În urmă cu jumătate de secol, debuta la comercializare modelul sport francez Alpine A310. Spre deosebire de modelul predecesor A110 dotat cu o caroserie tip berlinetta cu două locuri și axat mai mult pe performanțele sportive, modelul A310 a fost conceput în primul rând ca un model gran turismo cu 2+2 locuri având dotări suplimentare de confort, performanțele fiind trecute pe locul second. Datorită acestui fapt, în prima parte a carierei sale, modelul A310 a fost pus în umbră de către modelul A110 care a continuat să obțină succes în vânzări și în competiții până în anul 1975 când a fost scos complet din producție.
Prezentat în premieră la ediția din 1971 a Salonului Auto de la Geneva ca succesor pentru modelul A110, noul A310 al constructorului auto francez Alpine s-a dorit a fi un model de referință al segmentului său, un coupe cu 2 + 2 locuri produs până la mijlocul anilor ’80 și cu care a împărțit aceeași platformă tehnică (motor și transmisie spate, suspensie independentă și frâne cu discuri) de la A110. De fapt, în timp ce modelul A110 era o berlinettă compactă, modelul A310 (și mai târziu modelele succesoare GTA și A610) s-a poziționat la categoria Gran Tourismo. Acesta a fost unul dintre motivele unei cariere mai discrete a modelului A310 care a fost pus în umbră de succesorul acestuia A110 care și-a încheiat cariera în anul 1975. Fiind perceput ca un model mai puțin sportiv decât A110, modelul A310 s-a dovedit mai puțin atractiv pentru fanii mărcii care îl așteptau de mult timp, deoarece conducerea firmei din Dieppe, anunțase deja sosirea noului model cu mult timp înainte iar la momentul lansării modelul a fost definit, în reclamele oficiale vremii, drept „Alpinul familiei”. A310 a fost totodată și ultimul model conceput sub îndrumarea lui Jean Rédélé, înainte de a părăsi firma Alpine în 1978 după preluarea integrală a acesteia de către Renault.
Alpine A310 beneficia de un design complet diferit în comparație cu liniile rotunjite ale predescesorului A110. Responsabil cu design-ul său a fost Michel Beligond fiind caracterizat printr-un excelent coeficient aerodinamic (CX: 0,30), un aer ușor agresiv și forme unghiulare conforme cu stilul perioadei respective. Farurile nu mai erau rotunde ci pătrate și în număr de șase fiind acoperite de un carenaj proeminent. În spate, acoperișul era și el unghiular, iar partea din spate era caracterizată de o lunetă pe jumătate acoperită cu un element aerodinamic în trepte prezent la unele modele supersport ale vremii, precum Lamborghini Miura și la care ulterior s-a renunțat. Aspectul general mai agresiv a fost evidențiat mai mult de aripile laterale evazate și rotunjite.
Motorul din dotare era unul cu 4 cilindri în linie de 1605 cmc (derivat din cel al lui Renault 16 TS) cu blocul motor din aluminiu având distribuție cu un ax cu came lateral și alimentare cu două carburatoare dublu corp Weber. Acesta era capabil să livreze o putere maximă de 125 CP la 6.000 rpm și un cuplu maxim de 144 Nm la 5.000 rpm. Asociat cu o cutie de viteze manuală cu 5 rapoarte, motorul permitea o viteză maximă de 210 km/h. Aceasta a fost primă versiune comercializată și a fost denumită 1600 VE.
Comportamentul mai puțin sportiv în comparație cu A110, i-a limitat oarecum succesul comercial estimat inițial de conducerea Alpine, modelul fiind axat mai mult pe confort (interior cu două locuri suplimentare, geamuri electrice, radio, tapițerie din material textil) performanțele fiind trecute pe locul secund. Nici pe plan competițional, modelul A310 nu a înregistrat succese notabile. Mai mult, în anul 1973, A110, destinat să rămână la comercializare până în anul 1975, a câștigat în continuare Campionatul Mondial de Raliuri și acest lucru a făcut ca opinia publică să se întoarcă și mai mult în favoarea berlinettei compacte concepută în anii ’60.
În cursul anului 1973, a fost introdusă alimentarea cu injecție Bosch, implementată concomitent și pe modelul Renault 17 Gordini și care a contribuit la o liniaritate mai bună în livrarea puterii. În același timp puterea a crescut ușor, atingând 127 CP la 6.450 rpm iar cuplul 150 Nm la 6.000 rpm și care permiteau o viteza maximă de 215 km/h. Aceasta a fost a doua versiune a modelului cu motor având 4 cilindri și era cunoscută sub denumirea de 1600 VF.
Pentru a mai crește vânzările, conducerea Alpine a introdus în anul 1975 o versiune economică, echipată cu un motor de 1.647 cmc (similar celui de la Renault 16 TX) alimentat cu un carburator dublu corb Weber. Acesta dezvolta o putere de 95 CP la 6.000 rpm și un cuplu maxim de 128 Nm la 4.000 rpm care asigurau o viteză maximă de 190 km/ h. Această versiune cunoscută ca 1600 VG, a fost a treia și ultima versiune a modelului cu motor având 4 cilindri.
O diferență de ordin stilistic între aceste trei versiuni echipate cu un motor cu 4 cilindri este reprezentată de poziționarea prizelor de aer tip NACA pe capota frontală. În cazul versiunilor cu carburator (VE și VG) acestea sunt poziționate în partea de sus în apropierea parbrizului, în timp ce în versiunea cu injecție (VF) sunt amplasate în partea de jos lângă faruri.
Dificultățile financiare ale firmei Alpine a făcut ca Renault să intervină și să achiziționeze pachetul de acțiuni în întregime și să preia întreaga conducere în anul 1976.
Către finalul anului 1976 este realizat un facelift modelului sport francez și care a fost realizat de către designerul șef de la Renault, Robert Opron. La exterior această nouă versiune se diferenția în special la partea frontală care era mai aerodinamică și beneficia de doar patru faruri iar la interior se evidenția prin scaunele și planșa de bord de concepție nouă având consola centrală mai bine integrată în stilul general. În locul motorului „4 în linie” de 1,6 litri, a fost introdus un nou motor V6 PRV (dezvoltat în comun de Peugeot, Renault și Volvo) de 2.664 cmc. Motorul dispunea de două axe cu came în chiulasă și alimentare cu două carburatoare dublu corp Solex. Puterea maximă de 150 CP la 6.000 rpm și cuplul maxim de 201 Nm la 3.500 rpm asigurau în acest caz o viteză maximă de 225 km/h și un demaraj de la 0 la 100 km/h în 7,5 secunde. Puterea mai mare dezvoltată de motor a fost însoțită de un sistem de frânare reproiectat și dotat cu discuri ventilate la puntea față precum și de jante de 14 țoli cu pneuri mai late. Această versiune a primit denumirea comercială de 2700 VA.
Pentru relansarea vânzărilor modelului, s-a încercat și întoarcerea în competiții. De această dată însă, Alpine A310 a obținut mai multe succese, în Campionatul de Raliuri al Franței, câștigat de Guy Fréquelin în 1977, Campionatul European de Rallycross, câștigat de Herbert Grünsteidl în 1977 și două campionate franceze de Rallycross, câștigate de Jean Ragnotti în 1977 și de Jean-Pierre Beltoise în 1979 dar fără să se bucure de acea imagine sportivă din trecut obținută cu modelul A110.
Anul 1980, adduce pentru modelul sport francez un nou restyling ce a vizat atât exteriorul (restilizări la unele detalii, spoilere majorate, jante în stilul lui Renault 5 Turbo), partea mecanică (suspensie derivată de la Renault 5 Turbo) cât și echipamentul de dotări (geamuri cu tentă fumurie, retrovizoare exterioare reglabile din interior, tapițrie din velur). Din acest moment, modelul a fost cunoscut sub denumirea de 2700 VA II sau faza 2.
Începând cu anul 1981 a fost disponibilă o nouă versiune denumită GT echipată cu un kit aerodinamic care includea jante de 15 țoli cu pneuri mai late, aripi evazate, elemente aerodinamice (spoilere, eleron, praguri) majorate și cunoscută ca 2700 VAA Pack GT. Aceasta a fost urmată în anul următor de o versiune numită Boulogne, echipată cu o nouă evoluție a motorului V6 PRV, având o cilindree de 2.849 cmc și capabil să dezvolte o putere maximă de 193 CP. Asociat cu o nouă cutie de viteze manuală cu 5 trepte, noul motor permitea o viteză maximă de 235 km/h.
Producția modelului Alpine A310 s-a încheiat la finalul anului 1984 cu un număr total de 11.616 exemplare.
Foto: Alpine; Renault
