Ferrari Daytona SP3 – inspirat de legendarele sport prototipuri din Maranello  

Noul model din serie „Icona” a fost prezentat pe 20 noiembrie flancat de Ferrari Monza SP1 și SP2. Lansarea a avut loc pe pista de la Mugello ca parte a Ferrari Finali Mondiali 2021.

Un moment crucial în istoria Ferrari

Pe 6 februarie 1967, Ferrari realiza unul dintre cele mai spectaculoase rezultate din întreaga sa istorie când încheia pe primele trei locuri cursa de 24 de ore de la Daytona, în prima etapă a anului din International World Sports Car Championship.

Primele trei poziții ocupate de modelele Ferrari la finalul ediției 1967 a cursei de 24 de ore de la Daytona
Primele trei poziții ocupate de modelele Ferrari la finalul ediției 1967 a cursei de 24 de ore de la Daytona

Momentul în care cele trei mașini care au trecut primele linia de sosire într-un legendar finiș roată-la-roată pe terenul de casă al lui Ford – pe prima poziție 330 P3/4, pe a doua poziție 330 P4, iar pe a treia poziție 412P – reprezintă vârful evoluției modelului Ferrari 330 P3, un model pe care inginerul șef Mauro Forghieri l-a îmbunătățit considerabil la toate capitolelel: motor, șasiu și aerodinamică. 330 P3/4 încapsula perfect spiritul sport-prototipurilor din anii 1960, o decadă care azi este considerată epoca de aur a curselor și un punct de referință pentru ingineri și designeri.

 

Noul „Icona” un omagiu adus glorioaselor legende

Numele noului „Icona” evocă legendarul finiș 1-2-3 și aduce un omagiu legendarelor modele sport-prototip Ferrari care au ajutat marca să atingă un statut fără precedent. Daytona SP3, prezentată pe 20 noimebrie  pe circuitul de la Mugello, în cadrul ediției 2021 a Ferrari Finali Mondiali este o ediție limitată care se alătură seriei Icona ce a debutat in 2018 cu Ferrari Monza SP1 și SP2.

Ferrari Daytona SP3
Ferrari Daytona SP3

Designul lui Daytona SP3 este o reinterpretare arminioasă a cotrastelor, formelor sculpturale, suprafețelor voluptoase ce alternează cu linii pronunțate care pun în evidență importanța aerodinamicii în designul unor modele precum 330 p4, 350 Can-Am și 512 S.

Alegerea îndrăzneață a caroseriei tip „Targa” cu hard top detașabil este de asemenea inspirată de lumea sport-prototipurilor: in consecință Daytona SP3 nu doar oferă o încântătoare plăcere șoferului, dar totodată și perfromanțe care pot fi utilizate la adevăratul potențial.

Din puntul de vedere al perspectivei tehnice, Daytona SP3 are ca sursă de inspirație sofisticatele soluții inginerești adoptate încă din 1960 de către mașinile de competiție: și azi ca și atunci, performanța maximă este obținută atunci când se lucrează la detaliile celor trei arii fundamentale.

Daytona SP3 este animat de un motor V12 aspirat, montat central în stitul tipic și pur al unei mașini de curse. Fără discuție, unul dintre cele mai reprezentative motoare realizate la Maranello, această unitate dezvoltă 840CP – ceea ce îl face cel mai puternic motor construit vreodată de Ferrari – respectiv un cuplu de 697 Nm, performanțe obținute la o turație maximă de 9500 rpm.

Șasiul este construit în totalitate din materiale compozite utilizându-se la fabricarea sa tehnologiile din Formula 1 care nu au mai fost utilizate la o mașină de serie de la construcția lui LaFerrari, ultimul supercar realizat la Mugello. Scaunele sunt parte integrantă a șasiului pentru a reduce astfel greutatea și a garanta o poziție de condus similară cu a mașinilor de competiție.

Ferrari Daytona SP3
Ferrari Daytona SP3

În cele din urmă, ca și mașinile care i-au fost sursă de inspirație, cercetprile aerodinamice și designul s-au concentrat pe eficiența maximă utilizându-se doar soluții aero pasive. Grație elementelor fără precedent, precum ajutajele care extrag aerul de joasă presiune de sub mașină, Daytona SP3 este cea mai eficient aerodinamică mașină construită vreodată de Ferrari fără a se apela la sisteme aero active.

Datorită ingenioasei integrări a acestor inovații tehnice, mașina accelerează de la 0 la 100km/h in 8,2 secunde și de la 0 la 200km/h in doar 7,4 secunde. La un set-up extrem și cu un punernic sunet produs de motorul V12 – plăcerea de a conduce pe pistă această mașină se anunță fără precedent.

Limbajul stilistic al mașinilor de curse din anii 60 – reinterpretat

Deși inpirată de limbajul stilistic al mașinilor de curse din anii 1960,Daytona SP3 este imbrăcată într-un design original cu forme moderne. Puterea sa este subliniată scupltural, celebrând  reinterpretarea volumelor senzuale ale sport-prototipurilor pentru a oferi mașinii un efect contemporan. Acest design este rezultatul ambițios al unui plan meticulos executat și imaginat de Flavio Manzoni, Chief Design Officer, și echipa sa de la Centrul de Stil Ferrari.

Un designul exterior  marcat de fluiditate

De la parbrizul puternic înclinat și rotunjit, habitaclul lui Daytona SP3 pare un dome așezat într-o sculptură senzuală cu aripi sinuose ce apar îndrăzneț pe ambele părți. Echlibrul general al mașinii este subliniat de volumele monolitice care sunt expresia puternică a apreciatului talent italian în construcția caroseriilor la cel mai înalt nivel. Fluiditatea maselor se contopește cu suprafețele ascuție, pentru a produce un echilibru estetic fără efort, de mult timp o semnătură a istoriei designului din Maranello.

Ferrari Daytona SP3
Ferrari Daytona SP3

Aripile față evocă eleganța sculpturală a fostelor prototipuri sportive Ferrari precum 512 S, 712 Can-Am și 312 P. Forma pasajelor roților completează eficient geometria lateralelor. În față acestea sunt structurale și creează o legătură puternică între jantă și  profilul circular al anvelopei, Aripile spate potențează aspectul puternic și accentuează dinamismul, detaliu observat perfect la o privire din trei-sferturi.

Un alt element cheie – ușile fluture

Un alt element cheie sunt ușile fluture, care au un air box integrat cu rolul de a conduce fluxul de aer  pe un canal spre radiatoarele montate lateral.

Forma pronuțată a ușilor, a căror muchii formează partea din spate a aripilor față, ajută de asemenea la curgerea fluxului de aer ce iese din roțile față. Forma acestei suprafețe este apropiată de cea a modelului 512S care a inspirat parțial codul stilistic al Daytona SP3.

Oglinzile retrovizoare au fost mutate în fața ușilor pe partea superioară a aripilor, evocând astfel modele sport prototip din anii 1960, Poziția a fost aleasă pentru a oferi o mai bună vizibilitate și a reduce impactul oglinzilor asupra curentului de aer spre ajutajele din uși. Forma carcaselor oglinzilor a fost perfecționată prin simulări dedicate CFD pentru a se asigura un flux neîntrerupt de aer spre prize.

Ferrari Daytona SP3
Ferrari Daytona SP3

Acestea fiind spuse, vederea spate din trei-sferturi a mașpinii este și mai impresionantă, dezvăluind originalul stil al Daytona SP3. Capota este un volum sculptural, care generează o pronunțată formă de diedru. Împreună cu musculoasele aripi spate, aceasta crează un pronunțat efect ca o „talie de viespe”. Capota este ca o extensie a suprafețelor generate de pasajele roților față și contrabalansează spatele impresionant, transprotând vizual volumul lateral și transformând mașina într-un una de tip cab-forward. Localizarea radiatoarelor laterale pemite acestei arhitecturi să fie adaptate pentru a se portivi perfect unei mașini sport.

Aerodinamica între funcționalitate și tradiție

Calandrul frontal al lui Daytoa SP3 este dominat de două aripi impozante care inlcud două ajutaje exterior și interior: ultimul conduce către două guri de ventilație din capotă, ceea ce face ca aripioarele să pră și mai mari. Relația dintre masa percepută creată de crestele exterioare și rolul aerodinamic al celor interioare subliniază modul ăn care stilul și tehniologia și intrinsec legate la această mașină.

Parașocul frontal are o grilă generoasă formată din două lamele verticale și o serie de lamele orizonntale care îl mărginesc. Ansamblul farurilor este caracterizat  de un panou superior mobil care reamintește de farurile escamotabile ale primelor supercar-uri, o temă dragă a tradiției Ferrari care imprimă mașinii un look minimalist, dar agresiv. Două aripioare, o referință la elementele aero ale lui 330 P4, respectiv ale altor sport prototipuri, ies din lateralul farurilor, adăugând  și mai multă expresivitate mașinii.

Ferrari Daytona SP3
Ferrari Daytona SP3

Blocurile de lumini spate sunt o apariție proeminentă a apripilor repetând tema crestei duble. Cockpitul compact, combinat cu aripile pentru a crea sun spate puternic un un element central ca o coloană vertebrală inspirat de 330 P4. Motorul V12 natural aspirat, inima noului Ferrari Icona, este dezvelit la finalul acestui element spinal.

O serie de lame orizontale completează desigul spate, creînd impresia de structură monoliticăm ușoară dar radicală și care conferă lui Daytona SP3 un look care este deoportivă futuristic, dar și un nod al moștenirii AND-ul desgnului Ferrari. Ansamblul eleronului spate este realizat dintr-o bară luminoasă intergată in prima linie de lamele. Evacuarea cu țevi duble este poziționată central in partea superioară a difuzorului spete, adăugând un carcater agresiv și completâd designul cu un element sportiv definitoriu.

Interiorul evocă modelele 330 P3/4 și 350 Can-Am

Chiar și cabina lui Daytona SP3 se inspiră din Ferrari-urile istorice precum 330 P3/4, 312 P și 350 Can-Am. Pornind de la ideea unui șasiu de înaltă performanță, designerii au creat un spațiu meticulos rafinat, care oferă confortul și sofisticarea unui Grand Tourer modern, păstrând în același timp un limbaj stilistic destul de minimalist.

Se păstrează filozofia din spatele anumitor coduri de stil: planșa de bord, de exemplu, este minimalistă și funcțională, dar și în întregime contemporană. Pernele tipice tapițate care au fost atașate direct de șasiu pe prototipurile sport au fost transformate în scaune moderne integrate în caroserie, creând o continuitate texturală cu ornamentele din jur.

Ferrari Daytona SP3
Ferrari Daytona SP3

Mai multe elemente exterioare, inclusiv parbrizul, au influențat pozitiv arhitectura interioară. Privită din lateral, tăietura marginii frontale a parbrizului creează un plan vertical care împarte cockpitul în două, separând zona funcțională a planșei de bord care găzduiește instrumentația de poziția de condus. Această arhitectură execută cu grijă rezultatul dificil de a fi și extrem de sportivă și foarte elegantă în același timp.

Interiorul Daytona SP3 își propune să garanteze atât șoferului, cât și pasagerului un mediu de condus confortabil, bazându-se pe elementele stilistice tipice mașinilor de competiție. Ideea principală a fost lărgirea vizuală a cabinei, creând o diferențiere clară între zona bordului și cele două scaune. Acestea din urmă, de fapt, fsunt unite printr-o continuitate texturală, tapițeria lor extinzându-se până la uși, reproducând astfel funcționalitatea elegantă tipică prototipurilor sport. Aceeași extensie a tapițeriei poate fi văzută și pe zona pragului când ușile sunt deschise.

Tabloul de bord urmează aceeași filozofie:  tapițeria sa se extinde îmbrățișând întreaga zonă care se conectează cu parbrizul. Planșa de bord zveltă pare să plutească aproape în interiorul propriei tapițerii prin jocul de culori și contraste. Tema sa de stil se dezvoltă pe două niveluri: carcasa superioară, care are un aspect curat, sculptural, este separată de cea inferioară printr-o linie clară de despărțire texturală și funcțională. Toate comenzile tactile ale interfeței om-mașină (HMI) sunt grupate sub această linie.

Scaune scoică intergate în șasiu

Scaunele sunt integrate în șasiu și au astfel designul ergonomic tipic mașinilor de înaltă performanță, dar și tipul de detalii meticuloase care le deosebesc. Legătura texturală dintre scaune și extinderea temei sport către zonele decupate adiacente, precum și anumite efecte volumetrice, au fost posibile deoarece sunt fixe, în timp ce reglajele șoferului sunt ajutate de un pedalier reglabil.

Delimitarea clară dintre zona tehnică a cockpitului și zona ocupantului a permis, de asemenea, extinderea volumului scaunului până la podea. Chiar și tetierele fac referire la omologii lor de competiție, dar deși  atunci erau integrate în scaunele dintr-o singură piesă, la Daytona SP3 sunt independente. Scaunul fix și arhitectura cu pedale reglabile au făcut ca acestea să poată fi intergate în ornamentele din spate, contribuind astfel și la ușurarea cockpitului.

Designul panoului ușii ajută, de asemenea, la augmentarea vizuală a cockpitului. Panourilor din fibră de carbon le-au fost adăugate câteva zone decupate: căptușeala din piele pe panoul ușii, la înălțimea umerilor , întărește legătura cu prototipurile sport și accentuează și mai mult efectul de protecție. Mai jos, însă, suprafețele se simt ca o prelungire a scaunului în sine. Tunelul are o lamă așezată sub ornamentul de legătură dintre scaune, cu elementele sale funcționale la extremități. În secțiunea sa din față se află poarta schimbătorului de viteze reintrodusă în gama odată cu SF90 Stradale. Această zonă, însă, este ridicată și se simte aproape suspendată peste volumele din jurul său. Structura se termină într-un stâlp central din fibră de carbon care pare să susțină întreagul bord.

Cel mai entuziasmant V12 

Pentru a oferi lui Daytona SP3 cel mai entuziasmant V12 de pe piață, Ferrari a ales motorul lui 812 Competizione ca punct de plecare, dar l-a mutat în poziția centrală spate pentru a optimiza structura admisiei și evacuare, precum și eficiența fluido-dinamică. Rezultatul este că motorul F140HC este cel mai puternic motor cu combustie internă construit vreodată de Ferrari și oferă o putere uriașă de 840 CP și sunetul tipic exaltant ale unui V12 Ferrari.

Motorul are un V de 65° între bancurile de cilindri și păstrează capacitatea de 6,5 litri a predecesorului său, F140HB, ce echipează și 812 Competizione de la care moștenește și upgrade-urile  Toate evoluțiile îmbunătățesc performanța unui grup motopropulsor care stabilește noul punct de referință pentru categoria sa datorită coloanei sonore uimitoare – obținute prin detalii specifice atât pe liniile de admisie, cât și pe cele de evacuare – și a cutiei de viteze cu 7 trepte, care este acum și mai rapidă și mai plăcută în utilizare datorită dezvoltării unor strategii specifice pentru schimbarea treptelor.

Tratemente speciale

Turația maximă de 9.500 rpm și o curbă de cuplu care crește rapid până la turațiile maxime oferă senzația de putere și accelerație fără limite. O atenție deosebită a fost acordată reducerii greutății și inerției motorului prin adoptarea de biele din titan, care sunt cu 40% mai ușoare decât oțelul, și utilizarea unui material diferit pentru pistoane. Noile bolțuri ale pistoanelor au un tratament Diamond Like Carbon (DLC), care reduce coeficientul de frecare pentru a îmbunătăți performanța și consumul de combustibil. Arborele cotit a fost reechilibrat și acum este de asemenea cu 3% mai ușor.

Deschiderea și închiderea supapelor se realizează prin intermediul unor degete glisante, derivate din F1 și dezvoltate cu scopul de a reduce masa și de a beneficia de profile de supape mai performante. Dispozitivele glisante au, de asemenea, acoperire DLC, iar funcția lor este de a transmite acțiunea camei (din nou cu acoperire DLC) supapei folosind un tachet hidraulic ca pivot pentru mișcarea acesteia.

Sistemul de admisie a fost reproiectat radical: galeria și plenumul sunt acum mai compacte pentru a reduce lungimea totală a conductelor și a furniza putere la turații mari, în timp ce curba cuplului este optimizată la toate turațiile motorului printr-un sistem de conducte de admisie cu geometrie variabilă. Sistemul permite ca lungimea ansamblului de admisie să fie variată continuu, adaptându-l la intervalele de aprindere a motorului pentru a maximiza sarcina dinamică în cilindri. Un sistem hidraulic dedicat guvernează actuatoarele și este controlat de ECU într-o buclă închisă, ajustând poziția lungimii canalelor de admisie în funcție de sarcina motorului.

Combinat cu profile optimizate pentru came, sistemul de sincronizare variabilă a supapelor, creează vârfuri de presiune egale, necesare pentru a obține putere la turații mari, fără a sacrifica nici cuplul la turații mici și medii. Rezultatul este o senzație de accelerare continuă, rapidă, care culminează cu o putere uluitoare la turații maxime.

Strategiile de management pentru sistemul de injecție directă a benzinei (GDI la 350 bar) au fost dezvoltate suplimentar: acesta cuprinde acum două pompe de benzină, patru linii de senzori de presiune care oferă feedback sistemului de control al presiunii în buclă închisă și injectoare electronice. Calibrarea timpului și a cantității de combustibil injectat la fiecare injecție, pe lângă creșterea presiunii de injecție, a făcut posibilă reducerea emisiilor poluante și a formării de particule cu 30% (ciclu WLTC) comparativ cu 812 Superfast.

Sistemul de aprindere este monitorizat constant de ECU (ION 3.1) care are un sistem de detectare a ionilor care măsoară curenții ionizanți pentru a controla momentul aprinderii. De asemenea, are o singură funcție dar și o funcție multi-scânteie pentru atunci când sunt necesare mai multe aprinderi ale amestecului aer-combustibil pentru o livrare lină și curată a puterii. ECU controlează, de asemenea, arderea în cameră pentru a se asigura că motorul funcționează întotdeauna în condiții de eficiență termodinamică maximă, datorită unei strategii sofisticate care recunoaște gradul octanic al combustibilului din rezervor.

O pompă de ulei cu volum variabil complet nouă a fost dezvoltată pentru a permite controlul continuu al presiunii uleiului pe toată gama de funcționare a motorului. O supapă solenoidală, controlată de ECU motorului în buclă închisă, este utilizată pentru a controla volumul pompei în termeni de debit și presiune, furnizând doar cantitatea de ulei necesară pentru a garanta funcționarea și fiabilitatea motorului în fiecare punct al funcționării acestuia. Important este că, pentru a reduce frecarea și a îmbunătăți performanța mecanică, se folosește un ulei de motor mai puțin vâscos decât în ​​versiunea precedentă V12, iar întreaga linie de captare a uleiului a fost făcută mai permeabilă pentru a o face mai eficientă.

 

Șoferul – una cu mașina

Pentru a se asigura că șoferii Daytona SP3 se simt în întregime una cu mașina lor, ingineria sa se bazează în mare măsură pe expertiza ergonomică pe care Maranello a dezvoltat-o ​​în Formula 1. Faptul că scaunele sunt integrate în șasiu înseamnă că poziția de conducere este mai joasă și mai înclinată decât la celelalte Ferrari din gamă. De fapt, poziția este foarte asemănătoare cu cea dintr-n monopost. Acest lucru a ajutat la reducerea greutății și la menținerea înălțimii mașinii la 1142 mm, ceea ce la rândul său reduce rezistența la înaintare. Pedalierul reglabil înseamnă că fiecare șofer poate găsi cea mai confortabilă poziție.

Volanul lui Daytona SP3 are aceeași interfață om-mașină (HMI) văzută deja pe SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider și 296 GTB, continuând filosofia Ferrari „mâinile pe volan, ochii pe drum”. Comenzile tactile înseamnă că șoferii pot controla 80% din funcțiile Daytona SP3 fără a-și mișca mâinile, în timp ce un ecran curbat HD de 16 inchi transmite instantaneu toate informațiile legate de conducere.

Atât șasiul cât și caroseria lui Daytona SP3 sunt realizate în întregime din materiale compozite, o tehnologie derivată direct din Formula 1 care oferă o greutate mică și un raport excelent între rigiditate structurală și greutate. Pentru a reduce greutatea mașinii la minimum, a coborâ centrul de greutate și a garanta o arhitectură compactă, mai multe componente, precum structura scaunelor, au fost integrate în șasiu.

Au fost utilizate materiale compozite aeronautice, inclusiv fibră de carbon T800 pentru structură, care a fost așezată manual pentru a garanta cantitatea corectă de fibre pentru fiecare zonă. Fibra de carbon T1000 a fost folosită în uși și praguri și este esențială pentru protecția cockpitului, deoarece caracteristicile sale o fac ideală pentru in caz de impact lateral. Kevlar® a fost folosit și pentru zonele cele mai supuse impactului, datorită caracteristicilor sale de rezistență. Tehnicile de întărire în autoclavă o oglindesc pe cea din Formula 1, desfășurându-se în două faze, la 130°C și 150°C, cu componentele ambalate sub vid pentru a elimina orice defecte de laminare.

O anvelopă specifică a fost dezvoltată împreună cu Pirelli pentru Daytona SP3: noul P Zero Corsa a fost optimizat atât pentru performanță pe uscat, cât și pe umed, cu un accent deosebit pe stabilitatea mașinii în situații de aderență redusă. Noul Icona este, de asemenea, echipat cu cea mai recentă versiune a lui Ferrari SSC – 6.1 – care, pentru prima dată pe un V12 cu motor central-spate, include FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) pentru a crește performanța în viraje. Acest sistem de control al dinamicii laterale acționează asupra presiunii de frânare din etriere pentru a controla unghiul de rotire al mașinii în pilotajul la limită și poate fi activat în modurile „Race” și „CT-Off” pe Manettino.

Adoptarea unei arhitecturi medii spate și a unui șasiu compozit a optimizat, de asemenea, distribuția greutății între axe, concentrând masele în jurul centrului de greutate. Aceste alegeri, combinate cu munca depusă la motor, oferă un raport record  între greutat și putere și cifre impresionante de accelerație pentru 0-100 km/h și 0-200 km/h.

Cea mai înaltă eficiență aerodinamică

Obiectivul pentru Daytona SP3 a fost introducerea unor soluții aerodinamice care să facă din acesta un Ferrari cu cel mai înalt nivel de eficiență aerodinamică pasivă de până acum. Acest lucru a necesitat o atenție minuțioasă la detalii și la proiectarea maselor radiante pentru o disipare eficientă a căldurii. Gestionarea fluxurilor de aer cald a fost, așadar, vitală pentru definirea unui aspect care să fie cât mai integrat posibil cu conceptul aerodinamic general.

Creșterea puterii motorului F140HC a însemnat o creștere corespunzătoare a puterii termice care trebuia disipată și, prin urmare, o creștere a maselor radiante pentru lichidul de răcire. A permite soluțiile aerodinamice necesare pentru partea din față a însemnat concentrarea dezvoltării pe eficiența răcirii în primul rând. Astfel, s-a lucrat detaliat la proiectarea carcasei ventilatorului, a deschiderii de pe sub caroserie pentru evacuarea aerului cald și a conductei de admisie care au fost toate optimizate pentru a evita necesitatea creșterii dimensiunii radiatoarelor frontale.

Au fost făcute cercetări considerabile pentru proiectarea flancurilor care au avut ca scop deplasarea maselor radiante pentru cutia de viteze si uleiul de motor spre centrul masinii. Această soluție a deschis calea pentru integrarea canalelor laterale în uși, permițând deplasarea în față a conductelor de admisie pentru radiatoare. Drept urmare, aripa din față creează o secțiune ideală pentru conductele de admisie și captează aer proaspăt care este, de asemenea, foarte eficient în ceea ce privește răcirea radiatoarelor.

Nivelul înalt de integrare a funcțiilor aerodinamice în design este demonstrat de capota motorului, care are o structură centrală pentru a canaliza aerul proaspăt în admisia motorului, precum și pentru a oferi orificii de evacuare a aerului cald din compartimentul motorului. Admisia de aer a motorului se află la baza designului „coloanei vertebrale” pentru a scurta distanța până la filtrul de aer și a minimiza pierderile. Fantele longitudinale care separă secțiunea coloanei vertebrale de caroseria spate dintr-o singură piesă disipă căldura motorului și captează aer proaspăt datorită interacțiunii lor cu orificiile de ventilație situate între lamele de pe bara de protecție spate.

Fără soluții aero active

Aspectul adoptat pentru managementul termic a creat zone pe care echipa de aerodinamică le-a exploatat pentru a maximiza eficiența generală. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea pe perfecționarea integrării între volume și suprafețe și prin introducerea de noi concepte pentru caroserie care funcționează în sinergie cu partea superioară a caroseriei, fără a fi nevoie să se recurgă la soluții aeroactive active.

Partea frontală a Daytona SP3 este o îmbinare izbitor de armonioasă a formei și a funcției. Oricare parte a grilei centrale a radiatorului sunt orificii de admisie către canalele de frână și către canalele care se aerisesc prin orificiile de evacuare de fiecare parte a capotei pentru a crea o conductă suflată care contribuie la generarea forței de deplasare frontale. Sub faruri sunt două nervuri aerodinamice care măresc forța aerodinamică. Aripioarele așezate vertical din interiorul colțurilor barei de protecție ghidează fluxul de aer spre arcul roții, creând un curent care reduce rezistența prin realinierea fluxului de-a lungul flancurilor și care atenuează turbulențele generate de roți.

Geometria aerodinamică a barei de protecție față nu este singurul element care gestionează fluxul peste flancuri pentru a reduce rezistența la înaintare. La asta contribuie și profilele spițelor roților, la fel ca și designul vertical al flancului însuși. Primele amplifică extragerea aerului din roți și realinează curentul de aer extras cu fluxul, de-a lungul flancurilor. Suprafața mare a acestuia din urmă acționează ca un barge board pentru a menține fluxul roții din față aproape de suprafață și reduce rezistența transversală. Designul barge board-ului ascunde, de asemenea, un canal aero veritabil în zona roții din față, care se deschide înaintea roții din spate. Această soluție ajută la amplificarea forței de apăsare generată de podes, cât și al rezistenței.

Exploatarea eficientă a efectului de sol

Elementele de sub caroserie au fost concepute pentru a spori performanta intregii podele, prin introducerea unei serii de dispozitive dedicate generării de vorticitate localizată. Important, scăderea înălțimii caroseriei a însemnat mutarea cenrtrului de greutate mai aproape de suprafața drumului, sporind astfel eficiența dispozitivelor care exploatează efectul de sol. Două perechi de profile curbate din fața roților din față exploatează unghiul relativ față de fluxul de aer pentru a genera vortexuri puternice, dar stabile, care interacționează cu partea inferioară a caroseriei și roțile din față pentru a dezvolta forța aerodinamică și a reduce rezistența la înaintare.

Alte generatoare de vortex au fost optimizate și poziționate pentru a etanșa practic partea de inferioară a caroseriei. Generatorul de vortex exterior este instalat chiar pe marginea șasiului pe deschiderea interioară a arcului de roată și are același efect ca și un barge board de Formula 1: vorticitatea creată protejează partea inferioară a caroseriei de efectul învârtirii roții din față, reducând astfel interferența cu debitul mai eficient creat de secțiunea centrală a podelei.

Cea mai importantă zonă pentru forța aerodinamică a fost eleronul din spate. Pentru a echilibra corect forța aerodinamică față și spate, inginerii au exploatat pe deplin oportunitatea creată de priza de aer repoziționată a motorului și noul design al lămpilor spate. Aceste două soluții au însemnat că eleronul a putut fi extins pentru a ocupa toată lățimea mașinii. Suprafața sa nu numai că a fost mărită pe lățime, dar și marginea a fost prelungită spre spate, ceea ce a ajutat la creșterea forței de apăsare fără a penaliza rezistența la înaintare.

Expoziția Ferrari la 24 Heures du Mans de la muzeul Ferrari

Cea mai inovatoare soluție, precum și o caracteristică definitorie a mașinii, se găsește în partea din spate a caroseriei. Aspirația naturală creată de curbura aripilor maximizează fluxul de aer prin canale și creează o conexiune fluid-dinamică între fluxurile de sub și de deasupra caroseriei. Această caracteristică aduce trei beneficii directe: în primul rând, reduce blocarea fluxului prin creșterea debitului sub caroserie din față, creșterea forței aerodinamice și deplasarea echilibrului aerodinamic spre înainte pentru a îmbunătăți virarea. În al doilea rând, creșterea accelerației locale a debitului creată de geometria prizelor de admisie de pe podea generează o aspirație foarte puternică care îmbunătățește forța de apăsare pe spate. In sfarsit, spoilerul din spate beneficiaza si de fluxul suplimentar venit de la deschiderile de pe aripa spate.

Zona finală de dezvoltare a fost creșterea volumului de expansiune al difuzorului, atât în ​​plan vertical, cât și orizontal, datorită instalării țevilor de evacuare într-o poziție înaltă, centrală. Spațiul care a fost eliberat central este astfel dedicat unei soluții asemănătoare unui difuzor dublu. Difuzorul permite de fapt extinderea fluxului pe două niveluri distincte și dă o conotație puternică spatelui, creând o formă de punte care pare să plutească în volumul generos al spatelui. Conceptul exploatează energia ridicată din zona centrală a fluxului pentru a canaliza eficient aerul atât în ​​interiorul, cât și în exteriorul structurii centrale de „pod”. Aceasta înseamnă că fluxul care trece în afara canalului central îl energizează pe cel din interior, sporind eficiența difuzorului în ansamblu.

Daytona SP3 are un parbriz curbat în care sticla se extinde până la hard topul detaşabil. Un paravânt este integrat în rama superioară pentru a direcționa cu precizie fluxul peste șanțul colector atunci când se conduce fără hard top. Fluxul de aer din spatele geamurilor laterale este canalizat de ornamentul din spatele tetierelor către o fantă încastrată central, protejată de dispozitivul de protecție împotriva curentului de aer, astfel încât să fie direcționat t în afara cockpitului.

Seria Ferrari Icona

Seria Ferrari Icona a fost lansată în 2018 odată cu modelel Ferrari Monza SP1 și SP2, care au fost inspirate de barchetele de competiție din anii 1950, care au contribuit la câștigarea de către Ferrari statutului său legendar în sportul cu motor, cu un șir de victorii prestigioase. Seria Icona celebrează istoria Ferrari reinterpretând stilul atemporal al celor mai emblematice mașini ale mărcii, cu un efect radical modern, folosind cele mai inovatoare materiale și tehnologii disponibile astăzi.

Ideea de a te inspira dintr-un anumit moment al istoriei, care se află la baza conceptului Icona, merge mult mai departe decât simpla reutilizare a indiciilor de stil din trecut. Mai degrabă, scopul este de a distila însăși esența unei epoci și de a o folosi ca o rampă de lansare pentru a crea noi concepte care sunt ele însele suficient de unice pentru a deveni simboluri pentru generațiile viitoare.

Toate mașinile Icona se laudă cu soluții exclusive neutilizate în restul gamei și sunt destinate exclusiv clienților și colecționarilor de top ai Ferrari, mândri ambasadori ai mărcii Căluțului Cabrat.

 

Programul de întreținere pe 7 ani pentru Daytona SP3

Standardele de calitate Ferrari și atenția tot mai mare pentru serviciile oferite clienților stau la baza programului extins de întreținere pe șapte ani oferit cu Daytona SP3. Disponibil pe întreaga gamă, acesta din urmă acoperă întreaga întreținere regulată pentru primii șapte ani de viață ai mașinii. Acest program de întreținere programată pentru Ferrari este un serviciu exclusiv care oferă clienților certitudinea că mașina lor este menținută nivelul de performanță și siguranță maximă de-a lungul anilor. Acest serviciu foarte special este disponibil și pentru proprietarii de Ferrari second-hand.

FERRARI 290 MM VÂNDUT LA LICITAȚIE PENTRU 22 MILIOANE $

Principalele avantaje ale programului Genuine Maintenance sunt întreținerea regulată programată (la intervale de 20.000 km sau o dată pe an, fără restricții de kilometraj), piese de schimb originale și verificări meticuloase de către personalul instruit direct la Centrul de Formare Ferrari din Maranello folosind cel mai modern program de diagnosticare. Serviciul este disponibil pe piețele din întreaga lume și la toți dealerii din Rețeaua Oficială de Dealeri.

Programul Genuine Maintenance extinde și mai mult gama largă de servicii post-vânzare oferite de Ferrari pentru a răspunde nevoilor clienților care doresc să păstreze performanța și excelența care sunt semnăturile tuturor mașinilor construite în Maranello.

DAYTONA SP3 – Specițicații Tehnice

Propulsor

Motor                                         V12 – 65°

Cilindree                                    6496 cmc

Alezaj x cursă                            94 mm x 78 mm

Putere maximă*                        618 kW (840 cv) at 9250 rpm

Cuplu maxim*                            697 Nm at 7250 rpm

Turație maximă                           9500 rpm

Raport de compresie                  13.6:1

Dimensiuni și mase

Lungime                                           4686 mm

Lățime                                               2050 mm

Înălțime                                             1142 mm

Ampatament                                     2651 mm

Ecartament față                               1692 mm

Ecartament spate                             1631 mm

Masă proprie**                                 1485 kg

Greutate/putere **                           1.77 kg/cv

Distribuția masei                               44% față / 56% spate

Rezervor                                             86 litri

Roți și pneuri

Față                                                 265/30 ZR 20 J9.0

Spate                                                 345/30 ZR 21 J12.5

Frâne

Față                                                 398 x 223 x 36 mm

Spate                                               380 x 253 x 34 mm

Transmisie

Cutie cu dublu-ambreiaj F1, 7 trepte

Control electronic

ESC; ABS e/EBD; F1-Trac; e-Diff 3.0; SCM-Frs; SSC (Controlul derapajului) 6.1

Performanțe

Viteză maximă                              >340 km/h

0-100 km/h                                      2.85 s

0-200 km/h                                      7.4 s

Consum și emisii

în curs de omologare

* Puterea motorului exprimată în kW conform International System of Units (SI) și în CP. Cu benzinăp de 98 octani

** cu pachetul lightweight