Formula 1-70 de ani: Anii 1960-1963 (III)- Inovaţiile tehnice şi pierderea inocenţei

Formula 1 - 70 de ani
1963: Spa - Clark conduce ostilitățile

A doua decadă poate fi privită şi ca o perioadă de trecere de la romantism şi improvizaţie la comercial. Cȃnd Denis Jenkinson a văzut in primăvara anului 1968 Lotus-ul 49 arborȃnd culorile sponsorului Gold Leaf a spus-o răspicat: “Sportul acesta nu va mai fi niciodată la fel”. F1 îşi pierduse inocenţa. 

Foto:arhiva

 

Formula 1-70 de ani: Anii 1960-1963 (III)- Inovaţiile tehnice şi pierderea inocenţei

F1 îşi pierduse inocenţa. Dar nu era ceva retrograd, pur şi simplu unii au simţit înaintea altora cum merg lucrurile. S-a nimerit să fie acelaşi om care a intuit evoluţia tehnică de urmat, revoluţionȃnd F1 într-o manieră care-i va marca existenţa. De aceea, cu toate că echipa sa nu a cȃştigat decȃt 3 titluri in această perioadă, anii ’60 vor rămȃne mereu sinonimi cu Lotus şi Colin Chapman. Aah, şi Jim Clark, omul din spatele volanului care a făcut posibil succesul pentru Team Lotus.

Revoluţia Cooper schimbă regulile jocului

În 1959 titlurile obţinute de Cooper au fost oarecum conjuncturale. Pentru 1960 lucrurile au stat mult mai clar, maşinile pilotate de Brabham şi McLaren învingȃnd în 2/3 din GP-urile în care au luat startul, doar eternul Mr. Motor Racing intervenind în ecuaţie, pilotȃnd în continuare pentru Rob Walker ce a preferat să ruleze un Lotus 18 ce adoptase acum soluţia motorului Climax central.

Team Lotus avea în componenţa sa un talentat, dar prea încăpăţȃnat şi cu înclinaţii bahice serioase, Innes Ireland şi pe Alan Stacey. La Zandvoort îşi va face debutul în echipa lui Chapman şi un neexperimentat Jim Clark.

Fără Brooks, dar cu sudatul parteneriat P.Hill-von Trips, pentru Scuderia Ferrari acesta avea să fie un an de tranziţie către noul regulament ce avea să intre în vigoare din 1961. BRM P25 continua să fie cel mai manevrabil monopost cu motor frontal, la volanul său începȃnd să-şi arate măestria fostul mecanic Graham Hill, iar Porsche încerca timid  marea cu degetul, aruncȃnd în luptă submotorizatul 718.

Dublă pentru Brabham

Pentru ultima oară anomalia Indy500 conta pentru Campionatul Mondial al piloţilor. Erau luate în calcul cele mai bune 6 rezultate ale sezonului în lupta pentru trofeul cel mai rȃvnit. Iar de data asta se părea că va fi o afacere britanică la Constructori.

Cu vechiul model T51 Bruce McLaren a deschis balul în Argentina cu o victorie extrem de norocoasă. Jo Bonnier preluase frȃiele după abandonul lui Moss din bucla 41 şi avea peste un tur avans pȃnă cȃnd motorul a început să-i joace feste, cu 12 tururi rămase. Ireland s-a trezit lider pentru foarte scurt timp, căci cutia de viteze blocată a Lotus-ului i-a oferit pe tavă o victorie nesperată lui Bruce McLaren.

Monaco, runda secundă. Demonstrȃnd că are o clasă peste restul, Moss s-a impus superb într-o întrecere pe ploaie, cu tot pitstop-ul neprogramat pentru a înlocui o bujie şi fişa aferentă. Pilotȃnd cuminte, stȃnd în afara necazurilor, McLaren ( cu noul T53) a încheiat în spatele său şi conducea în clasament cu 14p.

Campionul en-titre, Jack Brabham nu avea încă nicun punct în acest moment, după problemele tehnice de la Buenos Aires, un pilotaj prea agresiv revelȃndu-i limitele la Monaco şi făcȃndu-l să se proptească în parapet. Aceasta a fost prima victorie a unui Lotus într-un Grand Epreuve.

Formula 1 -70 de ani
1960: Jack Braham – Monaco

Mai erau 6 etape de disputat. Incredibil, Black Jack le-a cȃştigat pe următoarele 5 şi cu asta şi a doua coroană mondială consecutivă. Dar spune statistica asta seacă vreo parte din poveste?

Evident că într-un sport eminamente tehnic, celebra expresie popularizată de Mark Twain-“Există minciuni, minciuni sfruntate şi apoi vin şi statisticile” se potriveşte ca o mănuşă. Iar ce s-a întȃmplat în 1960 ilustrează sugestiv asta.

Week-end-ul negru de la Spa

Unul dintre cele mai negre week-enduri din istorie rămȃne 17-19 iunie 1960, Spa-Francorchamps. Sȃmbătă, în a doua sesiune de claificări, după numai 3 tururi efectuate la o viteză relativ modestă, Lotus-ul Climax cu nr.2 pilotat de Stirling Moss ţȃşneşte în afara pistei la coborȃrea prin Burneville, la o viteză de 210km/h, pilotul e aruncat din cockpit şi aterizează “în cap şi genunchi”, rȃmȃnȃnd nemişcat.

Formula 1 - 70 de ani
1960 Spa-Willy Mairese

Exact în mijlocul virajului, o roată spate a Lotus-ului zburase in aer ca urmare a desprinderii unei flanşe ce prindea butucul. “Maşina s-a răsucit de două ori înainte de a fi proiectată spre parapet, scrie Autocar, proptindu-se în acesta cam la 100m de locul în care pierduse roata.

Aici Moss a fost din fericire aruncat în afara maşinii care s-a răsturnat şi a continuat să se rostogolească încă 50m pȃnă s-a oprit definitiv…”. 20 minute agonizante au trecut pȃnă a apărut o ambulanţă, Bruce McLaren ajuns primul la faţa locului, încercȃnd să ajute şi el cum putea.

La scurt timp, Michael Taylor a suferit o ruptură similară la puntea spate şi se putea considera norocos că a scăpat doar cu 2 coaste rupte. Pentru Moss în schimb lucrururile nu arătau grozav, fiind diagnosticat cu fracturi la ambele picioare.

Nebănuite sunt căile motorsportului

Cel mai bun pilot din lume în acel moment şi unicul adversar pentru echipa lui John Cooper era scos din joc. Va reveni abia în Portugalia, unde va fi descalificat din cursă pentru o faptă similară cu cea a lui Hawthorn cu doi ani mai devreme pe acelaşi circuit cȃnd pledase din postura de martor ocular…Nebănuite sunt căile motorsportului…

Chapman a retras celelalte maşini ale echipei pentru a fectua verificări suplimentare. Dar aceste două accidente s-au dovedit doar preludiul pentru ce urma să vină.

Jack Brabham a preluat conducerea încă de la început şi nu avea să mai fie deranjat pȃnă la final. Graham Hill a rulat pentru o bună perioadă pe urmele sale, apoi coechipierul lui Jack, Bruce McLaren i-a luat locul profitȃnd de rata abandonurilor din faţa sa.

Mai în spate lucrurile arătau altfel. Duelȃndu-se cu Willy Mairese pentru locul 6, Chris Bristow a scăpat Cooper-ul său T51  aproape în acelaşi loc în care Stirling Moss o păţise cu o zi înainte, maşina făcȃndu-se praf.

Aruncat din ea, pilotul nu a avut “şansa” lui Moss şi a fost găsit fără suflare. Era turul 17. Doar 7 tururi mai tȃrziu, Alan Stacey o comite şi el în zona numită de localnici “Fȃntȃna Păsărilor”.  Urmarea e fatală.

Formula 1 70 de ani
1960-Spa. Alan Stacey inainte de accident

Prin intermediul publicului a prins formă ipoteza că ar fi fost lovit de o pasăre în faţă. Martori oculari au relatat însă că au zărit flacari în spatele Lotus-ului cu cȃteva momente înainte de impactul nimicitor.

“Din fericire pentru mine, n-am văzut accidentul lui Alan, povesteşte Jim Clark în autobiografia din 1964, “Jim Clark at the wheel”; am aflat despre el abia după cursă. Dacă l-aş fi văzut, sunt sigur că m-aş fi oprit imediat pe marginea pistei, aş fi aruncat casca şi aş fi abandonat pentru totdeauna competiţiile automobilistice. A fost o zi penibilă atunci la Spa, şi faptul de a fi încheiat pe locul al cincilea cel de-al doilea Mare Premiu din viaţa mea nu mi-a procurat nici o bucurie”.

Dispariţia lui Alan Stacey a însemnat titularizarea lui Clark, care cu toată lipsa de experienţă a arătat în anumite ocazii dovezi de strălucire, reminescenţe ale marelui pilot ce va domina competiţia în anii următori. Cu a doua victorie consecutivă, “Black Jack” urcasepe doi la general, la 4p în spatele lui McLaren.

Pentru a demonstra că avȃntul Cooper nu e un foc de paie, Jack Brabham a marcat un pole dominant pe ultra rapidul Reims, la 1.4s de Ferrari-ul lui Phil Hill, semn că supremaţia motorului italian nu mai e sufiecientă pe un astfel de circuit. Fiabilitatea îndoielnică a Ferrari-urilor a dus la un 1-2-3-4 Cooper, cele două T53 ale echipei oficiale întercalȃndu-use cu cele ale echipei lui Ken Gregory (BRP).

Graham Hill îşi face simţită prezenţa

A patra victorie consecutivă a fost pusă în umbră de cursa extraordinară de recuperare făcută de Graham Hill. Pentru a doua oară consecutiv, mustăciosul cu aer de Errol Flynn a calat motorul la start. A fost nevoie de 6 mecanici pentru a-l împimge suficient de tare pentru a reporni agregatul BRM.

La încheierea primului tur Graham era pe 22, dar în turul 4 mai progresase 10 poziţii, pentru ca la a 20-a învȃrteală să se găsească pe 6. În turul 32 îl sare pe Surtees şi intră în top 3. Incredibil, după 37 de bucle trece şi de Ireland şi se pregăteşte să ia plasa liderului Brabham! Erau 3.8s în turul 43 între cei doi, doar 7 maşini mai rulȃnd în acelaşi tur, un duel interesant fiind în plină desfăşurare între debutanţii senzaţionali ai Lotus : Clark şi multiplul campion mondial la moto, John Surtees. Ferrari-urile cedaseră de mult un tur maşinilor britanice.

La intrarea în turul 55 BRM-ul devenise supărător de mare în oglinzile Cooper-ului, apoi “cȃnd maşinile se îndreptau către Copse, Hill s-a strecurat în frunte. La următoarea trecere prin faţa piturilor, BRM-ul avea aproape 1s avans. Pentru următoarele 17 tururi Hill şi-a construit încet dar sigur un avans. Se părea că are acum cursa în buzunar” raportează Autocar.

La intrarea în turul 72 pilotul e văzut apăsȃnd in mod repetat pedala de frȃnă pe linia de start-sosire pentru a încerca să crească presiunea în sistemu în vederea dificilei perioade de frȃnare de la capătul liniei drepte. Încercȃnd o a treia “pompă” prea tȃrziu, ratează intrarea în primul viraj, maşina se răsuceşte şi ajunge în décor. Ceea ce ar fi trebuit să fie cea mai strălucită mostră de pilotaj din sezon se termina trist pentru britanic.

Brabham işi trece astfel în cont a patra victorie la rȃnd. “Curat ghinion, Graham!” titrează aceeaşi cea mai veche revistă din lume. Black Jack era cu mai mult de o mȃnă pe titlu. “În absenţa lui Stirling Moss, campionul mondial Brabham trebuie considerat principalul favorit la titlu cu grozav de bine pregătitul şi rapidul său Cooper-Climax, scrie Gregor Grant.

Pe deasupra va avea întreg suportul coechipierului său, Bruce McLaren. Cum după GP-ul Marii Britanii, al treilea pilot în clasament, Moss, era la 21p de Brabham, existau şanse minime spre nule pentru a-l deraia pe australian de la a-şi atinge obiectivul.

La Porto, John Surtees şi-a arătat clasa, obţinȃnd un pole antologic. Cum Moss-revenit în acţiune şi autor al unei recuperări superbe de la coada grilei a fost descalificat pentru motivul menţionat de noi mai sus, titlul devenea o formalitate pentru Brabham. O va face cu stil, char dacă pentru asta va avea nevoie de un abandon al lui Gurney, apoi o ieşire în décor a noului lider Surtees (uleiul curs pe pedale i-a jucat feste). McLaren va veni din nou conştiincios în spatele liderului echipei.

Formula 1 70 de ani
1960: Jack Brabham – GP Portugalia

Organizatorii MP al Italiei au anunţat că întrecerea de la Monza se va disputa pe un traseu mixt, incluzȃnd şi acel banking celebru. Pentru asta, echipele britanice au boicotat GP-ul.

Astfel Ferrari  a marcat tripla, Phill Hill trecȃndu-şi în cont prima victorie din carieră şi totodată ultimul succes din istorie pentru un monopost cu motor frontal. Dar cel mai important aspect al acestei curse a fost altul.

Scuderia a adus la Monza un monopost experimental, denumit 156P dat pe mȃnă lui Wolfgang von Trips. Ceva era în neregulă cu acest monopost roşu arborȃnd sigla Căluţului cabrat: motorul era montat în spatele pilotului! Enzo Ferrari, un racer prea hȃrşit pentru a nu înţelege avantajul conceptului impus de Cooper îşi dăduse acceptul pentru proiectarea şi construirea unui astfel de monopost.

Cum nu există niciun banc de probe mai bun ca rularea într-o cursă reală, acest încă subdezvoltat 156P a fost aruncat în luptă la Monza. Testtul fiind un succes, echipa nici nu s-a mai deplasat în USA pentru ultimul GP al stagiunii. Un Moss refăcut complet şi-a trecut în cont un pole dominant pe Riverside, în cursă după un duel iniţial cu Brabham , obţinȃnd o nouă victorie în Campionat.

Formula 1 - 70 de ani
1960- Zandvoort. Brabham vs Moss

A fost cel mai bun sezon din istoria Cooper. Doar trei victorii răzleţe va mai marca de acum încolo echipa britanică şi nu se va mai apropia niciodată de un titlu. Dar moştenirea lăsată a schimbat F1 pentru totdeauna.

O nouă formulă constructivă

Fiind încredinţaţi că maşinile cu motoare aspirate de 2.5l devin prea rapide, membrii Commission Sportive Internationale (CSI) au decis în octombrie 1958 că începând de la 1 ianuarie 1961 monoposturile de F1 vor fi propulsate de motoare de 1.5l cu aspiraţie naturală ce urmau a fi alimentate exclusiv cu combustibil aflat în comerţ (această regulă nu va fi însă niciodată aplicată). Limita de greutate iniţială era stabilită la 500kg, pentru ca apoi să se coboare la 450kg(inclusiv ulei şi lichid de răcire).

Pragmaticul Enzo Ferrari a mirosit imediat marea şansă care i se ivea pentru a subjuga din nou concurenţa, aşa cum o făcuse în 1952-1953. A ordonat astfel dezvoltarea modelului de F2 intitulat 156 -60V ce între 1957-1960 se bătuse pe pistă cu motoare echivalente, dar cu 4 cilindri de la Climax, Porsche sau Borgward.

Constructorii britanici în schimb au încercat să convingă CSI să schimbe formula şi să adopte una denumită “3l Intercontinental” în speranţa atragerii constructorilor americani. Până în septembrie 1960 eforturile lor au fost canalizate în această direcţie , şi odată cu refuzul caregoric al comisiei au fost prinşi complet nepregătiţi.

Walter Hassan a început lucrul la un motor Climax cu 4 cilindri de 1.5l la sfârşitul verii, dar primele măsurători pe banc nu au fost entuziasmante. Faţă de rivalii de la BRM, inginerul britanic a mers pe ideea unei curbe de cuplu mai lineare, care între 6.000 şi 8.000rpm să ofere cele mai bune prestaţii. Dezvoltat dintr-un mic propulsor de 741cmc, creaţia Climax livra în configuraţia iniţială FPF Mk-IInumai 151CP/7.500rpm, deficitul de peste 30CP faţă de Ferrari fiind parţial neutralizat de-a lungul sezonului, la Nurburgring, în august 1961 atingându-se 174CP, maximum pentru acest prim sezon. Numai că Ferrari-ul V6 dezvolta deja 192CP atunci…

Formula 1 70 de ani
1961; Ferrari Shraknose cu Ricardo Rodriguez la comenzi

Designul noului model i-a fost încredinţat lui Carlo Chiti, prospăt numit în funcţia de director tehnic al căluţui cabrat. Ca bază de inspiraţie pentru Ferrari 156 el a folosit modelul Dino de F2 din 1957, la care trebuia să schimbe poziţia motorului. Acesta avea un motor V6 cu deschiderea cilindrilor de 65 de grade, dar Chiti era convins că trecerea la o deschidere de 120 de grade avea să mărească puterea, să coboare centrul de greutate şi să ofere mai mult spaţiu pentru carburatoare.

Şi dacă vorbim de sistemul de alimentare, trebuie spus că motorul V6 la 65 de grade avea 3 carburatoare dublu corp, iar noul motor V6 la 120 de grade avea 2 carburatoare triplu corp. Dar nu totul a mers ca uns. Noul motor avea limitări severe la partea de lubrifiere. Soluţia a fost introducerea unor pompe de colectare. În plus, şasiul, iniţial dezvoltat ca experiment pentru modelul 246, a fost scurtat iar poziţia rezervorului şi a scaunului pilotului a fost modificată.

Ultima modificare a survenit la poziţionarea cutiei de viteze. Aceasta a fost amplasată în spatele punţii roţilor motoare pentru o mai bună echilibrare a maselor, iar sistemul de frânare a beneficiat de discuri Dunlop la toate cele 4 roţi.

Timp de 5 sezoane acest propulsor creat de Chiti a fost baza succeselor Ferrari, motorul campion cu 8 cilindri în V din 1964 fiind dezvoltat din deja venerabilul V6.”Am scos ceva putere, nu glumă din motorul ăla, rememorează Phil Hill. Dar 40 de cai peste Climax? Nici noi nu ne-am aşteptat la asta” .

Per ansamblu, Ferrari 156 poate fi considerat poate chiar cel mai dominant dintre toate monoposturile roșii, raportat la concurență, cu excepția anomaliilor marca Moss de la Monaco și Nurburgring (“Un cal de curse pur-sânge va fi întotdeauna mai lent decât un câine, prin sufragerie”, e explicația plastică a campionului din 1961), rata de superioritate a acestei mașini asupra celorlalte fiind chiar mai zdrobitoare decât în alte cazuri celebre, precum McLaren MP4/4 în 1988, Williams FW14B (în 1992) sau Mercedes W05 (în 2014).

Odată cu schimbarea regulamentului tehnic a venit şi o schimbare în privinţa sistemului de punctaj. De acum şi pȃnă în 1990 învingătorului într-un GP îi vor fi acordate 9p. 8 etape compuneau calendarul mondial, fiind luate în calcul cele mai bune 6 rezultate. Ferrari a învins în 5 din cele 7 curse în care a luat startul, cu ambele titluri în buzunar alegȃnd să nu mai meargă la etapa americană de la Watkins Glen. Pentru că Enzo ţinea la buzunarul său, iar mulţi dintre ingineri şi mecanici erau pe picior de plecare din cauza intruziunilor Laurei Ferrari.

Rechinii Ferrari şi Maestrul Moss

Două GP-uri au jalonat sezonul prin prisma pilotajului excepţional etalat de Stirling Moss: Monaco şi Nurbugring în timp ce GP-ul Italiei de la Monza a fost din nou lovit de tragedii şi a generat controverse (inclusiv juridice).

Maestrul făcea alergatul pe străzile din Monaco să pară absurd de simplu”, notează Gregor Grant după ce Moss a preluat conducerea în a doua 12-a buclă la Monaco. Din acel moment a urmat o luptă disproporţionată cu armada de Ferrari şi un Porsche rătăcit.

Formula 1 70 ani
1961: Stirling Moss – Monaco

Incredibil, Stirling a stabilit un un record al turului cu 3s mai rapid decȃt timpul său de pole! avansul său în faţa lui Bonnier crescând de la 2 până la 8 secunde în turul 20. În acest moment, staff-ul Ferrari îi indică lui Phil Hill, poziţionat pe patru la 12,2 secunde de prima poziţie, să atace şi să treacă de coechipierul său Ginther.

Americanul măreşte ritmul şi în turul 27 urcă pe doi, dar Stirling menţine un ecart important – 11,5secunde. Avansul scade lent, până la 9,9 secunde în turul 30, dar britanicul de la Lotus dă întruna senzaţia că are victoria în mână. Cursa continuă într-un ritm furios şi Ginther, reuşeşte un 1’38”4 în turul 35, trecand de Bonnier şi prinzându-l din urmă pe Hill. Trece şi jumătatea cursei şi presiunea Ferrari nu scăzuse niciun moment în intensitate, dar irealul Moss îşi vedea de treaba sa, imun la ce se întâmpla în afara cockpit-ului.

Câteva dâre de fum eliberate ocazional de spatele maşinii atrag îngrijorarea suporterilor săi, dar se dovedeşte că nu e nimic în neregulă. Phil Hill, aflat într-o zi de graţie, cu un efort suprem reuşeşte să reducă ecartul la 4 secunde în turul 54, moment în care Bonnier se retrage la boxe.

Ritmul disperat al americanului de la Ferrari continuă, dar în şase tururi nu poate tăia decât 2 zecimi din avansul lui Moss! Duelul Ferrari vs Moss se desfăşoară în aceeaşi manieră indirectă, Ginther încercând să se implice şi el, dar aşteptându-şi cuminte rândul, la câteva lungimi în spatele coechipierului său, la ordinele team-managerului Romolo Tavoni. În turul 70, Moss îşi măreşte avantajul la 4,9 secunde, şi drept urmare, de la boxele Ferrari i se semnalează lui Ginther că poate să atace cu acceleraţia la podea.

Hill se pliază în spatele acestuia, întâmpinând şi probleme la direcţie. Cu douăzeci de tururi înainte de final, pe pancartele de la standul Ferrari apare mesajul „Mai repede, mai repede” şi în turul imediat următor: „Dă totul!”. Tânărul pilot californian răspunde postând două recorduri consecutive ale circuitului: 1’36”9, urmat de un senzaţional 1’36”4 în turul 84.

 

Replica lui Moss vine prompt, în maniera caracteristică – egalează cel mai bun timp scos de american. Ginther încearcă tot ce crede că e omeneşte posibil, dar arta pilotajului lui Moss este prea mult pentru el.

Măestria britanicului, dublată de o constanţă de invidiat a învins superioritatea brută a maşinilor de la Maranello. Într-o tensiune inimaginabilă, cursa se apropie de inevitabilul sfârşit, într-o tăcere aproape mormântală la boxe, încât se putea auzi clar ticăitul cronometrelor.

La finalul celor 100 de tururi, eliberată de stres, mulţimea izbucneşte în urale de bucurie când Moss trece primul linia de sosire, cu 3,7 secunde în faţa faimosului Ferrari 156. Imediat după festivitatea de premiere, învingătorul a fost răpit de soţie şi câţiva prieteni şi dus pe sus într-un restaurant pentru o sărbătoare de pomină. Era noaptea sa la Monaco.

Formula 1 - 70 de ani
1961: Stirling Moss învinge la Monaco

V6-le la 120 grade avea mai multă putere şi o livra pe o plajă mai largă de turaţii. După  Monaco a fost evident că aceasta este alegerea corectă” rememorează Phil Hill.

Funcţionând ca un banc de probe clasicul GP de la Monaco 1961 a pavat drumul pentru un titlu dominant obţinut de Scuderie, piloţii lui Enzo trecându-şi în palmares 5 victorii în următoarele 6 curse, Il Drake nemaiobosindu-se să îşi trimită maşinile în Marele Premiu al USA ce încheia sezonul.

Modelul 156 V6-120 a fost alegerea inginerilor pentru tot restul anului iar marja de superioritate a celebrului “rechin” asupra concurenţei nu îşi are corespondentul decât în era Schumacher-Brawn-Todt de la începutul anilor 2000.

Ponderatul Hill s-a încoronat campion la Monza , dupa acel GP trist în care prietenul său Taffy şi-a pierdut viaţa după ceea ce părea un simplu acroşaj cu Jimmy Clark.

“Phill era un om minunat şi un talent veritabil, povesteşte Jim Hall. Un pilot cu adevarat foarte bun şi un tip cu care puteai să-ţi petreci timpul liber uitând de toate problemele cotidiene.”

Doar pe Nordschleife s-a ieşit din rutina acelui sezon şi Moss a mai dat o lecţie haitei roşii printr-o performanţă judicios executată pe cel mai dificil circuit din lume pe care unii o consideră drept cea mai mare victorie a carierei sale. În ziua de duminică, pe o ploaie uşoară, startul a fost dat de Juan Manuel Fangio şi imediat Brabham s-a instalat la conducere, dar din cauza pneurilor spate, maşina a plecat într-un derapaj amplu după câteva viraje, Moss încheind primul tur în poziţia de lider, urmat la două secunde de Phil Hill, Hans Hermann (Porsche), Dan Gurney (Porsche) şi Graham Hill (BRM).

Formula 1 - 70 de ani
1961: Phill Hill – Nurburgring

Se părea ca vom asista la o reeditare a GP-ului de la Monaco cu duelul devenit clasic Moss vs Ferrari, iar aceasta era o presupunere ce se va dovedi exactă. Profitând de avantajul dat de cauciucurile de ploaie, Stirling sprintează superb şi după patru tururi, avansul său se cifra la 14,9 secunde.

Din turul următor ploaia încetează şi pista începe să se usuce şi Ferrari-urile prind aripi. În acest moment, la intrarea în turul 11, avansul lui Moss scăzuse la 6,9 secunde. Duelul indirect de la Monaco revenea pe scena împădurită de pe Nordschleiffe. Philip Turner notează în coloana sa din The Motor: „Încet, încet, avansul lui Moss a crescut din nou, de la 7,5 secunde la 10,7 secunde. Această creştere, realizată în condiţii adverse, nu se datora sub nicio formă numai cauciucurilor de ploaie ci era şi rezultatul superbei abilităţi demonstrate de Moss de atâtea ori de-a lungul sezonului. Şi ce scenă mai bună pentru etalarea acestor calităţi ca „Ring-ul”, un circuit eroic pe scara valorică şi pe care numai eroii excelează”.

Din turul 14, ploaia îşi face din nou apariţia şi Stirling zburda din nou, câştigând 4 secunde în turul următor. Phil Hill şi Von Trips, rivalii la coroana mondială se angajează într-un duel fără menajamente, căzând şi mai mult în spate. Cu toate că spre final, ploaia iar s-a oprit, nimic nu l-a mai putut opri pe „Mr. Motor Racing” să-şi treacă în cont a 16-a şi ultima sa victorie din carieră, trecând linia de sosire cu 21,4 secunde în faţa lui Von Trips, devenit după acest loc secund, noul lider al clasamentului general. „Ce Mare Premiu extraordinar  a fost!, scria Philip Turner în cronica cursei din The Motor. Pentru mine, Ring-ul îşi justifică pe deplin asocierile cu lumea wagneriană, căci aici oamenii merg alături de zei, iar drama stă braţ la braţ cu tragedia. După această cursă, mulţimea a plecat de la faţa locului, murmurând că nu contează cine va fi campion mondial, căci îl văzuseră pe adevăratul campion mondial învingând într-o cursă măreaţă”.

“Aceste două curse îmi vin mereu în minte(Monaco şi Nurburgring 1961-n.n.), povesteşte Rob Walker şi m-am chinuit mult să aleg care dintre ele este cea mai mare victorie a lui Stirling. Ȋntr-un final am ales Monaco, iar dacă aceasta este cea mai mare cursă a sa înseamnă că este cea mai mare cursă făcută de cineva vreodată. Nu a mai fost nimeni ca Stirling Moss, el a fost pilotul perfect.”

Tragedie la Monza

Tragediile evitaseră pȃnă atunci sezonul. Dar la Monza s-a înregistrat din nou o duminică neagră amintind de 1933. Cu tot boicotul britanic din 1960, organizatorii păstraseră formatul cu acel oval supraînălţat, dar reduseseră distanţa de la 50 la 43 de tururi. 430km era oricum foarte mult şi chiar dacă vitezele scăzuseră datorită reducerii cilindreei, un Ferrari 156 oricum putea atinge 260km/h în linie dreaptă. Pe o grilă adoptȃnd un format rar pe ntru epocă, 2-2-2, Wolfgang von Trips pleca din pole, avȃnd alături Ferrari-ul identic al noii senzaţii de numai 19 ani, Ricardo Rodriguez. Phill Hill era poziţionat în linia a doua. Viteza medie a turului de pole ? 216.476km/h cu 6.5km/h mai mică decȃt în anul precedent.

Taffy nu a demarat strălucit, etajarea cutiei (trepte mai lungi pentru a ajuta la atingerea unor viteze de vȃrf mai mari) neajutȃnd  nici ea, astfel că la jumătatea primului tur era în poziţia a 6-a doar. Clark pornise bine şi se intercalase între cele 4 Ferrari-uri. Von Trips îi ia faţa pilotului de la Lotus la atacarea turului secund, dar Jimmy se menţine în plasa sa şi avȃnd o ieşire mai bună din fosta Vialone (actual Ascari) încearcă să-şi recapete poziţia la atacarea Parabolicii. “Mă pregăteam să-l depăşesc şi roţile mele spate erau la acelaşi nivel cu cele spate ale sale cȃnd am început amȃndoi frȃnarea, povesteşte Clark în 1964. Brusc a început să tragă către mine şi a m-a lovit din lateral. Sincer să fiue, nu cre că Taffy a realizat că eram acolo. Sunt sigur că atunci cȃnd mă depăşise mai devreme şi-a spus că are maşina mai rapidă, astfel că eu voi fi lăsat în urmă.”

Contactul a dus la proiectarea Ferrari-ului spre tribune. Lovindu-se violent de un parapet de aproape 2m înălţime, acesta a acţionat ca o trambulină, monopostul ţȃşnind către spectatorii protejaţi doar de un simplu lanţ. Impactul a fost nimicitor. Alături de sărmanul von Trips 14 spectatori şi-au pierdut viaţa. Deşi nevinovat, Clark a fost pus sub acuzare pentru ucidere din culpă. Va fi achitat abia peste un an.

Von Trips? Bravura sa în duelurile la limită este dincolo de orice îndoială, setea de succese e poate pe același plan cu Senna și Schumacher, dar aceste calități de suport nu au fost niciodată susținute de o abilitate dincolo de granițele obișnuite. Astfel că nu de puține ori a părut un excentric aristocrat ce încearcă să își croiască drum cu coatele către vârful piramidei , într-o manieră riscantă și pentru care cea mai mică marjă de eroare putea fi fatală dacă nu intervenea inerentul noroc al celui care crede cu toată tăria în steaua sa.

În 1961, înarmat cu imbatabilul Ferrari 156 Sharknose totul părea că joacă în favoarea sa până când la Monza exact aceleași calități ce îl propulsaseră în postura visată i-au adus sfârșitul. Germania a fot nevoită să aștepte încă trei decenii pentru a-și trece numele pe lista campionilor mondiali, odată cu apariția adevăratului urmaș al lui Caracciola și Rosemeyer.

Von Trips a crezut a fi el, în realitate a purtat până la un punct doar sceptrul lui Manfred von Brauchitsch. Phil Hill s-a impus în Italia şi a devenit primul american campion mondial al F1 . Phill era un om minunat şi un talent veritabil, povesteşte Jim Hall. Un pilot cu adevarat foarte bun şi un tip cu care puteai să-ţi petreci timpul liber uitând de toate problemele cotidiene.”

După Monza şi înmormȃntarea lui von Trips urmat o prăbuşire subită a Scuderiei, ce nu ţine de chestiuni tehnice. Laura Dominica Ferrari (fostă Garello) era soţia lui Enzo încă din 1923 şi deţinea de la început un pachet important de acţiuni la Ferrari Automobili.

Dacă mulţi ani fusese o prezenţă stingheră, trăind în umbra soţului, din 1960 şi-a descoperit brusc apetitul pentru curse. Intruziunile sale peste munca managerilor nu a putut fi stopată nici chiar de Enzo(care înca de la începutul anilor ’40 trăia o viaţă paralelă în compania amantei sale Lina Lardi) şi au aruncat un văl negru asupra realizărilor echipei, pătând şi acea integritate de care Ferrari vorbea mereu.

“Ne critica mereu în faţa lui Ferrari, îşi aduce aminte Romolo Tavoni, iar de la sfârşitul lui 1960 a început să meargă şi la curse şi să se bage mereu peste munca şefilor de departamente.”

După înmormântarea lui von Trips, cei câţiva şefi de departamente , exasperaţi de comportamentul femeii au compus o scrisoare către Enzo prin care îi cereau ca Laura să nu se mai bage în treburile lor, altfel vor fi nevoiţi să plece .

Reacţia acestuia a fost una dură, dar pripită şi într-o mare măsură absurdă. I-a chemat la el în birou şi le spus tranşant: “Dacă asta simţiţi, acolo e uşa, ăştia sunt banii voştri”. Mai mulţi oficiali de rang înalt (printre care şi Carlo Chiti şi Romolo Tavoni) şi-au înaintat pe loc demisiile. A fost cauza fundamentală a prăbuşirii din sezonul următor. Dedesubturile înfluenţei Laurei asupra sa sunt încă opace. Iar Ferrari pur şi simplu nu putea să recunoască când greşea, cramponându-se de decizii neinspirate într-un stil dictatorial preluat parcă de la Mussolini

The Natural

Între 1962 şi 1968 în Formula 1 aleargă nume precum Jack Brabham, Graham Hill, Phil Hill, Dan Gurney, John Surtees, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Denny Hulme, Jo Bonnier, Richie Ghinther,Chris Amon, Jacky Ickx, Bruce Mclaren. O pleiadă de aşi ai volanului cum nu a mai fost niciodată. Cu toate acestea, nimeni de atunci: piloţi, ingineri, jurnalişti, simpli spectatori, nu avea niciun dubiu cine era pilotul suprem. Jimmy Clark a fost atât de clar superior rivalilor săi în această perioadă încât o victorie a altuia era cotată drept o supriză datorată vreunei defecţiuni a maşinii Lotus, excepţională tehnic, dar incredibil de lipsită de fiabilitate.

Goodwood 1962-sfȃrşitul unei epoci

Momentul cheie-din punct de vedere sportiv, al sezonului 1962 nu s-a produs în vreun GP din Campionat, ci într-o cursă din afara acestuia , la Goodwood. Enzo Ferrari cedase în faţa pretenţiilor lui Stirling Moss şi pentru a-l avea în echipă, sau măcar să-l vadă pilotȃnd un Ferrari a acceptat să livreze un 156 lui Rob Walker.

Formula 1 - 70 de ani
1962: BRM P57 si Graham Hill

Cum Stirling nu rata aproape niciun eveniment din lumea motorsportului, mai ales dacă era pe tărȃm britanic, nu avea cum să lipsească de la cursa de Paşte de la Goodwood. În ceea ce s-a numit F1 Glover Trophy Race, desfăşurat în a doua zi de Paşte a anului 1962, Graham Hill a obţinut o victorie “notabilă” la debutul noului BRM P57.

Moss, pilotȃnd Lotus-ul pe care Rob Walker îl împrumutase UDT-Laystall, a fost observat la începutul întrecerii ieşit pe jumătate din cockpit în timp ce făcea semne de nemulţumire către echipă. Oprit la boxe , a pierdut 3 tururi cu intervenţiile la levierul cutiei de viteze. Revenit vijelios a început un duel de la distanţă cu Lola lui Surtees pentru stabilirea recordului întrecerii.

Ajungȃndu-l din urmă pe liderul Graham Hill, a încercat să treacă pe interior în St.Mary, observȃnd în tururile anterioare că Graham are o linie foarte largă acolo. Pierzȃnd controlul s-a înfipt cu putere în parapet. După mai bine de jumătate de oră cel de la volan a putit fi scos din epavă. “Acest accident rămȃne în continuare un mister” concluziona la o lună distanţă Motor Sport Magazine. “Nu îmi pot aminti nimic despre acea cursă, se va confesa Moss la peste trei decenii distanţă.

Formula 1 - 70 de ani
1962 – Accidentul lui Moss la Goodwood

Singurul lucru pe care mi-l amintesc este că am ajuns în paddock înainte ca Glover Trophy să înceapă, iar următorul lucru de care vă pot spune e că m-am trezit pe un pat de spital , o lună mai tȃrziu, abia supravieţuind unui accident masiv…Da, am supravieţuit, dar pentru Stirling Moss-pilot profesionist de curse, acesta a fost sfȃrşitul”.

Aşa cum am fost privaţi de un duel real Fangio-Moss şi mai tȃrziu Senna-Schumacher, acest eveniment ne-a privat de o încleştare între etalonul competiţiei din acel moment şi noul star în formare. Cȃteva semne că ar fi fost ceva magic au putut fi zărite pe parcursul lui 1961, începȃnd cu calificările de la Monaco.

Prima confruntare directă între regele recunoscut şi cel mai îndreptăţit pretendent la tron s-a petrecut la Silver City Trophy 1961, cursa de 76 de tururi desfăşurată la Brands Hatch. Pornit din pole cu al său Lotus 18/21, Moss a fost rapid depăşit de Clark şi Surtees(Cooper-Climax). Dar Surtees a ieşit rapid din întrecere, după ce a pierdut controlul maşinii şi a părăsit pista.

Rămâneau acum cei doi pretendenţi la tronul de cel mai bun pilot din lume. Utilizând la maxim experienţa sa vasta şi talentul neobosit de luptător, Stirling s-a apropiat de Jimmy şi a încercat să treacă, dar pe parcursul primelor 22 de tururi a fost imposibil. Tânărul leu ştia şi să se apere. Capriciosul motor Climax a început să dea rateuri apoi a cedat, lăsând-ul pe Moss lider dominant.

Următoarea confruntare propriu zisă s-a desfăşurat în Africa de Sud, pe Weastmead Circuit lângă Durban, pe 9 decembrie 1961 iar Moss, care sosise după ce primise premiul Autosport Driver of the Year, avea să plece din spatele grilei.

Cu stilul său războinic şi-a croit drum până spre fruntea cursei, dar Jimmy era deja departe, cel mai rapid tur al său fiind mult superior celui al lui Stirling. “Prea rapid, nu am putut ţine pasul cu el” va nota ultimul în jurnalul personal. Opt zile mai târziu, pe circuitul East London se desfăşura MP al Africii de Sud, probă ce nu conta în calendarul F1.

Formula 1
1962: Graham Hill – East London

Ultima luptă directă dintre cei doi s-a desfăşurat pe o ploaie torenţială. Plecat mai bine, Moss a încercat tot ce era omeneşte posibil să-şi ţină în spate rivalul, dar nu a fost posibil. Pe o pistă inundată, în condiţii în care “Mr. Motor Racing” era considerat de neatins, Jimmy l-a depăşit pe maestro şi a câştigat cursa cu un avans de 14 secunde.

În jurnalul lui Stirling, aceeaşi însemnare lapidară:”Nu l-am putut ţine în spate. Prea rapid pentru mine”. Ştafeta fusese predată. Cel mai înzestrat pilot din istoria F1 începea să-şi pună amprenta asupra sportului ce va deveni terenul său de joacă pentru 6 sezoane. Cu 44 GP-uri cȃştigate, dintre care 25 contȃnd pentru Campionatul Mondial, el va stabili un nou standard. Trei titluri mondiale îi vor scăpa din mȃnă din cauze independente de pilotajul său, fragilitatea îngrijorătoare a Lotus-ului făcȃnd ca între 1962-1967 doar Clark să învingă la volanul său.

Formula 1 - 70 de ani
1962-Dan Gurney obtine unica voctorie Porsche in F1

Un deschizător de drumuri: Lotus 25

Dar şi cel mai bun din lume are nevoie de o armă la înălţime pentru a­-şi exprima talentul. Această armă a fost Lotus 25, o piatră de hotar în evoluţia F1.

Zandvoort, 17 mai 1962. O zi pivotală pentru toată evoluţia ulterioară a sportului. “Colin Chapman a venit cu o veritabilă surpriză pentru lumea motorsportului: cel mai strălucit concept al şasiului unei maşini de cursă văzut pȃnă atunci, scrie W.D. Gavin în Autocourse. Lotus-ul 25 este virtual un rezervor cu motor şi patru roţi”.

Pentru prima dată în F1 îşi făcea apariţia monococa, şasiul tubular fiind înlocuit de o caroserie autoportantă. Într-o eră în care şasiul tubular folosind conceptul spaceframe (structură spaţială reticulată) era norma, apariţia 25-ului în week-endul de cursă olandez a venit ca o uriaşa surpriză, schimbȃnd pentru totdeauna regulile jocului.

Realizat din panouri din aliaj de aluminiu, această construcţie permitea un spate mai coborȃt decȃt în cazul unui convenţional Lotus 24 de exemplu, pilotul stȃnd poziţionat aproape culcat. Prin extensie, centru de greutate mai coborȃt. Pe fiecare parte a monococii era dispus cȃte un rezervor dintr-un cauciuc special avȃnd originea în aeronautică.

Era preluată astfel ideea de pe Lancia D50. Noul motor Climax cu 8 cilindri proiectat de echipa lui Walther Hassan era montat rigid pe şasiu şi mai jos datorită utilizării acestui concept, crescȃnd rigiditatea structural. Exceptȃnd monococa, majoritatea componentelor mecanice erau identice cu cele de pe 24, cu excepţia unor braţe ceva mai lungi ale suspensiei spate şi a adoptării unor articulaţii din cauciuc.

De data asta maşina lui Chapman nu mai era atȃt de trasă în jos de lipsa de vȃnă a propulsorului în raport cu Ferrari şi BRM. Noul V8 Climax, un motor “pătrat” (cursa şi alezajul fiind aproape identice), dezvolta 174CP/8.600rpm, dar se va duce în scurt timp epre 190CP, cu doar 10CP sub V6-ul italian. Cuplul poate părea ridicol azi: 161Nm/7.500rpm.

Dar aceste caracteristici speciale vor amplifica aportul pilotului într-un mod radical diferit faţă de era precedentă. Un astfel de monopost al formulei 1.5l cȃntărea sub 500kg (455 Lotus-ul 25, 465 BRM-ul P57), oferind un grip excepţional raportat la vreme prin pasul înainte făcut in departamentele suspensii şi pneuri. S-a ajuns astfel la o situaţie răsturnată faţă de 1954-1960: acum maşinile ofereau mai multă aderenţă decȃt putere, cerȃnd un stil aparte de pilotaj.

Dacă în anii’50 arta derapajului controlat era cheia unui tur rapid, acum “secretul era sa deschizi gazul cu cȃteva fracţiuni înainte de ieşi din viraj, înainte de a îndrepta complet maşina, menţinȃnd tot timpul motorul în destul de îngusta plajă optimă de  turaţii”, explică fostul mecanic Cedric Selzer. Pilotajul fluid, din vȃrful degetelor şi lipsa erorilor-ce ar fi dus automat la căderi în turaţie ale propulsorului devin noul standard. Şi evident că nimeni nu putea pune mai bine în practică aceste deziderate decȃt cel mai delicat pilot din istoria  de 125 de ani a GP-urilor.

BRM face pasul în elită

Degringolada de la Ferrari şi lecţiile învăţate de concurenţă în 1961 au dus la răsturnare a ierarhiilor. Pentru prima dată după mai mult de un deceniu de participări, BRM deţinea arma necesară unui asalt la titlu, de data asta atȃt şasiul cȃt şi motorul fiind la înălţime. Iar la comenzile sale, fostul mecanic Graham Hill, ce în decada trecută cȃştiga o liră pe zi la începuturile sale în automobilsm, s-a achitat de sarcini cu brio.

Niciun alt pilot nu a tras mai mult de el în anii ’50-‘70, cum niciunul nu a mai fost asociat atȃt de pregnant cu imaginea de “Bau-bau”. Orice îi aruncai, întotdeauna găsea o metodă de a-ţi răspunde, într-o maniera bineînţeles nu foarte rafinată, aşa cum la fel de puţin rafinat era stilul său de pilotaj.

Problema sa, sau mai degrabă a celorlalţi (Clark, Gurney, Surtees, Stewart, Brabham, Amon, Rindt) era că mereu îl găseai acolo, mereu prin preajmă şi de cele mai multe ori nu puteai să te descotoroseşti de el decât dacă numele tău era Jimmy Clark.

BRM P57 nu era decȃt cu “vreo 20 de livre mai greu” ca Lotus-ul 25 şi dacă ceda ceva la partea de aderenţă mecanică, compensa prin forţa superioară a V8-ului său cu 90 grade între bancurile de cilindri ce putea livra încă de la începutul sezonului 193CP/10.250rpm. La fel de important, era mai iertător la limită, mai previzibil şi per ansamblu mult mai uşor de exploatat.

John Surtees a produs prima senzaţie a sezonului punȃnd a sa Lola în pole la Zandvoort, britanicul apreciind cel mai bine condiţiile imprevizibile din ultima sesiune de calificări (rafale de vȃnt, ploaie intermitentă). Dar cursa de a doua zi va fi un soi de oglindă a sezoanelor ce vor urma în multe privinţe. Plecat din prima linie, Clark a preluat conducerea rapid şi după prima buclă avea déjà 2s avans în faţa plutonului. Numai că din turul 3 ambreiajul noului 25  inceput să patineze, pentru ca din turul 8 pilotul sa întȃmpine dificultăţi la angrenarea treptelor 4 şi 5. Pȃnă atunci, scoţianul “menţinuse ritmul său fantastic, depărtȃndu-se mult de Graham Hill şi Dan Gurney” raportează Autocourse.

În a 11-a învȃrteală, apropiindu-se de Tarzan, nu a mai putut accesa de loc ultimele două trepte şi a fost nevoit să tragă pe dreapta. Evoluţia din primele tururi venise însă ca o confirmare a validităţii noului concept Lotus pe care coechipierul Trevor Taylor, ajutat şi de împrejurări îl va duce pe locul secund al podiumului, în spatele învingătorului Graham Hill. Era prima reuşită a şarmantului mustăcios în Campionatul Mondial, la a 32-a sa cursă.

Bruce McLaren a marcat o victorie norocoasă pentru Cooper pe străzile din Monaco, după ce favoriţii G.Hill şi Clark au fost scoşi din joc. Ultimul a oferit o demonstraţie de abilitate, improvizaţie şi panaş de un nivel similar cu ce are mai bun istoria, dar aşa cum ştim pista monegască se va dovedi întotdeauna potrivinică lui. După ce şi-a trecut în cont primul pole din carieră, scoţianul s-a văzut căzut pȃnă pe 6 în primele tururi din cauza unui Climax funcţionȃnd în 6 cilindri.

Deconectȃnd şi reconectȃnd intermitent pompa de benzină, a mai recuperat temporar un cilindru. A început astfel să urce în clasament, deposedȃndu-i treptat de poziţiile lor pe Brabham (pilotȃnd temporar un Lotus cumpărat de propria-i echipă), Phil Hill, McLaren.

Între timp, în turul 14 îl lăsase ambreiajul, dar a găsit o metodă de a trece prin trepte fără ajutorul acestuia. Motorul continua să dea frecvent rateuri, dar cel de la volan “dădea totul, scrie W. D. Gavin. Stilul său de obicei foarte relaxat făcuse loc unuia în forţă…Jimmy pur şi simplu luase la bătaie vechiul record stabilit de o maşină cu motor de 2.5l, coborȃndu-l pȃnă la 1m35.5s.

Aşa că după completarea a 40 de tururi era la numai 1.5s de Graham Hill”. Recuperase un ecart iniţial de 18s în ciuda unui deficit de vreo 40CP , a ambreiajului mort şi a apariţiei vechii probleme legate de ultimele trepte ale cutiei. Cȃnd toată lumea se aştepta să treacă în frunte, a pierdut complet treptele 4 şi 5.

Dar, cu acceptul lui Chapman a început să urce pȃnă la 9.500rpm în fiecare dintre cele trei trepte rămase, pierzȃnd numai 6s faţă de Graham în următoarele 15 bucle, pȃnă cȃnd Climax-ul şi-a dat sfȃrşitul. Rămas fără adversar, viitorul Mr. Monaco se îndrepta spre o victorie clară şi muncită.

Dar din turul 75 presiunea uleiului a început să scadă dramatic. 17 tururi mai tȃrziu abandonul s-a dovedit inevitabil.A fost clasat pe 6 pȃnă la urmă.  Surtees preluase conducerea mai înainte de asta, dar eroarea sa din Tobacco i-a oferit victoria lui Mclaren. Ferrari-urile lui P.Hill şi L.Bandini au completat podiumul. Cu 2 etape consumate, Graham era lider în clasamentul general, urmat de campionul en-titre , ambii cu 10p, Mclaren venind pe urmele lor cu 9p. Clark deocamdată nu avea niciun punct.

La Spa, Jim Clark a readus lucrurile pe făgaşul normal, cu o victorie perfect executată, în ciuda startului din poziţia a 12-a, dar Graham a smuls locul secund, consolidȃndu-şi poziţia de lider. Dan Gurney a marcat o premieră în Franţa, obţinȃnd prima victorie pentru Poresche în Campionatul Mondial. G.Hill şi Clark au abandonat ambii. Cu toată acribia cu care şi alţii , în speţă McLaren, strȃngeau puncte, devenise clar că titlul din 1962 urma să devină o afacere între BRM şi Lotus.
Pe tărȃm britanic, Clark a obţinut a doua victorie din carieră, trecȃndu-şi în palmares primul din cele 8 Grand Slam-uri (record şi azi în picioare).

O mare cursă uitată

Cursa anului a fost găzduită de Nurburgring. Patru piloţi uriaşi s-au bătut pentru victorie şi cu toate că a terminat doar pe patru, Clark a subliniat timp de încă 3 sezoane că aceasta a fost cea mai bună cursă din cariera sa. De  ce? Explicăm mai jos.

Formula 1 - 70 de ani
Nurbrgring 1962

Condiţiile imprevizibile ale celor trei sesiuni de calificări au creionat o primă grilă cu remarcabilul Dan Gurney în pole. Alături de el în prima linie : G. Hill, Clark, Surtees.  “Am făcut un lucru chiar prostesc, recunoaşte Jimmy în autobiografia sa “Jim Clark at the Wheel”.

Am băgat de seamă că ochelarii se încinseseră foarte mult şi se udaseră excesiv în timpul turului de formare. Am oprit pompa de benzină, ceea ce devenise un obicei, după ce o bujie îmi crease probleme din cauza aceasta la Monaco.

Cu puţine secunde înainte de start, eram atât de preocupat de problema ochelarilor care se aburiseră încât am uitat să repornesc pompa de benzină…În momentul în care steagul în pătrăţele a căzut, m-am simţit ciudat, stând pe loc, cu motorul mut, în timp ce tot plutonul trecea pe lângă mine cu motoarele urlând în plină sarcină.

Am realizat instantaneu eroarea făcută, am corectat-o pe loc şi am pornit în urmărirea celorlalţi hotărât să iau atitudine şi să-mi repar greşeala”.

Dar abia la 13 secunde după ce ultima maşină s-a înscris în primul viraj, Lotus-ul 25 a reuşit să demareze. Până la lideri era o eternitate, iar condiţiile erau cele mai rele văzute aici de la Eiffelrennen 1936 încoace. Totuşi, Jimmy nu era omul care să cedeze în faţa imposibilului şi începe o cavalcadă nemaivăzută vreodată pe circuitul din munţii Germaniei, într-un stil nebunesc, ce nu-l caracteriza, reminiscent al marilor maeştri “nebuni” Boillot, Bordino, Nuvolari şi Rosemeyer, efectuând derapaje superbe ce l-ar fi încântat până şi pe stăpânul absolut al acestui gen, inegalabilul “Nebelmeister”.

Rezultatul este uimitor, şi, la finele primului tur, 15 maşini sunt depăşite de scoţianul posedat de diavol. În turul doi cad pradă acestui asalt ireal dublul campion Brabham şi Richie Ghinther, în turul următor este rândul campionului mondial en-titre P. Hill şi al lui Rodriguez să se dea la o parte din calea “uraganului Clark” care urcă acum până pe 8, depăşind în numai trei tururi 18 monoposturi, în cele mai atroce condiţii văzute pe Nurburgring în F1.Turul 6: Bonnier şi Baghetti cedează şi ei întâietatea lui Clark care urcă pe un uimitor loc şase.

Forţând la maxim, într-o serie de derapaje controlate nemaivăzute din 1937, Jimmy îl ajunge în turul 8 pe Bruce McLaren ce încearcă o rezistenţă disperată, apoi cedează şi el. Lotus-ul 25 urcase pe locul patru şi se afla acum la 25 de secunde de lider, recuperând aproximativ un minut în numai opt tururi!

La vȃrf, Gurney se menţinuse în poziţia fruntaşă pentru trei tururi, dar apoi cedase întȃietatea lui Graham Hill (ce deconectase bările antiruliu). La mică distanţă de ei Surtees manevra determinat Lola sa. Ploaia cădea într-o asemenea cadenţă, încât cel mai bun timp al liderului, 10’12’’2 era cu peste 80 de secunde mai slab faţă de calificări.

Dennis Jenkinson în cronica sa din Motor Sport Magazine:” În unele viraje, trioul fruntaş (G.Hill-Gurney-Surtees) aproape că se atingeau unul de altul, în alte locuri se mai răsfirau, dar niciodată la distanţă prea mare şi după 10 tururi erau la fel de apropiaţi ca în turul al patrulea, dar Clark era acum la numai 14 secunde de ei şi se apropia, pilotajul său pe ploaie fiind înfricoşător de privit. Mereu în nişte derapaje ce păreau de necontrolat pe suprafaţa udă şi alunecoasă, dar întodeauna rămânând stăpân pe situaţie, controlând maşina cu măiestrie, până când, în turul al 11-lea a intrat în două salturi realizate în treapta a cincea, fiind chiar norocos că a scăpat nevătămat.

Până în acest moment, pilotase ca în transă, inspirat şi cu încredere deplină în sine, un pilotaj din acela unic, cum rar se întâlneşte în motorsport, dar după ce era să piardă controlul maşinii la o viteză foarte ridicată, s-a hotărât s-o lase mai moale şi să se mulţumească cu un bine meritat şi muncit loc patru.Când forţezi absurd de tare vine un moment în care pilotul realizează că şi-a forţat suficient norocul, iar acest moment venise şi pentru Jimmy Clark, aşa că nu era nicio ruşine să încetinească şi să lase liderii să lupte pentru victorie”.

Pe lângă acest moment psihologic bine scos în evidenţă de remarcabilul ziarist britanic, maşina Lotus mai avea două probleme, cele uzuale: schimbătorul săurea mereu din locaşul săui se încăpăţȃna să angreneze treptele superioare , iar o bujie se udase şi Climax-ul începuse să dea rateuri. “Am realizat că începusem să păşesc prea aproape de limită şi am hotărȃt că trebuie să fiu mulţumit şi cu locul al patrulea”.

O cursă remarcabilă făcea şi Graham Hill, poate cea mai grozavă din carieră, ţinȃndu-i la respect pe cei doi mari adversari, un tampon de 2-4s fiind mereu între el şi cel de pe locul secund. Surtees a forţat pȃnă la urmă depăşirea Porsche-ului lui Gurney, dar mai sus nu a avut acces. După aproape 3 ore Graham s-a impus cu 2.5s în faţa sa. Americanul a completat podiumul, la mai puţin de 2s în urma fostului campion de motociclism.
“A fost o cursă clasică din punctual meu de vedere, rememorează învingătorul. Presiunea a fost enormă, condiţiile-nebuneşti; a fost probabil cea mai obositoare cursă din cȃte am făcut”.

Dacă pȃnă atunci existau destui care să-I punăla îndoială calitatea, după această a doua victorie din carieră, pe cel mai înşelător circuit din calendar şi în condiţii atroce, Graham Hill demonstra că îşi merită locul în elită. Conducea acum în clasament cu 7p în faţa lui Clark, iar ecartul se va mări după o nouă victorie, la Monza. Jimmy abandonase în Italia din cauza aceleiaşi probematice transmisii ZF.
Lotus s-a prezentat la Watkins Glen cu o abordare diferită. Clark a ocupat déjà obişnuitul său pole (la aproape 1s de toată lumea, diferenţă enormă, dată fiind lungimea pistei), apoi in cursă a ales sa îşi creeze un ecart rapid de peste 10s după preluarea definitivă a conducerii în bucla 19, ecart pe care să-l menţină constant, fară a mai forţa inutil.

Scor înainte de etapa finală din Africa de Sud : 43 la 30 în favoarea lui Hill. Dar cum numai cele mai bune 5 rezultate erau luate în calcul în lupta pentru titlu, rezultatele lui Graham de la Monaco (loc 6) şi Aintree (loc 4) erau eliminate.Scorul real devenea 39 la 30. Jim Clark putea deveni campion dacă învingea la East London, indiferent ce rezultat obţinea Graham Hill (ce avea 3 victorii şi 2 locuri secunde în cont pȃnă atunci, în timp ce Clark avea 3 victorii şi un loc 4). Plecȃnd din nou din pole (al 6-lea al stagiunii). Scoţianul a impus un ritm imposibil de menţinut de oricine altcineva, depărtȃndu-se de britanic la o rată de 0.6s pe tur.

Era la peste jumătate de minut în faţa acestuia după 50 de tururi şi părea scăpat în învingător. “Mai e mult pȃnă departe” spune o veche expresie romȃnească popularizată în seria B.D. Aşa că la scurt timp după ce de la pit-ul Lotus s-a afişat mesajul “steady”, în urma maşinii fruntaşe a apărut o dȃră de fum ce se amplifica cu fiecare tur. Deja în turul 60 Clark crease o perdea de fum în spatele său. Incredibil, ecartul rămȃnea constant la 30s. La a 63-a învȃrteală  scoţianul vine la boxe pentru a se încerca remedierea problemei. E în zadar. Graham Hill preia conducerea şi se încoronează campion mondial la vȃrsta de 33 de ani. BRM cȃştigă pentru prima şi singura dată Cupa Constructorilor. “Acesta nu a fost doar un mare succes pentru Graham Hill, Tony Rudd şi mecanicii săi, ci a a fost şi o justificare şi o recompensă pentru una dintre cele mai perseverente companii din GP-uri din toate timpurile” concluzionează Autocourse.

Clark stabileşte noi standarde

Lotus a înţeles care au fost problemele ce i-au împiedicat să triumfe într-un sezon 1962 în care au avut de cele mai multe ori maşina mai iute şi pilotul cel mai bun de pe grilă. O dată înfierate aceste deficienţe, Jim Clark va stabili un standard de performanţă incredibil în 1963, marcȃnd o dominaţie similară doar cu ce a reuşit Ascari în 1952.

7 victorii în cele 9 GP-uri încheiate reprezintă un record ce va sta în picioare pȃnă în 1988 cȃnd Senna se va impune în 8 curse (dar dintr-un total de 16). Mai mult, dacă Lotus-ul mult prea inventivului Chapman nu ar fi fost lovit din cȃnd în cȃnd de necazuri mecanice, scoţianul ar fi cȃştigat toate cursele în care a luat startul. “Clark s-a dovedit cu cȃteva clase peste toţi ceilalţi, un talent enorm ce probabil nu va fi niciodată egalat”, scrie The Motor.

Cȃteva moment trebuie subliniate şi din acest sezon, începȃnd cu uzualul ghnion al lui Jimmy de la Monaco, continuȃnd cu poate cea mai mare victorie pe ploaie din istoria F1 şi neocolind nici superba prestaţie pe Ring a lui John Surtess în primul său an la Ferrari.

Climax a livrat noile V8-uri cu injecţie produsă de Lucas la Monaco, în deschiderea sezonului, BRM s-a prezentat cu modelul campion P57 puţin modificat (reducere a masei, jante de magneziu), iar Ferrari a făcut un pas în faţă adpoptȃnd unele dintre soluţiile garajistilor, în special în ce priveşte configuraţia suspensiei. Bosch a livrat pentru Scuderia sistemul lor de injecţie, iar V6-ul italian sărea acum de 200CP.

Brabham a primit şi el noile Climax V8 montate pe propriul şasiu şi mai important un nume cu greutate: Dan Gurney ce făcea pereche cu dublul campion australian.

Clark a pornit mediocru din pole, găsindu-se în poziţia a treia la finele primului tur. Şi-a tăiat drum pȃnă în frunte, preluȃnd şefia în bucla 18, apoi a evadat. Graham Hill s-a menţinut mult timp în poziţia secundă pȃnă cȃnd un Surtees în vervă i-a suflat-o în turul 57. Numai pentru 5 tururi însă, scăderea presiunii uleiului la motorul Ferrari obligȃndu-l pe Big John să încetinească.

Cu 22 de tururi rămase, Jimmy rula la viteză de croazieră, la adăpostul a peste 18s. Deodată cutia de viteze a cedat, subit şi monopostul Lotus a fost aruncat în parapet. “Din nou un recital meteoric al lui Clark a fost curmat brusc” concluziona Bill Gavin. Graham Hill a spus “mulţumesc”, a înşfăcat conducerea şi şi-a trecut în cont primul dintre cele 5 tirumfuri pe pista din Principat.

Clark şi-a luat revanşa în GP-ul următor, cel din Belgia, cu care a deschis o serie de 4 victorii consecutive ce au anihilat orice şanse ale adversarilor. Date fiind condiţiile în care s-a desfăşurat acel Mare Premiu de la Spa, mulţi consideră succesul  de atunci al scoţianului pe cea mai rapidă şi periculoasă pistă din calendar ca fiind cea mai mare demonstraţie de pilotaj pe ploaie din istoria F1. Sunt motive serioase pentru o asemenea sentinţă.

Cea mai mare performanţă pe pistă udă din toate timpurile

Odată drumurile publice închise, în ziua de vineri au început antrenamentele, puternicele motoare Ferrari V6 de 210CP făcând la început legea. Pentru Jimmy, situaţia de la Monaco se prelungise incredibil şi aici, aceeaşi cutie de viteze în 5 trepte produsă de ZF făcându-şi de cap şi privându-l de la stabilirea vreunui timp. A fost nevoie de demontarea completă a cutiei pentru a se găsi problema.În acelaşi timp, coechipierul său, Trevor Taylor zburda pe pistă, fiind încântat de maşină.

Până la urmă, Clark sare în maşina de rezervă şi efectuează câteva tururi pentru a se reacomoda cu natura deosebită a circuitului, timpii săi fiind mult sub recordul zilei, 3’56’’2 stabilit de Ferrari-ul 156 al lui Willy Mairese, numai cinci piloţi reuşind să coboare sub bariera magică de 4 minute. Ziua de sâmbătă a decurs ceva mai  bine, spre finalul sesiunii de calificări, Jimmy putând efectua câteva zeci de km cu noua cutie de viteze montată, dar nu a fost nici pe departe în lupta pentru pole-position. Acesta a fost apanajul lui Graham Hill, campionul en-titre, care cu un 3’54’’1 le-a luat faţa lui Dan Gurney (Brabham-Climax)-3’55’0 şi Willy Mairese (Ferrari)-3’55’4. Cu 3’57’’1, Clark s-a clasat pe poziţia a opta, în linia a treia a grilei, alături de Brabham şi Innes Ireland. Aşteptările pentru ziua de duminică erau însă mari. Ziua cursei a fost scăldată de ploaie încă de dimineaţă, dar puţin înainte de ora de start, 3.30, ploaia s-a oprit brusc, iar pista a început să se usuce rapid, fiind speranţe că numeroşii spectatori vor asista la o cursă uscată.

Formula 1 70 de ani
Monza 1963: Clark, Hill, Gourney

În momentul în care steagul în pătrăţele a căzut, toate cele 20 de maşini s-au avântat către La Source, cu Hill şi Mairese luptându-se pentru şefie. Dar, din spate venea ca o rachetă Lotus-ul 25 al lui Clark, şi, înşirând maşinile din faţă ca pe mărgele, depăşind mai ales pe exterior, la ieşirea din Eau Rouge preia conducerea cursei, urmat îndeaproape de Graham Hill.

La finele primului tur, cei doi aveau deja 15 secunde în faţa locului trei şi se părea că va fi o afacere în doi, acum când pista se uscase complet în multe zone. În turul următor, Clark are puţin peste o secundă în faţa lui Graham, dar ecartul până la locul trei crescuse la 22 de secunde. Avantajul motorului BRM de 210 CP era semnificativ pe zonele lungi de acceleraţie în faţa celor 195CP ai Climaxului.

Încet, dar sigur, pe un circuit aproape uscat, Jimmy începe să-şi construiască un avans solid. În turul 5 se depărtase la 8 secunde de BRM-ul numărul 1 şi la peste 30 de secunde de superba luptă pentru ultimul loc pe podium dintre Surtees, Brabham şi Gurney.Turul 12: Clark conduce cu 15 secunde în faţa lui Graham Hill, dar până la următorul clasat se cască o prăpastie de aproape 40 de secunde.

Surtees, în primul sezon cu Ferrari, pilota la maxim şi incepuse să reducă puţin câte puţin din ecartul pe care îl avea faţă de Hill, pentru ca în turul 14 să se producă dezastrul pentru el: motorul dă rateuri şi apoi pierde puterea complet, forţându-l pe multiplul campion la motociclism să se retragă la boxe. În turul 16, Jimmy stabileşte cel mai rapid tur: 3’58’1, fiind singurul pilot care coboară sub bariera de 4 minute. Dar, în turul următor izbucneşte o furtună de o violenţă nemaivăzută la Spa. Ploua efectiv cu găleata, iar scoţianul începe acum să se simtă ca peştele în apă, câştigând numai în acest tur 11 secunde faţă de Hill.

În acest moment ordinea era Clark, G.Hill la 26 de secunde şi Gurney la alte 45 de secunde mai în spate. Turul 18: G. Hill abandonează, Gurney urcând pe doi, dar, de la 1 minut şi 11 secunde, distanţa dintre primii doi creşte acum la peste un minut şi jumătate. Pilotând cursiv, fără derapajele ample pe care le văzusem la Nurburgring în 1962, Jimmy demolează pur şi simplu concurenţa. “Clark conducea impecabil, neieşind în afara traseului nici măcar un moment pe o pistă înşelătoare şi alunecoasă, ploaia căzând din cer cu o forţă nemaivăzută până atunci” citim în cronica cursei din Motor Sport. Pe unele porţiuni ale circuitului norii coborâseră la nivelul solului făcând vizibilitatea aproape imposibilă.

Turna cu găleata şi în unele zone mai denivelate se formaseră adevărate râuri, fatale pentru cine nimerea în mijlocul lor. Richie Ginther, conducând ca întotdeauna la maxim, vede în oglinzi Lotus-ul 25 şi în clipa următoare acesta trece glonţ pe lângă el, făcându-l pe american să se întrebe dacă nu cumva scoţianul a făcut un pact cu diavolul.

Formula 1 - 70 de ani
1963: Spa – Clark conduce ostilitățile

Aceeaşi soartă o are şi Jo Bonnier, care pe parcursul a numai 7 tururi este depăşit de două ori de Jimmy, pierzând nu mai puţin de 12 minute în numai 82 de km! Condiţiile erau atât de îngrozitoare, încât cel mai bun timp al lui Clark pe această pistă inundată urcă la 6’40’’, nimeni în afară de el nereuşind să coboare sub 7 minute pe tur.

Gurney încetineşte şi el vizibil pe această vreme inumană şi este sărit cu un tur de Clark .În turul 31, avantajul  faţă de Mclaren(căruia îi permisese să revină în acelaşi tur cu el mai înainte) era de peste 4 minute şi jumătate, pentru ca la finele ultimului tur, Lotus-ul 25 să vadă steagul în pătrăţele cu 4 minute şi 56 de secunde înaintea pilotului de pe poziţia secundă! Niciodată, în istoria F1 un pilot nu şi-a dominat atât de zdrobitor adversarii într-o cursă.

Pentru exemplificare, iată diferenţele pe tur dintre timpii liderului şi al doilea cel mai iute pilot în perioada în care furtuna a atins pista în totalitate:
Tur 27: Clark-4m56.9s, cel mai rapid adversar -5m27.7s
Tur 28 : Clark-5m39.9s, cel mai rapid adversar-7m40.9s
Tur 29 : Clark-6m39.9s, cel mai rapid adversar-7m36.9s.

O demonstraţie de virtuozitate nemaiîntâlnită niciodată la Spa, circuitul cel mai detestat de Jimmy, pe care îşi pierduseră viaţa sub ochii săi mai mulţi colegi, şi care acum se înclină în faţa celui ce va deveni stăpȃnul său pentru patru sezoane.

Zandvoort se supun şi ei avalanşei Lotus, în ambele Clark stabilind Grand Slam. La Mexico City ceea ce începea să devină Marele Circ asistă la a treia stfel de reuşită. Egala astfel performanţa lui Ascari din 1952. Niciun alt pilot nu va putea bate acest standard impus.

Acest asalt asupra recordurilor a fost oprit de John Surtees, Ferrari şi nişte bujii problematice pe Nurburgring. “ Il Grande Gianni găsise un nou Arturo Magni în curtea Scuderiei în persoana lui Mauro Forghieri, iar munca lor comună şi abordarea nouă va aduce din nou Ferrari în top.

Din nou afinitatea sa specială pentru cel mai complex circuit din istoria GP-urilor a dat rezultate. Clark pusese Lotus-ul 25 în pole, cu Ferrari-ul 156 la 0.9s de el. După start Lotus-ul a fost sărit de McLaren şi Ginther, pentru ca până la încheierea primul tur Surtees să urce şi el în faţa scoţianului. Un tur mai târziu Il Grande John preia conducerea cu un nou record al pistei, Jimmy venind pe urmele sale.

De acum înainte întrecerea se va dovedi o afacere în doi, Ferrari-ul uşor penalizat de ţinuta de drum, în schimb Climax-ul din spatele 25-ului începuse să dea rateuri funcţionând intermitent în 7 cilindri. Scrie Autocar: “De fiecare data când propulsorul V8 al lui Clark îşi revenea, Lotusul prelua şefia, fără discuţie o maşină mai rapidă atunci când funcţiona normal.Bătălia dintre lideri devenise atât de intensă încât viteza medie depăşise 95mph iar cele două maşini despărţite de numai câţiva metri se depărtaseră simţitor de toţi ceilalţi”. După 8 bucle Surtees avea un ecart de 5.3 s în faţa lui Clark, al treilea clasat, Ginther(BRM) acuzând deja un deficit de 1min26s.

După câteva secunde de panică –V6-ul Ferrari mergând în 5 cilindri pentru câteva sute de metri de la ieşirea din Nord Kurve, lucrurile au revenit la normal, mai ales că problemele Climax-ului s-au agravat. Ȋn turul 11 John conducea cu 20s, pentru ca după 15 bucle să îşi treacă în palmares primul GP contând pentru Campionatul Mondial, impunându-se cu 1min17s în faţa lui Clark  şi 2min45s raportat la Ginther.

Scoţianul a ieşit cel mai bine dintr-un clasic duel la aspiraţie la Monza, pentru ca victoria din Mexic să pecetluiască titlul. Cum doar cele mai bune 6 rezultate contau, Jim Clark devine campion cu un scor perfect. Între acestea s-a intercalat Victoria lui Graham Hill de la Watkins Glen, “una foarte populară, învingătorul continuȃnd să ţină publicul în priză în timp ce consuma cantităţi importante de şampanie din uriaşul trofeu din argint masiv” transmitea Autocourse.

Pentru a încheia sezonul en-fanfare, Clark şi Lotus au obţinut al 7-lea pole stagional în Africa de Sud dublat de o victorie cap-coadă, doar cel mai rapid tur smuls de Dan Gurney negȃndu-i onoarea unui alt Grand Slam.

Cum pentru 1964 regulamentul rămȃnea identic, iar Chapman lucra la modelul evoluat 33, toate pronosticurile indicau un nou tăvălug Clark. Toate previziunile vor fi date peste cap, cel mai disputat şi imprevizibil sezon al decadei încheindu-se cu un campion neaşteptat în urma celei mai dramatice finale din istoria sportului.

Orice campion al F1 din ultimii 40 de ani ar fi ajuns milionar ca urmare a acestui sezon. În acea eră însă piloţii nu se scăldau în bani. Jim Clark a fost remunerat cu un salariu de 8.000lire pentru prestaţiile din Campionatul Mondial. Pentru participările la alte competiţii, banii erau împărţiţi 50-50%  între pilot şi echipă.

Noroc cu participarea în premieră la Indy500 care i-a rotunjit veniturile. Cu toate că victoria i-a fost furată de comportamentul nesportiv spre grosolan al lui Parnelli Jones ( ce a împrăştiat ulei pe toată lătimea pistei ducȃnd la neutralizarea cursei pȃnă la final), in contul locului secund 56.238$. Din această sumă, Clark s-a ales cu 29.000. Doi ani mai tȃrziu, în dreptul său va vedea suma de 166.000$ ca urmare a faimoasei sale victorii de pe Brickyard. Chiar şi în 1964 cȃnd a parcurs numai 47 de bucle (14 ca lider) pȃnă cȃnd cedarea suspensiei l-a scos din joc, a strȃns 12.400$. Pentru participarea la un GP din Campioantul Mondial , Lotus Team primea 1000 lire sterline…

Cum pilota Clark?

„Pentru mine atracţia supremă în motorsport este pilotarea unei maşini atât de aproape de limitele ei fizice pe cât este omeneşte posibil, fără a depăşi aceste limite…Este ca şi cum un artist înăscut este capabil sa plaseze vopseaua pe pânză realizând o pictură, pe când majoritatea nu ar reuşi decât să facă mizerie. Pentru aceasta eu consider alergatul în curse o artă” mărturisea Jimmy în autobiografia sa „Jim Clark at the Wheel”.

Clark, la fel ca Ascari, Moss, Senna sau Schumacher în epocile lor, era vizibil mai rapid decât orice alt pilot concurent. Tehnica comună în epocă era urmatoarea: apropiere de viraj pe linia exterioară, frânare puternică, piciorul ridicat apoi de pe frâna, parcurgerea virajului şi apoi gazul la fund la ieşirea din viraj. Jimmy a dezvoltat o tehnică diferită: frâna mai târziu decât oricine altcineva, dar nu brutal ci linear, spre finalul perioadei de frânare începând virarea. Apăsa pedala de acceleraţie puţin înainte de terminarea virajului, ceea ce provoacă un derapaj stăpânit perfect din gaze şi direcţie. Viteza iniţială va fi un pic mai redusă decat e normal, pentru că are mai puţini metri de viraj cu care să lucreze, dar întârzierea frânării coroborată cu abilitatea de a parcurge a doua parte a virajului cu acceleraţia apăsată, simţind limitele maşinii mult mai bine decat orice alt pilot avea rezultatul scontat, viteza de ieşire din viraj fiind cu cel puţin 10km/h mai mare decat a oricărui alt pilot.

„Jimmy era un natural, era născut să fie pilot, relatează fostul său coechipier Trevor Taylor. Era atât de mult peste toata lumea ca abilitate pură încât îmi era imposibil să cred că i s-ar putea întampla ceva vreodată.Indiferent de poziţia în care se afla sau de situaţia dificilă în care intra, întotdeauna părea capabil să se descurce cu brio, lucru de care eu nu eram în stare. Avea un simţ al echilibrului excepţional. Nu trebuia decat să priveşti la felul cum merge şi vorbeşte ca să îţi dai seama de asta…O dată, la Oulton Park, rulam în formatie si îl urmăream pe Jimmy aşteptând să văd cum abordează virajul Lodge Corner. A intrat atât de tare încât în momentul în care am frânat m-am gândit: <<Isuse, a pierdut controlul!>>, dar după ce am întors  volanul  şi am ieşit din curbă, el era deja departe, dispărând din raza mea vizuală. Abilitatea sa era ceva la care doar puteam să visez!”.

Formula 1 - 70 de ani
Jim Clark – Monaco 1963