O zi ploiaosă de teste, Silverstone 1988. Alain Prost retrage McLaren-ul Mp4/4 în garaj şi se pregăteşte să ia prânzul când în boxele echipei apare Nigel Roebuck. Cei doi abia apucă să mănânce ceva, căci conversaţia vie îi face să uite de foame. Discuţia alunecă invariabil către eroii din alte vremuri, iar Prost, în stilul său direct îi mărturiseşte jurnalistului că avut un singur idol printre piloţi, Clark. Publicat în „Motorsport magazin 2019”
„Ȋntotdeauna l-am considerat pe Jimmy un pilot fantastic…Mult peste toţi ceilalţi, atât de delicat în pilotaj, totul îi ieşea aşa de uşor…Mereu am admirat pe cei care se dovedesc extraordinar de rapizi fără să pară că se străduiesc…” .
E momentul ca Nigel să îl întrerupă:
”- Dar şi tu eşti la fel”.
“Nici vorbă, vine replica promptă. Jimmy Clark a fost cu adevărat special. Cel mai mare pilot din toate timpurile…”.
Un telent uriaș
A fost cel mai notoriu fustangiu al F1, schimbând starletele şi nu numai doar din vârful degetelor, la fel de uşor cum manevra Lotus-ul spre victorie, mereu jucând în altă categorie faţă de toţi, doar fiabilitatea îndoielnică a maşinilor lui Chapman stopând drumul celui mai uriaş talent de după 1950.
Un raport aproape telepatic cu mașina făcea ca Jimmy Clark să nu pară atât de rapid, viteza era extrasă în cel mai natural mod posibil, însă cronometrul nu minte niciodată. Foart rar un pilot a operat la un nivel atât de ridicat față de adversari în materie de viteză pură, și asta în condițiile în care scoțianul și-a folosit rareori potențialul la 100%.
Marin Dumitrescu la 100 de ani: „Numai la limită am condus, numai și numai la limită”
„În aproape toate cazurile, Jimmy pilota numai la 90% dintre posibilităţile sale, ceea ce face lucrurile şi mai frustrante pentru adversari” povestește Colin Chapman. Câteva scurte instantanee: La Monaco, în 1963, în calificări a obţinut pole-position-ul cu o maşină cu rezervorul plin ochi, cu 7 zecimi de secundă mai rapid decât „Mr. Monaco” Graham Hill, iar apoi, doar pentru a se distra a urcat la volanul vechiului Lotus 25 cu motor cu carburator, ce dezvolta cu 15-20 CP mai puţin decât versiunea cu injecţie şi livra puterea deloc linear, egalând cel mai bun timp al lui Hill; în 1966 la Nurburgring, pe un Lotus echipat cu motorul BRM V16 de 2l şi în jur de 240CP a încheiat calificările cu un uluitor 8’16’’5, bătându-şi propriul record din anul precedent cu 6 secunde, şi, mai important, învingând pleiada de maşini cu motoare de 3l şi peste 320CP; un an mai tarziu, tot pe Ring, Mauro Forghieri, directorul tehnic Ferrari, a pariat 10.000 lire sterline ca Jimmy va reuşi să coboare sub 8’05’’ pe tur. Stabilind un 8’04’’1, pilotul scoţian l-a făcut mai bogat pe inginerul italian, următorul clasat pe grilă, Hulme, fiind mai lent cu 10 secunde!
„Prea rapid pentru mine”
„Nu l-am putut ţine în spate. Prea rapid pentru mine” citim în jurnalul lui Stirling Moss cu referire directă la ce se întâmplase în MP al Africii de Sud 1961(East London). Plecat mai bine, Moss a încercat tot ce era posibil să-şi ţină în spate rivalul, dar nu a fost posibil. Pe o pistă inundată, în condiţii în care „Mr. Motor Racing” era considerat de neatins, pe maşini egale, Jimmy l-a depăşit pe maestro şi a câştigat cursa cu un avans de 14 secunde.
Prima victorie a unui motor turbo în Formula 1
Ştafeta fusese predată. A fost primul semn al vremurilor ce vor urma, căci din 1962 şi până în 1968 rareori vreun pilot a putut ţine pasul cu Clark atâta timp cât Lotus-ul nu s-a dezintegrat (cum avea obiceiul să o facă din când în când).
Iar pe ploaie prăpastia căscată între el şi o concurenţa de cel mai greu calibru (Gurney, Surtees, G. Hill, Brabham, Stewart etc) avea uneori proporţii homerice.
GP Germania 62
Sunt atâtea exemple în acest sens, însă nu vom enumera decât foarte succint doar câteva. Într-un interviu în 1965, pus să aleagă cea mai bună cursă din carieră, Jimmy Clark a spus fără ezitare că primele 10 tururi din MP al Germaniei 1962 reprezintă apogeul pilotajului său. Iar ce s-a întâmplat atunci are toate atributele legendei. Uitând să pornească pompa de benzină, se vede depăşit de toţi la start. Abia la 17 secunde după ce ultima maşină trece de virajul întâi, Lotus-ul demarează.
Era pe poziţia 25.Insă la finele primului tur era deja pe 10. Pentru unii acesta este cel mai strălucit tur din istoria GP-urilor. Progresul său este uimitor şi după 9 bucle este al patrulea, la 14 secunde de lider! Să mai menţionăm că la Spa în 1963 în cele mai atroce condiţii văzute vreodată în Ardeni, plecat de pe 8 avea 15 secunde avans la încheierea turului întâi si că s-a impus cu 5 minute , fiind în unele momente şi cu 40 de secunde pe tur mai rapid decât toţi deşi a condus numai cu o mână, cealaltă ţinând levierul schimbătorului care tot sărea din locaş?
Sau că tot la Spa, doi ani mai târziu, în ciuda aceleiaşi probleme cu cutia de viteze şi a unui ambreiaj patinând l-a ţinut la respect pe Stewart, încheind cu 45 de secunde în faţa acestuia? Mai puţin cunoscut e faptul că în Elveţia, în 1965, pe traseul de viteză în coastă, St. Ursanne-Les Rangiers, cu maşina de la Indy 500 echipată cu pneuri de uscat şi având doar trei trepte de viteză a terminat pe locul secund la 10 secunde în spatele Brabham-ului lui Jo Siffert, infinit mai agil şi încălţat cu pneuri de ploaie.
Ȋntre 1962 şi 1968 era o anomalie să-l vezi pe Jimmy Clark în pluton. Pentru că locul său era în faţă, mult în faţă, cursa pur şi simplu căzându-i la picioare. Dar mulţumită lui Colin Chapman şi fiabilităţii îndoielnice a Lotus-urilor sale l-am văzut de câteva ori şi pe el în pluton sau spre coada grilei. Ce a ieşit atunci e poveste…Pe Ring în 1962 a recuparat 21 de poziții in primele 9 tururi, la Spa în 63 a masacrat concurenţa încă din primele viraje deşi pornise de pe 8, pentru a conduce plutonul cu 15 secunde după prima buclă, la Watkins Glen a pierdut aproape două tururi din cauza bateriei, dar a revenit şi recuperând peste un minut i-a facut pe toţi să pară nişte jaloane, urcând până pe podium.
Monza 1967
Şi ca să încheie grandios ce moment mai frumos putea alege decât Monza 1967, când aruncat de o pană la peste un tur în urma liderilor a tăiat acest ecart într-o manieră stelară, preluând şefia din nou, pentru ca o defecţiune a pompei de benzină să-i refuze una dintre cele mai strălucite victorii ale carierei, după un recital aplaudat cu toată sinceritatea de Juan Manuel Fangio. Dar apoi au venit şi zilele bune în care Lotus-ul a funcţionat fără greşeală, iar Jimmy a pornit din obişnuitul său pole. Invariabil în aceste momente adversarii se vedeau nevoiţi să cedeze câte un tur liderului lor.
Pe lăngă faptul că era superb în adimistrarea unei curse din frunte, Clark ştia să „moşească” o maşină cu probleme tehnice într-un mod în care nimeni nu a mai făcut-o înainte sau după: cu o precizie de cronometru şi-a calculat ritmul la Silverstone 1964 din momentul în care presiunea uleiului a scăzut la zero, un an mai târziu la Spa a gasit o modalitate de a ţine în viaţă un ambreiaj patinând dubios, cu această ocazie dându-i lui Stewart aflat pe urmele sale câte 11-12 secunde pe tur; ce să mai spunem de Monaco 1964 unde a stabilit un nou record al circuitului cu bara anti-ruliu ruptă?
Zandvoort 1967
Toate aceste calităţi erau ajutate de o uşurinţă unică de a se adapta la orice material de concurs, aşa cum Brabham şi ceilalţi au aflat la Zandvoort 1967 când primul contact al scoţianului cu noua maşină s-a făcut abia în ziua calificărilor. Să punem în balanţă şi cel mai fin şi précis stil de pilotaj din istoria F1 şi vom fi mai aproape de ceea ce a însemnat modestul Jimmy pentru automobilism.
În toamna anului 1993 Ayrton Senna l-a contactat pe artistul sud-american Hugo Escobedo căruia i-a cerut să realizeze o pictură specială. Pictorul trebuia să pună pe pânză ceea ce în viziunea pilotului brazilian reprezenta suprema „fantezie”-o grilă la Monaco pe care să se afle cei mai importanți piloți din istoria F1. Trebuiau să se găsească acolo, printre alții, Juan Manuel Fangio în Alfetta sa 159, Jackie Stewart în Matra MS80, Niki Lauda la comenzile Ferrari-ului 312T, Emerson Fittippaldi și McLaren-ul M23 și bienînțeles el, „regele Monaco-ului”. Senna i-a dat voie lui Escobedo să-i poziționeze pe grilă cum iși dorește. Doar două cerințe. Prima: fără Alain Prost printre ceilalți mari de acolo. A doua: Jim Clark trebuie neapărat să ocupe pole-position-ul.
„La urma urmei, a fost cel mai bun dintre cei mai buni” și-a legitimat Senna cerința.
