70 de ani de Formula 1. Pe 13 mai 1950, la Silverstone se desfăşura prima cursă din nou înfiinţatul Campionat Mondial al Piloţilor. În 1981, prin unificarea acestui campionat cu Cupa Internaţională a Constructorilor a apărut Campionatul Mondial de Formula 1. La exact şapte decenii distanţă aruncăm o privire asupra momentelor esenţiale ale sportului, tratând fiecare decadă separat pentru a avea o imagine mai limpede şi a înţelege mai uşor resorturilor care au mişcat cel mai popular sport cu motor al planetei. Anii de debut 1950-1954 (I).
Foto:arhiva
Înainte de a trece efectiv la povestea noastră, trebuie să subliniem încă o dată: F1 ca sport nu a debutat în 1950, aşa cum prima cursă de F1 nu s-a desfăşurat în mai 1950 la Silverstone. Am scris un articol separat asupra acestui aspect, de aceea nu vom intra în detalii. Ne vom mulţumi doar să subliniem că prima cursă respectȃnd noul regulament adoptat de CSI în 1946 s-a desfăşurat la Valentino Park, pe 1 septembrie 1946, un calendar „regulat” intrȃnd în vigoare din 1948.
Apoi, pe 7 octombrie 1949, CSI a hotărât înfiintarea Campionatului Mondial al Piloților ce urma în linii mari pe cel al Campionatului Mondial de Motociclism.
Anii ’50. De la dinozaurii italieni la garajiştii britanici
Gloriosul cȃntec de lebădă al remarcabilei Alfa 158
Alfa-Romeo dominase copios toate întrecerile de prim rang din 1947 şi 1948, iar dacă un titlu ar fi fost pus în joc atunci, cu siguranţă ar fi intrat în posesia lui Jean-Pierre Wimille.
Cooptat de Alfa Corse după încheierea războiului, taciturnul francez a oferit mai concludent ca niciodată măsura superioarităţii sale, făcând nişte coechipieri de calibrul lui Varzi şi Farina să pară umili pietoni în unele situaţii.
A câştigat 6 din cele 7 Grand Epreuve în care a pilotat o Alfetta 158, doar decizia directorilor firmei italiene de a-l obliga să cedeze victoria muribundului conte Trossi, la Bremgarten 1948 făcând ca palmaresul său sa nu fie imaculat.
Din motive financiare, Alfetta a intrat la hibernare pentru 1949, pavȃnd drumul pentru primele succese majore ale Scuderiei Ferrari, după moartea lui Wimille în Argentina în ianuarie 1949 Alberto Ascari preluând mantia de cel mai bun pilot din lume.
Dar din Argentina se ridica uşor spre gloria supremă un nume nou, descoperirea lui Achille Varzi, stimat de Wimille după ce opusese o dârză rezistenţă la Buenos Aires 1948, ambii rulând pe maşini identice: Juan Manuel Fangio.
Juan Manuel Fangio se impusese în 7 GP-uri în 1949, chiar dacă nicunul nu avea statut de Grand Epreuve. Iar în două ocazii avusese şansa să-şi măsoare forţele cu Ascari, chiar dacă în curse de F2.
În prima, la Monza , după un început clasic la aspiraţie, cu Ascari, Fangio, Villoresi, Bonneto şi Landi duelându-se intens, Alberto s-a distanţat de pluton după runda de pitstop-uri. Fangio a început să reducă din ecartul de 19s pȃnă la italian, dar cȃnd argentinianul s-a apropiat la 5s, lui Ascari i s-a semnalat asta de la boxe, a călcat-o iar la blană şi a dispărut momentan. Doar că pe final cutia Ferrari-ului său 166 s-a blocat în treapta a treia, fiind ajuns şi depăşit atȃt de Fangio cȃt şi de Bonetto în ultimul tur.
La Albi, cedarea cutiei Maserati-ului argentinianului după 14 bucle a pus capăt disputei. Mentorul lui Alberto, simpaticul Gigi Villoresi, nu avea cum să fie scos din cărţi, „Il Gigi Nazionale” trecându-şi în palmares 7 victorii în 1948-49 şi fiind chiar proclamat campion mondial de legendarul jurnalist Giovanni Canestrini la finele lui 1948…pentru cȃteva zile.
Apoi venea dr. Giuseppe Farina, ce la finele anilor ’30 se vedea îndreptăţit să preia sceptrul de cel mai bun italian de la Nuvolari, apoi pentru șase ani a trebuit să asiste cum cea mai bună perioadă a carierei sale este pe nedrept sigilată de sângerosul conflict mondial. Da, am mai spus-o: cei mai buni ani ai săi au fost ruinaţi de război. Dar şi trecut de prima tinereţe rămăsese un războinic furios ce împingea de multe ori peste limitele maşinii, de aici rezultând numeroase accidente.
Existau totuşi echipe şi maşini disponibile pentru toţi?
Pentru prima parte a anului 1949 se părea că splendidele 158 concepute în 1937 sub îndrumarea lui Enzo Ferrari, vor intra la odihnă pentru totdeauna. La fel şansele piloţilor din afara Europei de a participa la unele dintre etapele nou înfiinţatului campionat, erau serios puse la indoială.
Astfel că lumea se aştepta la un duel italiano-francez, cu Ferrari şi Maserati şi ale lor monoposturi supraalimentate înfruntȃnd învechitele (conceptual) Talbot-Lago aspirate.
Nişte entuziaşti sponsori au readus însă Alfa Corse în cărţi în ultimul moment, iar cele mai bine croite maşini ale epocii au reapărut pe piste pentru a scrie ultimul şi cel mai glorios capitol al îndelungatei lor existenţe.
O dată cu decizia de a participa la prima ediţie a Campionatului Mondial al Piloţilor a apărut şi legenda „celor 3 F”. Avȃnd nevoie de înlocuitori pentru clasicul trio din eroi interbelici ce clădise gloria monoposturilor din Portello în 1947-48-Varzi, Wimille, Trossi (toţi dispăruţi pȃnă în 1950), conducerea Alfa a dispus angajarea ca piloţi titulari a trei nume consacrate.
Cei trei F – Fagioli- Farina – Fangio
Primul, poate cel mai cunoscut în acel moment şi cu siguranţă avȃnd în bagaj cele mai impresionante performanţe, era „Banditul din Abruzzo”, Luigi Fagioli. Afectat de aproape 15 ani de crize acute de reumatism, era destul de departe de acel vȃrf al carierei atins alături de Maserati şi Mercedes în prima jumătate a anilor ’30.
Poate şi pentru că în iunie 1950 urma să împlinească 52 de ani. Al doilea, posedȃnd un doctorat în ştiinţe politice şi o manieră de abordare fără menajamente de tipul „ori la bal, ori la spital”, mai sus amintitul Giuseppe „Nino” Farina, 43 de ani la începutul sezonului.
Ultimul, dar fără discuţie nu cel din urmă, fostul mecanic ce crease senzaţie printre europeni în 1949, mai tinerelul Juan Manuel Fangio, avȃnd aproape 39 de ani la debutul Campionatului.
Logic, Ferrari a mizat pe duo-ul Villoresi-Ascari, numărul monoposturilor din Maranello pe grilă fiind completat cȃteodată de Raymond Sommer, Doriano Serafini, Clemente Biondetti sau Peter Whitehead. Modelul 125 cu al său miniatural V12 supraalimentat de 1.5l conceput de Giachino Colombo, se apropia de 280CP, dar aşa cum bănuia toată lumea monopostul era la ceva ani lumină în spatele antebelicei Alfetta 158.
Dacă în 1948 motorul cu 8 în linie al Alfei scotea 310CP, inginerii au mai stors din el încă 40 pentru primul GP la care a luat startul în 1950, San Remo. Dincolo de diferenţele privind puterea brută, bolidul vechi de 12 ani era pur şi simplu unul mai bine construit.
Talbot? Francezii ar fi putut fi mȃndrii că au arătat lui Ferrari şi Lampredi calea pe care trebuie să meargă pentru a stopa tăvălugul Alfa. Atacȃnd cu un mare motor aspirat de 4.5l cu 6 cilindri în linie (oferind 260-270CP în cel mai bun caz), maniera de abordare miza pe consumul de combustibil mai mult decȃt rezonabil şi o manevrabilitate bună.
Cel mai puternic motor dintre toate venea din UK. Cel mai puternic pe hȃrtie, sau pe dyno, depinde de unghiul din care priveai problema.
Complicatul V16 cu compresor era apreciat la 400CP după primele teste din 1949, cei cȃţiva ingineri din micul colectiv de 40 de persoane crezȃnd că îl pot duce pȃnă spre 525CP într-un an. La fel cum se va întȃmpla peste 16 ani cu mult prea ambiţiosul lor H16, nici acest proiect nu va oferi roadele scontate, puterea la roată fiind mult mai mică decȃt la Alfa 158, iar monopostul botezat Type 15 dovedindu-se per ansamblu un eşec complet. Ratȃnd startul Campionatului de la Silverstone (unde doar şi-au făcut prezenta în antrenamente), abia vor putea ajunge la Penya Rhin , într-un GP non-campionat. Pȃnă la urmă,vor alege să se pregătească pentru 1951.
Datorită robusteții constructive, a prețului de achiziție onest și a mentenanței relativ ieftine, Maserati4CL a devenit după 1946 preferata piloților privați. Iar în lipsa Alfei 158, a avut în permanență un atu în fața concurenței, fie că vorbim de Alfa 308, Delahaye 135S sau déjà venerabilele Bugatti T35 și T51, Talbot 700, ERA…Evoluţia 4CLT/48 a fost în unele momente un concurent redutabil, de obicei cel mai rapid monopost din spatele celor „3F”, doar că resursele financiare nu erau chiar generoase, iar complacerea de care au dat dovadă cei din conducerea Tridentului a jucat şi ea un rol. La volanul său îşi va face debutul celălalt mare nume din Argentina, furiosul „Taur din Pampas”, Froilan Gonzalez.
Ca un preludiu de calitate, la San Remo, pe circuitul de 3.3km va avea loc un GP în care Alfa Corse alesese să verifice calităţile maşinii sale, dar şi ale recrutului Juan Manuel Fangio. Ferrari aruncase în luptă nu mai puţin de 6 modele 125F1 de uzină. Mai erau şi vreo 9 Maserati pe acolo şi chiar şi un Talbot. Pole-ul surprinzător marcat de Ascari şi duelul acestuia cu Alfetta lui Fangio pȃnă în turul 32 cȃnd italianul a făcut o eroare rarisimă, ieşind în décor, au dat speranţe deşarte Scuderiei Ferrari.
La Silverstone, pe 12 mai 1950 , cei “3F” au pus piciorul în prag, ocupȃnd primele trei locuri ale grilei, Reg Parnell completȃnd o primă linie a grilei format doar din Alfe 158. Farina a avut onoarea de a semna primul pole din noul Campionat Mondial, Fangio doar al treilea, la 0.4s de distantul Nino ce părea că s-a refăcut după urȃtul accident suferit în urmă cu 2 luni într-o cursă minoră de F2.
A doua zi într-un GP numit al Europei el îşi va dovedi superioritatea pe foarte rapidul aerodrom transformat în circuit. Fără adversari şi fără ordine de echipă în mod oficial, celor patru li s-a dat voie să se distreze la începutul cursei, poate şi pentru a anima publicul entuziast, unii dintre spectatori amintindu-şi cu nostalgie cele două GP-uri interbelice de la Donington unde fabuloasele Săgeţi Argintii făcuseră legea.
Farina a condus iniţial, Fangio a încercat să se apropie prea mult, dar a scăpat puţin maşina de sub control luȃnd la ţintă cȃţiva baloţi de pe margine, „corpolentul Fagioli, stȃnd aproape vertical şi aplecȃndu-se mereu pentru a schimba vitezele” chiar a preluat şefia după 10 bucle, păstrȃnd-o pentru cȃteva învȃrteli, apoi a venit rȃndul lui Fangio să conducă „şarpele Alfa”.
Runda de pitstop-uri o dată efectuată, Jenks speculează în cronica sa din iunie 1950 că ordinele de echipă apăruseră şi se dorea ca GP-ul să fie încheiat în următoarea ordine: Farina-Fagioli-Fangio.
„De aceea, Farina nici nu trăgea perceptibil mai tare”. Cel mai tȃnăr „F” a vrut să arate că poate mai mult, dar în Stowe a luat în plin un ballot de paie, avaria suferită de Alfa sa dobedindu-se terminală.
Giuseppe Farina şi-a trecut pȃnă la urmă în cont prima victorie din istoria Campionatului Mondial, Fagioli l-a urmat la 2.6s mai în spate, podiumul virtual fiind completat de a treia Alfa rămasă în viaţă, cea a lui Reg Parnell.
Ferrari se temuse de acest circuit foarte rapid şi evitase să îşi facă apariţia. Astfel că debutul celei mai longevive echipe va fi înregistrat peste o săptămȃnă, pe străzile Principatului Monaco.
Plecat din pole de data asta, Fangio nu a mai privit înapoi, arta anticipaţiei de care va vorbi în autobiografia sa reliefȃndu-se în turul secund cȃnd a reuşit să evite imensul carambol declanşat de Farina. Scăpat de cel mai redutabil adversar, El Chueco va valsa lejer pȃnă la final, încheind cu un tur în faţa lui Alberto Ascari, ce chiar la debutul Ferrari marca pentru Enzo un podium norocos.
Balanţa puterii se va înclina cȃnd de partea lui Farina, cȃnd de partea lui Fangio în lupta pentru primul titlu mondial, cei doi împărţind frăţeşte victoriile în cele 6 GP-uri stagionale. Raymond Sommer cu al său submotorizat Talbot va fi foarte aproape să producă surpriza la Spa, într-o întrecere de tipul iepurele şi ţestoasa, francezul supranumit „Coeur de Lion” preluȃnd conducerea după prima realimentare a Alfelor şi menţinȃnd un ritm susţinut ce i-ar fi adus una dintre cele mai puţin anticipate victorii din toate timpurile.
Geoffrey Crossley îi mărturisea în 1999 lui Andrew Frankel că pentru el parcă s-a întȃmplat ieri.„Luam cina în seara de sȃmbătă şi dintr-o dată marele om s-a apucat să facă o schiţă pe spatele unui meniu. Se gȃndise la toate şi mi-a arătat. „Uite ce trebuie să facem mȃine. Alfele vor prelua conducerea şi vor încerca să evadeze. Dar voi încerca să mă ţin de ele. Toţi piloţii lor vor trebui să oprească de două ori pentru realimentare. Dacă voi putea să mă ţin bine la începutul cursei, poate voi prelua atunci conducerea. Poate o voi şi păstra. “ Cu 15 tururi rămase de disputat însă el a trebuit să se retragă în garajul echipei cu presiunea uleiului spre zero.
Pe 10 septembrie , într-o cursă minoră la volanul unui minuscule Cooper, Raymond “Coeur de Lion” sfȃrşea în mod tragic. Nu mai apuca astfel să vadă roadele lecţiei predate de el cu acel motor vechi de 4 ani. “Poate e doar opinia mea, încheie Crossley, dar eu cred că Sommer era atunci cel mai rapid dintre toţi. Am fost acolo cu ei, i-am văzut. Nu era mai rapid doar ca Farina, era mai rapid și ca Fangio”.
Aurelio Lampredi observase de mai mult timp că Talbot-urile pot crea probleme Alfettelor tocmai prin prisma consumului scăzut al motorului aspirat. Astfel că a pus la punct pentru început un V12 de 3.3l, pentru ca la Monza , în ultimul GP al sezonului , să debuteze motorul de 4.5l ce atunci livra oficial 330CP (undeva în jur de 310CP real).
Monza a reprezentat finala sezonului, Fangio cu 26p pornind drept favorit în faţa lui Farina, 22p. Alfa a debutat aici versiunea 159, a cărei putere dezvoltată era fabuloasă pentru un 8 în linie de 1.5l :425CP. Pentru prima dată în duelul la vȃrf s-a implicat direct şi un alt concurent în afara componenţilor Alfa Corse.
Pilotȃnd noul 375F1, Alberto Ascari l-a deposedat pe Farina de şefia cursei şi era în cărţi pentru o mare surpriză, dar în bucla 21 cedarea unei supape l-a scos din joc. Giuseppe Farina a pilotat impecabil şi s-a impus meritat. Afectat de anumite problem mecanice, dar niciodată suficient de rapid pentru a-i pune problem rivalului, Fangio încheia sezonul în postura primului pierzător.
Peste decenii , argentinianul va face public un zvon auzit de la mecanici: motorul lui Farina era în mod voit mai puternic ca al lui. Șefii italieni voiau un italian încoronat campion pe tărȃm natal. „Suferă şi azi de mania persecuţiei” a replicat Enzo Ferrari cȃnd a citit asta.
Dar era clar că va veni şi rȃndul lui Fangio să guste din gloria supremă.
Iar asta se va produce chiar în 1951. Alfa 159 va rămȃne arma absolută, dar Ferrari a conceput o maşină care se apropia de nivelul de performanţă al Alfei şi în plus avea un consum de aproape două ori mai redus. Din nou iepurele versus ţestoasa? Nici pe departe.
Fangio a arătat încă de la început că mai făcuse un pas, în timp ce Farina a devenit din ce în ce mai inconstant în exprimare, chiar dacă diabolic de rapid în unele ocazii.
Prima şansă pentru Scuderia lui Enzo de a sparge monopolul fostului său angajator a venit la Reims, pe ultra rapida pistă franceză, găzduind GP-ul Europei. Plecat din prima linie, Ascari a preluat conducerea din primul viraj şi se îndepărta de Fangio la o rată de 0.5s/tur pȃnă cȃnd noul motor cu 24 de bujii a cedat în turul 9.
„Speedy” Gonzalez
Chiar şi noul recrut Gonzalez, aflat la primul contact cu Ferrari 375 s-a dovedit redutabil pȃnă cȃnd a fost nevoit să cedeze maşina liderului echipei. Eventualul învingător, Fangio, a trebuit să împrumute şi el o maşină a unui coechipier pentru asta.
Cum maşina era cea a lui Fagioli, italianul a devenit cel mai vȃrstnic învingător într-un GP din Campionatul Mondial, recordul său fiind puţin probabil să fie bătut vreodată.
Momentul în care “am simţit că mi-am omorȃt mama” a venit la Silverstone, pe 14 iulie 1951. Poate cea mai plină de semnificaţii victorie din istoria Ferrari rămȃne şi momentul cel mai aclamat al carierei lui Froilan Gonzalez.
La numai al doilea start pentru Scuderia, argentinianul a răpus orice împotrivire, cu toate că primise pe mȃnă modelul cu doar o bujie pe cilindru. “Îmi amintesc că-l zărisem pe Gonzalez şi mi s-a părut că arăta ca un mafiot”, rememoreaza Stirling Moss. „Era uriaş şi m-am mirat cȃt de expresiv era ca pilot”.
La patru decenii de la legendara performanţă, foarte sentimentalul Pepito se destăinuia: „Pentru mine parcă a fost ieri. Nu e nevoie decȃt de un cuvȃnt de curtoazie la vreo petrecere, ori ca vreun prieten sau jurnalist să mă întrebe ‘Cum a început totul, Pepito?’, pentru ca mintea să-mi fie imediat copleşită de amintiri; amintirile unui flăcău dur, dar fără experienţă, din Argentina. De atunci am primit onoruri şi am fost felicitat de regi, prinţi şi conducători de stat. Am uitat multe curse. Dar pentru totdeauna îmi va rămȃne vie în memorie o zi : 14 iulie 1951”.
A fost doar impulsul care a înclinat balanţa, deşi Alfetta 159 a continuat să fie cea mai iute maşină. Alberto Ascari şi-a cimentat statura de rege al Ringului cu un prim pole şi o victorie superbă pe măreţul Nordschleife, apoi a dublat scorul cu încă una la Monza pentru a ajunge în finala de la Pedralbes la 3 puncte în spatele lui Fangio.
Un pole dominant nu a putut fi transformat într-u al treilea success consecutiv datorită alegerii dezastruoase a jantelor. Fangio a sprintat irezistibil, Ascari a fost nevoit să schimbe de 4 ori anvelopele şi argentinianul şi-a trecut în cont prima coroană mondială. “Ferrari a ales cu siguranță caciciucurile greșite pentru această cursă desfășurată pe o pistă rapidă pe o căldură extraordinară” concluziona Denis Jenkinson.
Alfetta, cu tot consumul său de benzină exagerat, nu a prezentat asemenea probleme, alegând cuminte calea pe care mersese mai tot sezonul: jante de 18”(5.50’-față, 7.00’-spate) și pneuri umflate regulamentar, la presiuni înalte.
Doar Froilan Gonzalez ce primise jante de 17’ a părut că poate ține piept o vreme uraganului reprezentat de binomul Alfa-Fangio. „Pneurile. Ele ne-au ruinat cursa”, a declarat și Lampredi. „Mi-am menajat tot timpul anvelopele, nu am derapat deloc, povestește învingătorul. Dacă Ferrari ar fi știut că vom opri și noi la boxe, și-ar fi echipat mașinile cu pneuri normale și ne-ar fi bătut. Dar așa, am fost mult mai rapid ca ei pe liniile drepte și am câștigat la Barcelona, și cu asta și primul meu Campionat”.
Până la urmă Enzo, ce aștepta telefonul team-manager-ului său de la Barcelona, nu a primit vestea dorită. A închis sec și a pregătit răzbunarea.
Formula Ferrari/Ascari
Modelul 159 ajungȃnd la un nivel la care upgradarea conceptului devenea imposibilă, iar finanţele diminuȃndu-se ca urmare a investiţiilor din a doua parte a sezonului 1951 pentru a putea contracara avȃntul Ferrari, conducerea Alfa a decis retragerea în glorie din F1.
Cum doar Ferrari şi BRM aveau maşini eligibile pentru 1952, cu dubii mari planȃnd asupra britanicilor, forul suprem a decis că pentru 1952-53 cursele pentru Campionatul Mondial se vor desfăşura sub regulamentul F2 (motor aspirat de 2l).
În teorie, ar fi trebuit să fie un spectacol total, numărul concurenţilor înscrişi depăşind în unele cazuri cifra de 30, iar varietatea abordărilor a fost surprinzător de mare pentru o eră în care gripul mecanic, forţa motorului şi stabilitatea pe frȃnare erau chintesenţa.
Alta, AFM, Cooper, ERA, chiar BMW328 modificat, au reprezentat prezenţe sporadice, mai degrabă exotice. Pentru că supremaţia Italiei a continuat netulburată, de data asta fiind rȃndul Ferrari să instituie o dominaţie nemaivăzută vreodată.
Intră în scenă cel mai galonat monopost creat de Scuderie, 500F2. Doar uleiul împrăștiat pe pistă în combinație cu stilul alandala al lui Onofre Marimon la Monza, în ultimul Grand Prix al sezonului, au făcut ca acest monopost legendar să nu își încheie socotelile cu F1 cu un bilanț perfect. 37 de starturi, 36 de victorii, dintre care 20 pentru Alberto Ascari.
Simplu în aparenţă, superb profilat şi dispunȃnd de o mecanică rafinată, dar robust, acesta era propulsat de un 4 în linie dezvoltȃnd iniţial 180CP/7000rpm. Viteza pistonului era de 1.100 m/min, caracteristică remarcabilă pentru un propulsor rulând alimentat cu un combustibil fomat din 80% benzină și 20% alcool.
Eficiența conceptului-consumul se cifra la 24 l/100 km se datora și câștigurilor obținute la nivelul modului de aprindere, fiind aleasă soluția cu două bujii pe cilindru. Pentru 1953 s-au mai stors ceva căluți din remarcabilul motor, atingându-se 185 CP/7.500 rpm, cuplul maxim (puțin peste 200 Nm) fiind disponibil de la 5.000 rpm.
Pentru a continua tradiţia, cel mai puternic adversar s-a dovedit un alt constructor italian, de data asta onoarea revenindu-le celor de la Maserati. Respectând binecunoscuta tradiție Maserati, noul model concurând sub auspiciile clasei 2l împărțea anumite subansamble cu predecesorul 4CLT/48, cel mai izbitor aspect fiind gura de aspirație divizată în două părți.
Şasiul tubular era în mare parte același, la fel și suspensiile. Caroseria însă era nouă, fiind creată de Fantuzzi și prezenta o rezistență la înaintare mai redusă decât rivalul direct, dominantul Ferrari 500F2. Sub capotă se găsea un agregat nou cu 6 cilindri în linie și 2 supape pe cilindru dezvoltând inițial 160CP, apoi după o muncă de rafinare-180CP, exact cât propulsorul 4 în linie de pe Ferrari.
Debutul a fost greoi, iar accidentul lui Fangio din primăvara lui 1952 de la Monza a privat echipa de cel mai bun pilot al ei. Dar Gonzalez schimbase echipa şi evoluţiile sale au mascat de multe ori limitările moonopostului în sezonul 1952. Iar la finele anului aterizase şi Gioachino Colombo ale cărui modificări operate au transformat modelul A6GCM în egalul lui 500F2 pe majoritatea pistelor, mai ales că motorul urcase acum la 197CP, cu peste 6% mai mult decȃt rivalul din Maranello.
Primul sezon sub egida F2 a debuta la 18 mai în Elveţia, dar Ascari era în USA, pregătindu-se pentru Indy500. În lipsa sa, Piero Taruffi a deschis seria incredibilă pentru Ferrari. Cum o jantă cu spiţe Borani s-a pus între el şi un foarte posibil top 3 la Indy, Alberto s-a întors totuşi mai bogat cu 1983$ (aferenţi locului 31), o sumă enormă pentru un European obişnuit cu premii de 5.000$ oferite învingătorului unui Grand Epreuve, dintre care 50% lua Enzo, cel puţin 10% se duceai către mecanici, iar pilotul se alegea în practică cu maxim 25%, pentru că la rȃndul său oferea un bonus echipei sale de mecanici şi celor cȃţiva ingineri.
Între 22 iunie 1952 şi 21 iunie 1953 niciun alt pilot în afară de Alberto Ascari nu a cȃştigat vreun Grand Prix din cadrul Campionatului Mondial. Seria sa de 9 succese consecutive a fost egalată de Sebastian Vettel în 2013, niciodată depăşită. Pur şi simplu în 1952 a cȃştigat toate întrecerile cu statut mondial la care a luat startul, adică 6. Pe lȃngă acestea şi-a mai trecut în cont alte 7 victorii în GP-uri de prim rang, pentru un total de 13 victorii. Din nou record egalat de Vettel în 2013.
Unde era marele adversar, Juan Manuel Fangio?
Ca un om ce iubea racing-ul şi avea nevoie de toţi banii (modeşti) ce se puteau cȃştiga din curse, argentinianul a condus aproape non-stop de la Dundrod pentru a ajunge în ziua de 8 iunie la Monza pentru Gran Premio di Autodromo Monza. Ajuns la timp a primit permisiunea de a pleca din ultima linie a grilei, deoarece ratase calificările. După numai două tururi din prima manşă, urcase déjà pe 7, cȃnd, încercȃnd să contoleze un derapaj amplu al Maserati-ului a ieşit în afara pistei în Curva di Seraglio, alegȃndu-se cu o accidentare serioasă la gȃt, fiind la un pas să rămȃnă paralizat. Asta îl va scoate din căţi pentru tot sezonul.
După un test promiţător la Buenos Aires alături de Oscar Galvez, era pregătit să revină şi simţea că are o datorie de plătit. Iar acum avea din nou un monopost de vȃrf pe care îl putea exploata la maxim. Şi un coechipier redutabil. Dar care spre deosebire de “ciudaţii: Fagioli şi Farina, îi era prieten devotat: racer-ul cel mai feroce al erei, Froilan Gonzalez.
Pepito i-a pus în umbră pe ambii giganţi la Spa, avȃnd un ecart de pste jumătate de minut în faţa lor cȃnd necazuri mecanice l-au obligat la abandon.
Reims a pus capăt seriei fabuloase a lui Ascari. Dar tot un Ferrari a cȃştigat, cu tȃnărul Mike Hawthorn la volan, după cel mai frumos duel de pȃnă atunci, slăvit de presa din Albion cu denumirea de “Cursa Secolului”.
Giuseppe Farina, trecut din 1952 în ograda fostului său team manager din 1937, Enzo Ferrari, va prinde de picior ultima ocazie ivită, demonstrȃndu-şi calităţile de luptător la Nurburgring…dar asta doar după ce Ascari a fost pus pe tuşă de o roată desprinsă în momentul în care fugea de pluton la o rată de 10s/tur.
Următoarea etapă, desfăşurată la Bremgarten a pecetluit al doilea titlu consecutiv pentru Alberto Ascari după o fantastică cursă de recuperare. Pierzȃnd mai mult de 90s la boxe cu desfundarea unui carburator, Ciccio a revenit la aproape 1minut în spatele liderilor. Doar de 12 tururi a avut nevoie pentru a şterge ecartul şi a-i dubla pe Hawthorn şi Farina.
Cavalcada nu s-a oprit aici, ignorȃnd semnalele de a o lăsa mai moale, italianul a mai pus între el şi cel mai apropiat rival încă 72s în cele 11 bucle rămase de disputat. Peste aproape patru decenii, Denis Jenkinson îi va mărturisi lui Nigel Roebuck că aceasta a fost cea mai mare demonstraţie de viteză pură etalată la care asistase pȃnă atunci şi doar Jim Clark în două sau trei ocazii a putut realiza ceva echivalent.
Exact cȃnd nimeni nu se mai aştepta, lacătul Ferrari a fost spart la Monza, în ultimul GP. Iar asta la finele ultimului tur exact la intrarea în Parabolica. Ascari nimereşte pe o pată fe ulei lăsată de cineva în turul precedent, maşina derapează , dar e ţinută în frȃu.
Pȃnă cȃnd neexperimentatul protejat al lui Fangio, Onofre Marimon, acuzȃnd o întȃrziere de trei tururi, încercȃnd să-şi ajute maestrul, acroşează involuntar, din spate, Ferrrari-ul fruntaş. Juan Manuel Fangio oferă astfel Maserati prima victorie în Campionat, exact pe pista care era să-i curme cariera şi chiar viaţa cu un an şi ceva înainte.
Reîntoarcerea Săgeţilor Argintii
Regulamentul prevedea intrarea în vigoare a noii formule 2.5 de la începutul anului 1954, măsură adoptată de CSI cu mult timp în urmă. Surprinzător, extrem de mulţi constructori s-au angrenat în luptă, două prezenţe speciale al unor mărci ce nu concuraseră în F1 pȃnă atunci, luȃnd ochiul atȃt al expertului cȃt şi al omului de rȃnd.
Ferrari, culcȃndu-se după unii pe laurii victoriilor trecute, dar de fapt avȃnd resurse financiare limitate a dispoziţie, a ales să mărească cilindreea motorului lor de 2l. Modificările aferente ale şasiului au adus la rampă modelul 625, nici pe departe un învingător înăscut, ci mai degrabă părȃnd un intermediar solid pȃnă cȃnd din fabrica de la Maranello ar fi ieşit un monopost 100% croit pe calapodul noului regulament.
Cȃnd Maserati a livrat superbul 250F propriilor piloţi dar şi unor privaţi cu dare de mȃnă, Lampredi şi echipa sa au înţeles că vin vremuri grele. Dar 250F mai avea la rȃndul său cale lungă pȃnă cȃnd să ajungă monopostul clasic slăvit azi de mulţi. Deocamdată, în absenţa unei alte concurenţe în afară de Ferrari, Maserati-ul va fi cea mai iute maşină a debutului de stagiune, în special datorită ţinutei de drum predictibile şi faptului că era iertător la limită, opus tăiosului 625.
Asta pȃnă cȃnd, pe 1 iulie 1954, sub ochii atenţi ai lui Alfred Neubauer şi Rudolf Uhlenhaut în paddock-ul de la Reims şi-au făcut apariţia dintr-un camion avȃnd aspect de laborator mobil 3 automobile splendid profilate aero amintind de nebunia din a a doua parte a nilor ’30, Rekord woche.
Era răspunsul Germaniei la noua provocare şi venea la un deceniu şi jumătate de la GP-ul Belgrad-ului ce încheia fabuloasa Epocă de Aur a GP-urilor. Arătȃnd şi mai extreme datorită caroseriei Streamline aleasă în funtie de natura pistei de la Reims, monopostul Mercedes W196 ridica ştacheta la un nivel din nou de neatens pentru micii porducători din Italia, exact cum se întȃmplase între 1934-1939. Cea mai grozavă maşină de GP a deceniului îşi datora supremaţia unor detalii de mare rafinament mecanic, atenţiei pentru detalii frizȃnd pedanteria (marcă înregistrată Mercedes încă din 1914) şi unei execuţii tehnice desăvȃrşite-aşa cum relevă caseta tehnică de mai jos.
Casetă tehnică
Realizat cu o atenţie pentru detalii de neconceput în anii ’50, ca şi strămoşii săi 18/100 din 1914 sau W154 din 1938-’39, apariţia sa la Reims în iulie 1954 a uluit concurenţa, mai întâi datorită aspectului SF al versiunii cu roţi carenate şi în scurt timp datorită potenţialului fabulos arătat. Moartea lui Alberto Ascari în mai 1955 la Monza coroborată cu retragerea Lancia din competiţii din cauza dificultăţilor băneşti au netezit drumul pentru un marş triumfător uneori absurd de lejer.
Doar accidentul catastrofal de la Le Mans 1955 a “salvat: F1 de la o nouă dominaţie similară cu ce se văzuse în 1934-1939, dar a privat în acelaşi timp lumea motorsportului de aportul unuia dintre cei mai inovatori constructori din toate timpurile. Aşadar, ce diferenţia modelul W196 de concurenţă şi îl făcea special?
Pentru început, venea cu un şasiu de tip space-frame (structură reticulată spaţială) ce oferea avantaje importante în materie de rigiditate, în plus fiind de aproape două ori mai uşor decât unul tubular convenţional.A fost pentru prima data când acest tip de construcţie a fost utilizată cu succes în curse. Sub capotă întâlnim un propulsor respectând tradiţia Mercedes în privinţa arhitecturii: 8 cilindri în linie. Faţă de era interbelică, a fost preferată arhitectura cu 2 supape pe cilindru.
Marea ionvaţie era ultilizarea sistemului de comanda desmodromica a supapelor, patentată de Delage în 1913.Intr-o comanda normal a supapelor , deschiderea este comandata de camă, iar revenirea se face prin revenirea arcului supapei. Sistemul prezintă incovenientul că, de la un anumit numar de ture, arcul intră în rezonanţă şi nu mai asigură închiderea completăîn timpul necesar. Pentru înlăturarea acestui neajuns s-a găsit soluţia comenzilor desmodromice, în care atât deschiderea cât şi închiderea sunt comandate mecanic, fără arc.
Mecanismul desmodromic presupune doua came pentru fiecare supapa. Una dintre came comanda ridicarea supapei, prin intermediul unui tachet, iar cealalta asigura revenirea supapei in repaus (inchiderea supapei), trasmitand miscarea printr-un tachet si un culbutor. Ȋnsă un astfel de proiect cerea resurse notabile şi o mare fineţe în procesul de fabricare.
Cu o cilindree de 2496cmc, motorul dispus înclinat scotea în 1954 o putere maxima de 257CP/8200rpm. Munca de rafinare a dus la creşterea puterii la 291CP pentru 1955, iar conform datelor din arhiva Mercedes, pentru 1956 se preconiza ceva în jurul a 340CP, ceea ce înseamnă 136CP/l!Enzo Ferrari şi ceilalţi ar fi fost mâncaţi la micul dejun dacă nu s-ar fi luat decizia retragerii din competiţii! Pentru prima data în istorie, cu ajutorul Bosch, a fost introdus sistemul de injecţie directă, amestecul fiind astfel pulverizat direct în camera de ardere, rezultând o umplere mai eficientă a cilindrilor, ardere mai completă si un consum mai redus de carburant faţă de propusoarele rivale cu carburatoare dublu-corp.Un amestec exotic din 45% benzen, 25% alcool metilic, 25% benzină din aviaţie, 3% acetonă şi 2% nitro-benzen era în bună măsură responsabil de aceste performanţe.
Pentru circuitele de mare viteză precum Monza, Reims, Silverstone era preferată o caroserie streamline având similitudini cu ce se utiliza în trecut la Avus, dar nivelul precar de aderenţă al acestei versiuni nu a putut fi exploatat la maxim nici măcar de Fangio ce nu agrea un mopnopost ale cărui roţi faţă să nu poate fi văzute.
Transmisia era asigurată de o cutie manuală cu 5 trepte ce reprezenta un nou avantaj faţă de cele cu 4 trepte ale rivalilor. Grila schimbătorului era răsturnată, cu treptele impare în locul celor pare, Moss având nevoie de acomodare pentru a utiliza optim cutia, la început având probleme la retrogradare si folosirea frânei de motor. Din 1914 Mercedes dezvoltase un parteneriat de mare succes cu Continental si ca şi în trecut producătorul german a furnizat nişte pneuri superioare celor Pirelli şi Englebert.
O dublă zdrobitoare
Surprinzător, Alberto Ascari cu un Maserati de împrumut a reuşit să se intercaleze în prima linie a grilei, dar challenge-ul său a durat doar cȃteva sute de metri. Noile Săgeţi Argintii au marcat o dublă zdrobitoare, depăşind cu cel puţin un tur pe toată lumea. Învingătorul: Juan Manuel Fangio ce discutase termenii unei înţelegeri cu Neubauer încă din 1952, iar în prealabil îşi trecuse în cont şi primele două curse ale sezonului la volanul unui 250F, pentru că Mercedes-urile nu erau încă gata. Dar cȃnd a pus mȃna pe un W196 nu doar a stabilit un pole cu 1s mai iute ca oricine, ci rulȃnd în acel tur cu o medie de peste 200km/h a primit şi 50 de sticle de şampanie drept premiu special din partea organizatorilor!
Froilan Gonzalez, revenit în sȃnul Scuderiei, nu era atȃt de mulţumit de 625-ul oferit şi nici de versiunea 553, dar pilotȃnd ca întotdeauna la limită sau peste aceasta şi mascȃnd deficienţele comportamentale ale maşinii a pus la respect toată echipa Mercedes chiar în GP-ul următor, pe îndrăgitul său Silverstone.
Pe o pistă udă, Fangio va avea probleme în aprecierea corectă a punctului de frȃnare şi al începutului virării, ca şi în 1950 acroşȃnd mai multe bidoane de ulei puse pe margine pentru demarcaţie şi incheind doar pe 4 la peste un tur de Taurul din Pampas. “Nu puteam zări roţile din faţă cu versiunea asta Streamline,va explica el, iar asta mi-a creat mereu necazuri. Tocmai de aceea, în anduranţă Moss s-a descurcat mai bine ca mine”.
Dar asta a fost doar excepţia de la regulă. Juan Manuel şi-a acontat primul succes pe Ring, chiar şi cu inima îndoită de moartea tragică acolo a lui “Pinocho” Marimon, continuȃnd seria la Bremgarten şi Monza. Ultima a fost o victorie mai mult decȃt norocoasă, cursa italiană marcȃnd revenirea lui Ascari la volanul unui monopost de F1 după Reims.
Primul dublu campion din anale acceptase oferta lui Gaianni Lancia de a pilota revoluţionarul monopost conceput de Vittorio Jano. Dar necazurile financiare ale companiei au lungit foarte mult perioada de concepţie şi fabricare efectivă, testele fiind sporadice şi desfăşurȃndu-se pe distanţe scurte.
Cum un Gran Premio di Italia era de neconceput fără cel mai ilustru reprezentant al Peninsulei, Enzo Ferrari şi a arătat celebra sa “generozitate” şi i-a oferit un 625. Organizatorii i-au oferit imediat un wild-card şi Ciccio a postat Ferrari-ul în prima linie la două zecimi de dominantul W196 al lui Fangio.
Un duel clasic a la Monza a urmat între cei doi şi noua senzaţie Stirling Moss pilotȃnd un Maserati 250F. Uluitor, Ascari s-a desprins de pluton, trăgȃndu-l şi pe Moss după el. Dar cum succesele anterioare trebuiau contrabalansate de ghinioane notabile, cedarea unei supape l-a lăsat baltă cȃnd îi era lumea mai dragă. Preluȃnd şefia, Moss era la mai bine de 20s în faţa lui Fangio, dar s-a văzut nevoit să facă un pitstop neprogramat pentru ulei. Motorul tot a explodat într-un nor de fum pȃnă la urmă.
Juan Manuel Fangio devenea la rȃndu-i dublu campion şi egala recordul de 6 victorii stagionale ce va rezista pȃnă în 1963. Mai interesant, devenea unicul campion ce a pilotat pentru două echipe în sezonul încoronării.
La Pedralbes, în ultimul GP al anului şi-a făcut în sfȃrşit debutul noua Lancia D50. Şi ce debut…Ascari a pus-o în pole, la 1s de toată lumea, pentru ca în cursă să efectueze clasica sa evadare, acum la o rată de 1.5s/tur. Euforia a ţinut numai 9 tururi. În al 10-lea italianul s-a retras cu ambreiajul distrus. Hawthorn a reuşit o victorie neaşteptată pentru Ferrari în Spania, dar Mercedes promitea lucruri şi mai mari pentru anul ce urma.
Tȃnărul Moss a fost cooptat de Mercedes pentru a-i deveni un fel de locotenent şi învăţăcel maestrului Fangio, reprezentaţia de la Monza convingȃndu-i că o alegere mai bună nu se poate. Rezultatele şi prestaţiile tȃnărului britanic alintat mai tȃrziu cu apelativul “Mr. Motor Racing” o vor confirma.
Te-ar mai putea interesa:
Petre Cristea – Unicul veritabil maestro al motorsportului românesc
