convingere Rob Walker.
Ca racer pur şi dur suportă comparaţie cu oricine, Nuvolari, Rosemeyer, Villeneuve. Dar în privinţa celorlalte calităţi esenţiale? Evident, nu are slăbiciuni, doar că în unele departamente unii(Clark, Prost, Schumacher-în funcţie de unghiul din care privim) îi iau faţa, chiar dacă doar la mustaţă.
Nefericitul accident de la Goodwood 1962 ne-a privat de un duel epopeic între cei mai străluciţi oameni oferiţi de Albion, dar a aruncat şi un văl de legende exacerbate la ambele capete de amatorii de senzaţional.
