Dacia Estafette – ar fi dat tonul mișcării hippie în România

Dacia Estafette

Dacia D6 Estafette era o dubiță mai compactă și mai ieftină, chiar și în comparație cu celebrul Volkswagen Transporter. Interzisă de Elena Ceaușescu pe motiv că ar fi dat tonul mișcării hippie.

În cadrul Concursului de Eleganță Sinaia 2017, premiul pentru „Efort eroic”acordat de revista MotorClaisc$Youngtimer a mers către Dudi Levente care, cu ambiție și răbdare, a restaurat, la cel mai bun nivel posibil, un model Dacia Estafette, singurul funcțional și original aflat, deocamdată, în evidențele RCR.

Text: Gabriel Gordea; Foto: Radu Chindriș

Chiar dacă astăzi vorbim despre Dacia Estafette sau D-6, deținută și restaurată de către Dudi Levente, povestea acestui model începe în Franța, unde André Lefèbvre și Flaminio Bertoni proiectau în 1933-1934 „tracțiunea față”, sistem tehnologic inspirat din DKW-ul anilor 1930. În epocă mai apăruse, de altfel, modelul Alvis, care introducea tracțiunea față în Anglia (Front Wheel Drive) sau Cord-ul, care propunea acest sistem pe modelul L29, din 1929-1932, în Statele Unite.

Dacia Estafette
O prezență unică în cadrul Concursului de Eleganță Sinaia, recompensată cu premiul „Efort Eroic” acordat de către MotorClasic&Youngtimer.

Abia în anul 1947, André Citroën, care lansa Citroën H Van cu caroserie autoportantă și patru roți independente, obținea o combinație unică de avantaje în domeniul transportului de marfă. Această soluție tehnologică permitea obținerea unei suprafeţe de încărcare mai mari, grație unei podele drepte și foarte aproape de sol, deoarece dispăreau cardanul și masivul diferențial al punții spate. Citroën H avea un volum util foarte mare, la o înălțime a vehiculului de cca 2 metri. Toate aceste calități o fac să devină un succes imediat.

Convinși de toate aceste avantaje, inginerii de la Renault cresc nivelul provocării și încearcă, și chiar reușesc, să facă o dubiță mai compactă și mai ieftină, chiar și în comparație cu celebrul Volkswagen Transporter, care păstrează, până în anii 1990, soluția cu direcție pe puntea față și motor amplasat în spate, respectiv până la modelul T4 fabricat în 1990, când observă și inginerii de la Volkswagen că soluția „totul pe față” reprezintă cartea câștigătoare.

Citește și „Dacia a aniversat jumătate de secol.”

Renault începe, în mai 1959, producția modelului Estafette, cu motor de 845 cmc și 32 CP, cu o capacitate de încărcare de 600 kg. În mai 1962, sunt introduse motoarele de 1100 cmc cu 45 CP și cu o capacitate de transport de 800 kg. Din septembrie 1968, sunt introduse motoarele de 1289 cmc şi de 54 CP, mașina ajungând la o sarcină utilă de 1000 kg.

Dacia Estafette

Oricum, punctele forte ale Estafette-ului au fost practicabilitatea și economia, nicidecum performanțele dinamice. Aceste modele au devenit foarte populare ca magazine ambulante. Modelul Estafette s-a asamblat în Franța, Algeria, Mexic și România, și, chiar dacă apărea pe piață cu 12 ani după Citroën H Van, s-a vândut în peste 500 000 de bucăți, față de 473 289 de Citroën-uri. În România, după unele surse, s-au produs 642 de bucăți, după altele, 842 de bucăți, aproape toate fiind destinate, inițial, Poștei Române și unor instituții de stat.

Dacia Estafette, pe care am avut plăcerea de a o conduce pe străzile Brașovului, aparține lui Dudi Levente, care este și restauratorul acestei interesante dubițe. Domnia sa ne-a povestit că ideea restaurării unei Dacii rare o are încă din perioada studenției. Ţinta sa a fost și rămâne unul dintre cele mai rare modele Dacia, mai precis, Dacia 1100 S. Dar, ca toate poveștile, „într-o dimineață ploioasă de toamnă, în curtea interioară a Facultății de Silvicultură, mai precis în corpul T, observ o dubiță relativ ciudată, deoarece pe emblema de pe capacul radiatorului era sigla UAP și, automat, mă gândesc că fusese fixată de un meșter pentru a acoperi găurile unei vechi embleme Renault”, își amintește Levi.

După mai multe cercetări, a constatat cu mare surprindere că această dubiță Renault este, de fapt, o Dacia D6 Estafette. După încercarea fără succes de a-l găsi pe proprietar, începe căutările unui alt exemplar dintr-o astfel de Dacie. Nu trece mult și găsește un anunț: „Vând Dacia Estafette nefuncțională, cu acte, 3000 euro, Tuzla, Constanța”. În afară de prețul mult prea mare pentru starea mașinii, totul era în regulă. Au urmat telefonul, negocierea, dar fără niciun euro în minus. Știind că la această sumă putea aduce oricând un Renault Estafette funcțional, renunță la această mașină și continuă căutările. Găsește una la Cluj Napoca, una la Arad și una la Oțelu Roșu, dar toate cu diverse probleme.

Dacia Estafette

În octombrie 2010, Dudi Levente este contactat de proprietarul Estafette-ului din Tuzla, care, din motive numai de el știute, modifică prețul la 3000 de… lei. Fiind plecat din țară pentru câteva săptămâni, Dudi încearcă să tragă de timp, prin tot felul de tertipuri. Însă vestea noului preț ajunge pe internet, iar Bogdan Coconoiu, de teamă ca mașina să nu încapă pe mâini nepotrivite, o achiziționează „peste noapte”.

„Karma, soarta, neșansa, n-a fost să fie, mi-am zis și am renunțat pentru o vreme la ideea de a avea un Estafette”, povestește Levi.

„Câțiva prieteni din club, care știau nebunia mea pentru acest model, dar mai ales bunul meu prieten Gabi Gordea, îl contactează pe Bogdan Coconoiu și reușesc să-l convingă că acest proiect de restaurare este unul foarte complex, iar Dudi Levente este decis să-l ducă până la capăt în cele mai bune condiții”. Astfel, în ianuarie 2011, pe o zăpadă destul de mare, se face transferul Daciei la Brașov, unde urmează un lung și laborios proces de restaurare.

Dacia Estafette

Dudi își amintește că „deși mașina părea în mințile ei, cum se spune, motorul nu funcționa, frânele erau incomplete, iar dacă încercai să ridici mașina, riscai să strâmbi toată caroseria. Am demontat-o bucată cu bucată, descoperind și mai multe defecte și lipsuri. După sablarea caroseriei, am decis să refacem mai multe dintre elementele structurale și ale caroseriei. De asemenea, s-a întocmit o lungă listă de piese lipsă sau care trebuia să fie înlocuite cu unele noi.

Cu un pic de noroc, am găsit loturi de piese originale, uitate prin vechile depozite IDMS, piese care au fost de mare folos. Pot spune fără nicio ezitare că partea de tinichigerie a fost aproape o poveste fără sfârșit, ajungând să demontăm, pe rând, toate panourile componente și să le reparăm. În proces, am folosit și o mașină donator pentru elementele care nu se găseau și nu au putut fi remanufacturate de către tinichigiu.”

A urmat partea cea mai ușoară, spune el, în acest proces de restaurare, respectiv vopsitul. „Tot ce a trebuit să fac a fost să aleg nuanța potrivită de vopsea. Am decis să fac plafonul alb. În tot acest timp, am sablat și vopsit în câmp electrostatic toate elementele mecanice: brațe, arcuri, semișasiu și multe alte piese mici.”

Ultima etapă, cea mai frumoasă, a fost „montajul general”, realizat împreună cu un prieten, cu care, de altfel, a fost parcursă aproape toată această aventură. La asamblarea acestui mare puzzle, cel mai simplu a fost să introducem motorul, „pentru că ştiam sigur unde este locul lui”. Bineînţeles că au fost refăcute și instalaţia electrică, fir cu fir, ceasurile de bord etc.

Citește și „Turul Europei cu Dacia 1300”.

„De acum, începeau micile bucurii, aprinderea câte unui far și, cu un pic de noroc, a amândurora, reuşeam să semnalizăm din prima cu semnalizatoarele de pe față și mai greu cu cele din spate… Cineva a ţinut morțiș să restaureze și claxonul, care, după ce a fost montat, a trebuit reglat pe ton!. Pentru tapițerie, am primit un număr de telefon și indicația să-l sunăm pe „Mutu”, după care am învățat limbajul semnelor și ce înseamnă PRZ 2 cutii.”

„Estimez că primul kilometru, maşina l-a parcurs pe verticală, pe elevatoare, pentru tot felul de reglaje și verificări, dar cel mai mult, pentru sistemul de frânare, prevăzut cu patru tamburi și cu frână de staționare, care acţionează pe puntea față. Etapa de rodaj ne-a convins că ori nu ne pricepem la reglarea acestui sistem de frâne, neprevăzut, bineînţeles, cu compensatori de uzură, ori că din acest motiv nu se mai folosește aproape deloc la mașinile moderne.

Lichidul de frână DOT 5 Siliconic se poate folosi cu încredere la sistemele de frânare vechi, mai ales că este singurul lichid de frână, din ceea ce știu eu, nehigroscopic. În perioada rodajului, am constatat că este, totuși, o mașină de transport, rulând cu o viteză de croazieră de 70-80 km/h, dar cu o suspensie „franțuzească”, destul de elastică şi fără compromisuri în viraje.”

Așa cum îi place lui Dudi Levente să spună, mașina este unică în lume, pentru că, după știința sa, nu mai există o Dacia Estafette restaurată și în stare de funcționare.

Citește și „Strat pe Acropole după 30 de ani cu Dacia 1300”

„Știu că uzina Dacia pregătește un exemplar pentru muzeul de anul viitor, iar în Cluj ar mai exista un Estafette cu acte, care ar putea fi restaurat. Eu aș lansa o provocare și aș întinde și o mână de ajutor celor care se gândesc să restaureze un Estafette”. Astfel și-a încheiat Dudi povestea succintă a ultimilor șase ani, plini de muncă asiduă și de incertitudini, dar încheiați atât de frumos, în aplauzele câtorva mii de oameni, care formau publicul la Concursul de Eleganță Sinaia 2017.