13 mai 1950-13 mai 2020. 70 de ani de la GP-ul inaugural al Campionatului Mondial de F1

Startul din alta perspectiva
Startul din alta perspectiva

Pe 13 mai 1950, într-o zi de sȃmbătă, avea loc primul Grand Prix din istoria Campionatului Mondial de F1. La exact 70 de ani distanţă vă spunem întreag poveste a unei întreceri memorabile peste timp.

Foto:arhiva; presa vremii

Bine aţi venit la Silverstone, templul autombilismului britanic!” răsuna pentru prima dată  în urechile spectatorilor avizi de motorsport glasul crainicului ales în data de 2 octombrie 1948. Dar ar fi putut foarte uşor suna “Bine aţi venit la Snitterfield…”.

Cum a fost ales Silverstone?

La un an după încheierea Celui de-al Doilea Război Mondial, RAC (Royal Automobile Club) a început căutarea pentru găsirea unei locaţii propice desfaşurării de curse la cel mai înalt nivel european, aşa cum UK mai găzduise în numai două ocazii, în 1937-1938 cȃnd furia monştrilor argintii din Germania a tăiat  suflarea Albionului.

După o triere realizată conform normelor de atunci, au rămas în picioare două variante: RAF Silverstone(fostă bază a Forţelor Aeriene Britanice) şi Snitterfield. Nu aveam niciun circuit atunci, îşi aminteşte Murray Walker. Donington fusese transformat într-un depozit militar, iar Brooklands fusese făcut bucăţi. RAC a recunoscut Silverstone ca cea mai inspirată gazdă doar pentru că mai mulţi entziaşti Frazier Nash îşi organizau întȃlnirile şi întrecerile acolo. Asta a atras atenţia RAC şi s-a semnat la început un contract pe un an în timp ce Earl Howe (atunci preşedintele BRDC-n.n.) a plecat peste hotare într-un efort susţinut de a convinge echipele să participe la ceea ce urma să fie RAC Grand Prix”.

Prima întrecere s-a dovedit un succes, învingătorul Luigi Villoresi promiţȃnd să revină. La fel ca şi alţi participanţi printre care se remarca discipolul lui Gigi, Alberto Ascari, în acel moment un debutant puţin rutinat.
pentru 1949 impactul va fi şi mai mare, fostul aerodrom organizȃnd două GP-uri, ce de-a lungul timpului vor deveni clasice: RAC Grand Prix şi Daily Express Trophy.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Afișul oficial

 

În numărul din 13 octombrie 1948 L’Equipe scria despre propunerea lui Antonio Brivio din cadrul CSI și urmările acesteia: “CSI e de acord în principiu cu crearea unui Campionat Mondial al Piloților și va dezbate chestiunea în ședințele următoare vizând inițierea unui astfel de proiect începând cu 1950”.

Un an mai târziu, pe 7 octombrie 1949, CSI a hotărât înfiintarea Campionatului Mondial al Piloților ce urma în linii mari pe cel al Campionatului Mondial de Motociclism. Decizia CSI a rămas pentru ceva vreme necunoscută publicului larg, marile publicații sportive considerând-o puțin importantă pentru a o publica.

Fuseseră alese 7 circuite care să găzduiască etapele ediţiei inaugurale, 6 în Europa (Silverstone, Monaco, Bremgarten, Spa-Francorchamps,Reims şi Monza) plus anomalia Indy500-alegere făcută strict pe criterii de creştere a popularităţii sportului, dar şi pentru că premiile erau de cȃteva ori mai mari în cursa de pe ovalul american. Regulamentul tehnic şi cel sportiv erau cele stabilite în 1947, fiind dacă nu vagi, cel puţin foarte concise : cilindree de maxim 1.5l pentru motoare supraalimentate, respectiv 4.5l pentru cele aspirate, lungimea unui GP: între 300km şi 500km, cu excepţia Monaco care păstra tradiţia celor 100 de tururi, combustibili exotici permişi, nu exista nicio limită in privinta masei monoposturilor, realimentarea era permisă.

13 mai 1950-13 mai 2020. 70 de ani de la GP-ul inaugural al Campionatului Mondial de F1

Preluȃnd modelul Campionatului European  din anii ’30, prima etapă urma să fie organizată în luna mai, pentru ca finalul să fie găzduit în luna septembrie de Monza (precum în 1936-1938). Onoarea deschiderii balului a revenit Marii Britanii, asocierea dintre data de 13 mai 1950 şi Silverstone devenind emblematică pentru istoria sportului.

Albionul nu reprezentase o forţă în motorsport în prima jumătate a secolului XX şi nu va conta prea mult nici în primii ani ai noului Campionat, aşa că alegerea Silverstone pentru a organiza etapa inaugurală  a părut o alegere surprinzatoare.

Dar ţinȃnd cont că organizatorii GP-urilor de pe pistele de tradiţie de la Spa, Monza, Bremgarten au transmis că vor să păstreze pentru organizare aceeaşi perioadă din an, doar Silverstone şi Monaco au rămas eligibile pentru luna mai.

Pe 14 mai 1949 circuitul britanic fusese gazda celei de-a doua ediţii a RAC Grand Prix, pentru 1950 a fost aleasă sȃmbăta din 13 mai. Pentru a da o anume anvergură evenimentului, s-a mers pe procedura intrată în practică din 1923, iar acest Grand Epreuve inaugural a primit titulatura de Marele Premiu al Europei.

Cine erau protagoniştii?

Cum prezenţa unor echipe germane nu era posibilă atȃt din motive economice cȃt şi datorită restricţiilor impuse în privinţa motorsportului în ţara considerată declanşatoarea sȃngeroasei conflagraţii mondiale, se aştepta mult de la constructorii italieni, poate şi de la cei francezi al căror avȃnt scăzuse simţitor după 1933.

Ca şi în 1937 înainte de Donington GP, britanicii îşi puneau speranţe mari în piloţii locali şi mărcile din insulă. Ca şi în urmă cu 13 ani, vor fi aduşi iute cu picioarele pe pămȃnt.

Capodopera Alfa Romeo 158

Alfa Romeo, cea mai puternică echipă de curse a anilor ’40, deţinȃnd cele mai iuţi monoposturi, nu se deplasase în Marea Britanie în cele trei sezoane în care concurase după război. Iar acum nu era clar dacă va reveni după  pauza autoimpusă din 1949. Hotărȃrea CSI din octombrie 1949 a fost semnalul care a declanşat pregătirile pentru ultimul asalt al remarcabilelor Alfette.

”Detaliile reîntoarcerii Alfa în lumea GP-urilor sunt la fel de tulburi precum cele ale retragerii sale cu un an mai devreme” comentează Giovanii Canestrini. Pentru a concura la cel mai înalt nivel era nevoie de finanţe serioase. Directorul Alfa , Dr. Antonio Alessio o ştia foarte bine. Aşa că şi-a pus în valoarea conexiunile stabilite în anii anteriori cu principalii furnizori de piese.

Pirelli, Borani şi Shell au răspuns afirmativ, dar nu era de ajuns. “Salvarea” a venit de la dealerii locali ce au contribuit cu diferite sume la bugetul vizat. Consalvo Sanesi i-a mărturisit lui Doug Nye în 1986 că personajul cheie al acestui lanţ a fost directorul reprezentanţei Alfa Romeo din Como, un anume Signor Pivarelli, un veritabil împătimit al motorsportului.

Fără contribuţia sa, lupta pentru prima coroană mondială s-ar fi purtat între piloţii Ferrari şi Talbot…Dar asta este altă poveste.
Cu ce armă se prezenta Alfa Corse în 1950? Una veche de 12 ani…

Enzo Ferrari, devenit în 1937 manager Alfa Corse după ce vânduse părțile deținute în cadrul Scuderiei proprii către Alfa Romeo, avea un plan bine chibzuit. Convins că singura şansă de succese multiple şi necondiţionate de noroc este în clasa voiturette , cu aportul noului inginer de geniu descoperit, Gioachino Colombo, îşi va oferi girul pentru construcţia celei mai de success maşini de GP italiene, modelul 158. Numărând și GP-urile de rang secund, acest splendid monopost a câștigat nu mai puțin de 37 dintre cele la care a luat startul, 26 de victorii venind consecutiv.

Enzo a venit cu ideea unui alezaj de 58mm și a unei curse scurte de 70mm ce permitea atingerea unui regim de turație ridicat pentru un motor supraalimentat. De inspirație Jano erau supapele montate în unghi de 100 grade, dar în rest era o creație originală Colombo(chiar dacă și Luigi Bazzi i-a sugerat câteva soluții). Pentru a ieși un monopost compact și cu o rigiditate structurală superioară, soluția arborelui central utilizată până atunci a fost abandonată. Carterul motorului de

1480cmc era turnat dintr-un aliaj de magneziu, cilindrii confecționați din oțel de înaltă calitate și forjați separat câte patru putând suporta fără probleme presiuni remarcabile. A fost preferată construcția unui șasiu tubular din aliaj, suspensiile erau independente la ambele punți, cu arcuri lamelare și amortizoare cu fricțiune, forma de paralelogram a brațelor fiind de inspirație Auto Union. Cutia de viteze cu patru trepte era montată în spate, ca la Mercedes-urile W154. Cu ajutorul unui singur compresor motorul dezvolta inițial 190CP/6.500rpm.

Debutul a fost făcut cu succes la Coppa Ciano , în auguts 1938, cu excepția numită Tripoli 1939, noua creație revendicându-șu supremația în clasa voiturette.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Alfa 158

În 1947 a fost montat un compresor bietajat Roots ce a crescut puterea la 310CP, iar tamburi de frână mai mari și mai rigizi au completat tabloul. Era vremea lui Jean-Pierre Wimille, distantul francez dominând copios toate întrecerile la care a participat pentru casa milaneză până în 1948, moartea sa la Buenos Aires în ianuarie 1949 ușurând decizia conducerii de a se retrage din curse pentru acel sezon.

La finele lui 1949 şi mai ales în primele 3 luni ale anului 1950 a continuat asiduu munca la partea de admisie forţată, compresorul crescȃnd în dimensiuni şi funcţionȃnd acum mai uniform şi la presiuni joase. Puterea a crescut la 350CP, iar pentru asta a trebuit să se recurgă la folosirea unor noi materiale pentru ca motorul să facă faţă cu brio.

Cea mai mare schimbare a fost fabricarea carterului din Elektron, un aliaj dezvoltat în premieră de industria germană în 1934. Creşterea puterii a venit şi cu un revers al medaliei, ce déjà era cunoscut din 1948, dar acum s-a adȃncit : creşterea consumului de carburant, ce pe o pistă foarte rapidă gen Spa, putea sări de 150l/100km.  Dar avantajul brut de performanţă asupra rivalilor se  va dovedi la fel de uriaş ca în 1947-48.

Cei 3F

Avȃnd nevoie de înlocuitori pentru clasicul trio de eroi interbelici ce clădise gloria monoposturilor din Portello în 1947-48-Varzi, Wimille, Trossi (toţi dispăruţi pȃnă în 1950), conducerea Alfa a dispus angajarea ca piloţi titulari a trei nume consacrate.

Primul, poate cel mai cunoscut în acel moment şi cu siguranţă avȃnd în bagaj cele mai impresionante performanţe, era “Banditul din Abruzzo”, Luigi Fagioli. Afectat de aproape 15 ani de crize acute de reumatism, era destul de departe de acel vȃrf al carierei atins alături de Maserati şi Mercedes în prima jumătate a anilor ’30.

Poate şi pentru că în iunie 1950 urma să împlinească 52 de ani. Al doilea, posedȃnd un doctorat în ştiinţe politice şi o manieră de abordare fără menajamente de tipul “ori la bal, ori la spital”, mai sus amintitul Giuseppe “Nino” Farina, 43 de ani la începutul sezonului. “A fost un mare pilot, pur şi simplu iubeam stilul lui relaxat de la volan, stând mai în spate, cu mâinile întinse complet… Mi-a plăcut atât de mult încât l-am copiat! Pe pistă însă, era un adevărat ticălos, complet lipsit de scrupule, un pericol pentru ceilalţi.

Şi se comporta aşa cu toată lumea… relatează Stirling Moss. Băiete, trebuia să te dai din calea lui, căci te scotea rapid de pe trasă şi de pe pistă. Ȋn acele zile exista o atitudine diferită faţă de ceea ce numim azi “pilotaj murdar” şi rareori te loveai de aşa ceva. Dar el era cu totul altceva, făcea asta aproape ca pe o rutină”.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Corriere dello Sport 11 mai 1950

Ultimul, dar fără discuţie nu cel din urmă, fostul mecanic ce crease senzaţie printre europeni în 1949, mai tinerelul Juan Manuel Fangio, avȃnd aproape 39 de ani la debutul Campionatului.

“Managerul departamentului Corse( Batista Guidotti-n.n.) m-a văzut la San Remo în 1949 cȃnd am cȃştigat prima mea cursă în Europa, îi povestea Fangio lui Roberto Carozzo. Nu ştiu ce s-a întȃmplat exact, dar cred că i-am produs o impresie favorabilă”.

În martie 1950 italianul era în Italia şi avea prima întȃlnire cu Antonio Alessio pentru a discuta un eventual contract. “Apoi dr. Alesio ne-a învitat în departamentul de curse de lȃngă fabrică. Un şir de figuri discrete ne aşteptau într-o tăcere mormȃnatală, de parcă eram la morgă.

Alesio a ridicat prelata de pe una dintre maşinile aliniate acolo şi ochii mei încȃntaţi au văzut pentru prima dată un model Alfa Romeo 158.Ce frumuseţe!… M-am aşezat pe scaunul din mijloc şi deşi nu fusese ajustat pentru mine, îmi venea ca o mănuşa…”.

Dragostea la prima vedere a fost confirmată de o victorie la San Remo, în condiţii mixte, în faţa unei armade de Ferrari 125, un fel de teste pregătitor pentru ce urma să se petreacă. Imediat a venit şi contractul.

Pentru că asaltul începea pe tărȃm britanic, un localnic a fost încorporat în rȃndurile echipei, Reg Parnell. Am insistat pe prezentarea ceva mai amănunţită a celor “3F” pentru că, aşa cum vom arăta, în jurul lor şi al redutabilelor Alfetta se va invȃrti întregul GP de la Silverstone.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Bonnetto, Sanesi, Farina, Fangio 1950

De ce a refuzat Ferrari participarea?

Cine ar fi trebuit să fie cel mai apropiat rival al constructorului din Portello? Echipa fondată de fostul team-manager, Enzo Ferrari. Numai că duelul anticipat se va amȃna pentru etapa de la Monaco, Il Drake considerȃnd prea mică suma promisă de RAC pentru a se prezenta la start (250 lire sterline pentru fiecare maşină care ia startul).

În subsidiar, văzuse la San Remo, în aprilie de ce este capabilă Alfetta 158, iar cum Silverstone era prin desenul său o pistă ce priva forţa brută a motorului, s-a folosit  de asta pentru a ocoli întȃlnirea din Regatul Unit, preferȃnd o primă înfruntare pe mult mai lentul Monaco. Asta pȃnă cȃnd al său Aurelio Lampredi punea la punct un monopost apropiat de nivelul de performanţă al rivalilor.

Declaraţia sa din numărul din 11 mai al Corriere dello Sport este revelatoare: “ Se doreşte un duel Alfa-Ferrari şi asta e bine. Un duel se face cu arme egale, şi asta este iar bine. Dar dacă unul dintre concurenţi are muniţia prevăzută, iar celălalt nu are deloc, se mai poate vorbi despre vreun duel?”.

Formula 1_70 de ani
Ferrari 125F1 cu Ascari la volan

Tot din Italia venea un al treilea pretendent la tron. Datorită robusteții constructive, a prețului de achiziție onest și a mentenanței relativ ieftine, Maserati4CL a devenit  după 1946 preferata piloților privați. Iar în lipsa Alfei 158,  a avut în permanență un atu în fața concurenței, fie că vorbim de Alfa 308, Delahaye 135S sau déjà venerabilele Bugatti T35 și T51, Talbot 700, ERA…Evoluţia 4CLT/48 a fost în unele moment un concurent redutabil, de obicei cel mai rapid monopost din 1948 atunci cȃnd Alfa 158 nu era prezentă, doar că resursele financiare nu erau chiar generoase, iar complacerea de care au dat dovadă cei din conducerea Tridentului a jucat şi ea un rol.

O singură maşină a fost trimisă de Officine Alfieri Maserati la Silverstone şi încredinţată unui nume legendar, “Bătrȃna vulpe” Louis Chiron, şi el trecut bine de vȃrful carierei cȃnd le putea disputa întȃietatea unor Varzi, Nuvolari, Caracciola, Moll, Fagioli.

Alte şapte modele urmau să se prezinte la start în mȃna unor privaţi dintre care se remarcau învingătorul din RAC Grand Prix 1949, baronul de Graffenried şi exoticul său coechipier, prinţul Bira din Siam.

„Restul lumii”

Talbot-Lago T26 era déjà un concept învechit la vremea în care şi-a făcut apariţia. Dar avea un avantaj major. Fiind unicul model ce alesese calea unui aspirat de mare cilindree, înregistra un consum net mai scăzut decȃt orice adversar. Iar presiunea pusă pe trenul spate era aproape neglijabilă.

Din păcate motorul său abia dezvolta 260CP, lăsȃnd loc de mai bine şi în modul în care era fabricat în ansamblu, de la robusteţea suspensiei, la acurateţea cu care era prinsă capote motorului. Patru astfel de creaţii franţuzeşti urmau să apere mȃndria patriei automobilsimului, dar cel mai bun pilot al casei, Raymond Sommer-un fel de Stirling Moss avant la lettre, nu făcea parte din careul din care ieşea în faţă Philip Etancelin.

“Phi-Phi” era un om de temut pe pistele stradale uneori şi poate cel care l-a inspirat pe al nostru Jean Calcianu să piloteze cu o basca de pe cap întoarsă.

ERA E-Type a fost creată în aceeaşi perioadă cu Alfa 158 , sursa de inspiratie fiind evident Mercedes W154, de unde şi denumirea de “mini Merc” din presa britanică.

Dar modelul britanic chiar arăta acum îmbătrȃnit din toate punctele de vedere, în timp ce grozava Alfetta era încă monopostul de 1.5l suprem. Şase modele erau înscrise pe lista de concurs, numai patru vor lua startul.

Speranţe şi mai mari erau puse în BRM, ce anunţase cu pompă un complex V16 de inspiraţie Auto Union c ear fi trebuit să dezvolte de la început peste 400CP. Pe hȃrtie cel puţin. E adevărat că în 1952 motorul se ducea la 525CP, iar cu Fangio la volan şi-a arătat supremaţia pe liniile drepte în faţa Ferrari-ului 375 la Valentino Park, dar acum micul colectiv al lui Raymond Mays a ales să se rezume la doar o mică paradă în ziua de joi, 11 mai 1950.

Un total de 26 de nume figurau pe lista de start iniţială, pȃnă la urmă numai 21 de oameni participȃnd la sesiuniel de calificări şi apoi la cursa din 13 mai.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Luigi Fagiloi in plin atac

Detalii organizatorice pierdute

După 3 GP-uri organizate, se ridica Silverstone la înălţimea sarcinii încredinţate?
“Circuitul de pe aerodromul de la Silverstone include 2 viraje aproape în ac de păr, alte 4 mai largi şi o serie de viraje chiar foarte rapide, scria John Dugdale în Autocar…Dacă terenul plat, tipic pentru un aerodrom face rularea mai puţin variată faţă de un circuit stradal veritabil, în schimb oferă spectatorilor o perspectivă foarte bună asupra întregului ansamblu şi duelurilor ce sunt aşteptate”.

Rodney Walkerley completează în The Motor :”Nimeni nu pretinde că circuitul acesta este ideal pentru găzduirea unui GP, deoarece racing-ul la acest nivel ar trebui să se desfăşoare pe un circuit stradal adevărat, precum Spa-Francorchamps sau Berna, dar Silverstone figurează în clasa I a acestui tip de piste şi va oferi piloţilor şi publicului toată drama şi încărcătura emoţională de care este capabil acest sport, cel mai minunat dintre toate”.

Preţurile biletelor pentru cele 7 zone dedicate spectatorilor , precum şi detalii legate de parcarea automobilelor au fost făcute publice în cele mai importante publicaţii ale timpului cu mai bine de o lună înainte. Pentru spectator existau 2 tipuri de locuri: acoperite, costȃnd 2lire unul şi neacoperite, la 30 şilingi un loc. Cine venea pe jos şi alegea versiunea “săracului”, adică privitul din picioare, de pe cȃmpurile mărginind pista, preţul era de doar 7 şilingi. Accesul acestora din urmă se făcea doar pe poarta dinspre satul Silverstone.

Dacă optai pentru un loc de parcare în zona tribune acoperite, plăteai 10 şilingi pentru acesta, dar dacă optai pentru parcarea general, un loc acolo costa 30 şilingi pentru un automobile şi 10 şilingi pentru o motocicletă.

Cum cei mai mulţi s-au deplasat cu autobuze sau vehicule cu un număr mare de locuri, s-au publicat şi preţurile pentru acestea : 5 lire pentru un autocar sau autobuz cu pȃnă în 20 de locuri şi 7 lire şi 10 şilingi pentru unul cu o capacitate de peste 20 de scaune. Membrii RAC sau asociaţi ai RAC aveau accesul gratuit la tribuna acoperită, achitȃnd doar 30 şilingi pentru un loc de parcare.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Fangio si Parnell incadrandu-l pe Farina inaintea primei sesiuni de antrenamente

Ca şi în întrecerile precedente, evenimentului îi erau dedicate 3 zile, 11-13 mai, două sesiuni de calificări fiind urmate de cursa.
Pe marginea pistei, în tribune sau în picioare erau mulţi care asistaseră la celebrele reprezentaţii ale Săgeţilor de Argint din 1937-1938 sau la victoriile Maserati şi Ferrari din 1949.

După doar cȃteva tururi ale cvartetului Alfa, cei mai mulţi au înţeles că situaţia seamănă cu cea din perioada interbelică şi că cele 4 monoposturi 158 sunt în altă ligă faţă de confraţii din Peninsulă. Din 26 de nume înscrise pe lista participanţilor, 22 şi-au făcut apariţia în dimineaţa zilei de joi, dintre aceştia rămȃnȃnd în expectativă Battista Guidotti, managerul sportiv al Alfa, ce figura pe listă în postura de pilot de rezervă.

Giuseppe Farina suferise o accidentare serioasă într-o cursă minoră în martie şi pe 16 aprilie nu fusese capabil să se alăture lui Fangio în GP-ul de la San Remo. Acum părea refăcut, dar nu se ştie niciodată…

Alfa Romeo spulberă recordul calificărilor

Pentru a înlătura orice dubiu, distantul Nino coboară imediat sub recordul pistei stabilit de Ascari în 1949, apoi devine primul care sapă sub 1m51s pe tur, cu un 1m50.8s realizat pe final. Fangio, cu maniera sa de pilotaj spectaculoasă şi în acelaşi timp elegantă s-a oprit la 1m51.2s. Fagioli, dovedind că încă mai e ceva viaţă în bătrȃnul “bandit” a egalat rezultatul argentinianului, doar că în sesiunea de antrenamente propriu-zise.

Apoi a urcat în maşina de rezervă a lui Guidotti cu care a acoperit un tur în 1m52.4s. Revenind în propria Alfetta a marcat un 1m51s in sesiunea oficială. Reg Parnell, nefamiliarizat cu maşina şi oricum nejucȃnd în aceeaşi divizie cu cei 3F s-a clasat al 4-lea, la 1.4s de Farina. Cel mai apropiat adversar s-a nimerit să fie Talbot-ul lui Yves Giraud-Cabantous, cu 1m53.4s francezul bătȃnd şi el recordul din anul precedent, 1m54s.

“Farina la peste 151km/h în calificările de la Silverstone. Fagioli la egalitate cu Fangio. E aşteptat un triumf Alfa” notează Corriere dello Sport.
Vineri, 12 mai 1950, a doua sesiune de calificări. Farina, cu stilul său relaxat de la volan contrastȃnd cu furia interioară a pilotului ce cucerise ultimele trei titluri de campion al Italiei din era interbelică, şi-a egalat rezultatul de joi, 1m50.8s.

Niciun pilot Alfa nu şi-a putut îmbunătăţi performanţa din ziua precedentă, poate şi din cauza uleiului împrăştiat ocazional pe pistă de mai mulţi concurenţi. Prinţul Bira a venit periculos de aproape de Reg Parnell, cu 1m52.6 poziţionȃndu-se în capul liniei secunde a grilei, înaintea Talbot-urilor lui Giraud-Canatous şi E. Martin.

Linia a treia urma să-i aibă în componenţă pe învingătorul RAC GP din 1949, baronul elveţian Emmanuel de Graffenried şi legendarul Louis Chiron, poziţionaţi la cele două extremităti. Peter Walker pusese primul ERA în mijlocul aceleiaşi linii, la aproape 6s de pole. “Restul aproape că nu mai contau”.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Giuseppe Farina in prima sesiune de antrenamente

Atmosfera era una de sărbătoare, cu accentele cȃmpeneşti din zonele lăturalnice contrastȃnd cu cele mai sofisticate din zona tribunei centrale în care era amenajată o boxă specială pentru familia regală britanică. Denis Jenkinson, prezent la faţa locului raportează : “Obişnuitul entuziasm dinainte de cursă a fost evident la Silverstone în zilele de 11 şi 12 mai  din momentul în care camioanele ce transportau maşinile au ajuns din Italia, Franţa şi Belgia , amestecȃndu-se cu cele familiare nouă din UK. Loja Regală , plasat între cele două standuri dispuse cu faţa la boxele echipelor a împrumutat un plus de culoare scenei pitoreşti, aducȃndu-ne aminte că acesta trebuia să fie evenimentul anului. Toţi purtau cele mai bune haine, atmosfera de sărbătoare predomina, totul era pregătit pentru al 11-lea GP al Europei”.

Ziua cursei

Sȃmbătă, 13 mai 1950. Ziua cea mare este deschisă de luptele spectaculoase ale protagoniştilor miniaturalei clase 500cc. Un “furios duel” în manşa finală ca revela prntru prima dată clasa unui anume Stirling Moss, atunci în vȃrstă de 20 de ani, încleştarea sa pentru victorie cu comandorul Aikens ţinȃnd spectatorii în picioare. Pe trei, în spatele celor doi va încheia un alt promiţător britanic, Peter Collins.

După încheierea ostilităţilor între junior, un transportor şi-a făcut apariţia pe pistă şi din el a fost coborȃt prototipul BRM Type 15 cu al său V16 la 135 de grade ce suna infernal. Raymond Mays a sărit la volan şi a efectut cȃteva tururi demonstrative, promiţȃnd că maşina va fi gata de concurs în august cȃnd îşi va face debutul tot la Silverstone în BRDC  Daily Express. Cei peste 150.000 de spectatori au aplaudat frenetic.

Pentru unii piloţi, printre care şi Fangio, cel mai important moment s-a produs după tradiţionala masă de prȃnz cȃnd familia regală împreună cu alaiul aferent a efectuat o tură de circuit, apoi regele George VI şi soţia sa Elizabeta au făcut o plimbare pe grila de start, discutȃnd cu fiecare pilot în parte, prezentările fiind făcute de Earl Howe. “Majestăţile lor au petrecut timp considerabil cu fiecare în parte şi toată lumea va fi de acord că niciodată familia regală nu a arătat mai agreabil şi nu s-a distrat mai copios”, transmite Jenks. O dată ce regale şi suita au revenit în lojă, fanfare Gardei de Grenadiri regali a intonat imnul britanic, apoi mecanicii au dat fuga la maşini.

“Earl Howe, stȃnd între rege şi regină, le explica procedurile. Apoi, cu puţin înainte de căderea steagului, regele a ridicat capul din programul cu care stătea în faţă şi şi-a îndreptat privirea către grilă” citim în Motor Sport Magazine.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Demonstratia lui Raymond Mays cu BRM P15

La ora 14 locală steagul cade şi într-un fornăit năprasnic de compresor şi miros de cauciuc încins 21 de monoposturi ţȃşnesc spre primul viraj. Giuseppe Farina pare că a furat startul la prima impresie, avansul său la atacarea Woodcote fiind déjà de cȃteva lungimi. Celelalte trei Alfa îl urmează încolonate, deşi după primele viraje este clar că Parnell este mai lent, pierzȃnd teren.

Duelul Farina vs Fangio vs Fagioli vs restul lumii

Giuseppe Farina încheie primul tur în postura de lider, la peste 1s în faţa lui Fagioli urmat la mică distanţă de Fangio. Reg Parnell pare împăcat cu soarta sa, începȃnd să se simtă confortabil în ceea ce va reprezenta “ţara nimănui”. Numai 17 maşini reuşesc să treacă de turul 1. ERA Type E-ul lui Petere Walker este déjà retras la boxe în timp ce al doilea monopost britanic, cel condus de Leslie Johnson trece prin Woodcote într-un nor de fum, la scurt timp cȃteva jerbe de foc sunt zărite în spatele maşinii.

Cel de la volan are prezenţă de spirit , iese pe iarbă cu maşina, abandonȃnd-o acolo, coboară în grabă şi se îndreaptă pe jos către pit-uri. “Astfel începutul de cursă îşi pierde tot interesul şi ne aşezăm comod pentru a asista la o demonstraţie a superiorităţii italiene ce va costa 1000 lire, în afara primelor de start” scrie un tȃnăr Denis Jenkinson în cronica cursei.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Startul de la Silverstone 1950

 

Guidotti, sfătuit de Giulio Ramponi alesese să nu impună niciun fel de ordine de echipă, cel puţin în prima parte a întrecerii, invalidȃnd propunerea de a reveni la practica din 1947-48 cȃnd mult mai rapidul Wimille trebuise spre exemplu să-i facă loc muribundului conte Trossi, iar Alberto Ascari a fost frȃnat de două ori în favoarea lui Wimille.

Cei 3 F par că se distrează de minune în frunte în cursa lor separată. Farina o calcă mai tare în turul secund stabilind şi recordul întrecerii, 1m50.6s, cu două zecimi sub pole, dar limitele Alfettei în privinţa consumului şi a răcirii internelor plus înţelegerea dinainte de start că vor face spectacol pentru public şi Majestatea sa George VI îl fac s-o lase mai domol.

După 5 bucle, dr. Nino conduce balul, Fangio a urcat pe doi la numai 0.6s de el, Fagioli stă pe coada argentinianului la mai puţin de 1s. Reg Parnell a luat distanţa regulamentară faţă de cei trei grei ai echipei, în timp ce prinţul Bira se descurcă superb la bordul Maerati-ului în postura de best of the rest. Învingătorul din 1949, de Graffenried începe să întȃmpine probleme cu pompa de ulei.

Teribilul “Bandit din Abruzzo”, cu toate că reumatismul îi limitează exprimarea, se infiltrează în spatele lui Farina şi la începutul turului 10 ia conducerea. Doar 0.4s îi despart pe cei doi italieni la finalul acestui tur, cu Juan-Manuel la doar 0.5s mai în spate.

Argentinianul stă pentru 4 tururi în spatele exoticului şi distantului său coechipier şi maniera ori la bal ori la spital a acestuia îi displace din prima clipă. Astfel că se insinuează pe interior în Becketts şi urcă pe locul secund.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Farina vs Fagioli

Turul 15: Fangio preia conducerea pentru prima oară, Farina nu se simte confortabil pe 3 şi forţează depăşirea lui Fagioli, venind la numai 0.4s de viitorul Maestro. Doar o învȃrteală rezistă El Chueco în frunte, Farina dezlănţuind toată forţa remarcabilului 8 în linie Colombo trecȃnd de el şi forţȃnd în continuare pentru a-şi crea un tampon. Poate presat de Fagioli, sau poate doar prinzȃnd o pată de ulei cu o roată, Fangio pierde temporar controlul Alfettei şi ia la ţintă un balot de paie de pe margine.

După 20 de tururi Giuseppe Farina pare să controleze cursa, la 1s de Fagioli şi peste 2s de Fangio. Mai în spate piloţii pe care azi i-am numi ai clasei B, încep să sufere probleme de fiabilitate. Baronul de Graffenried trage pe dreapta în Abbey şi îşi abandonează Maserati-ul 4CLT/48. O bielă crăpase. Cabantous, rulȃnd extrem de constant, dar nu şi spectaculos de rapid în Talbot-ul aspirat trece pe lȃngă epava roşie , preluȃnd locul 6 al acestuia, nu departe de Bira.

Luigi Fagioli, un om care făcuse echipă cu Caracciola sau Rosemeyer şi nu s-a împăcat niciodată cu jumătăţile de măsură se streacoară din nou în frunte în turul 25. Farina nu îl scapă din ochi şi vine la doar 0.4s de el. Fangio se vede din nou în spatele celui mai periculos pilot în trafic din primele decenii ale F1 şi momentan se retrage ceva mai în spate.

Reg Parnell, ce mergea liniştit în poziţia sa, ştiind că nu îi poate ajunge pe cei trei, dar nici nu-i este permis să se implice în lupta lor, nu poate evita un iepure de cȃmp pe care îl ia în plin. În afara de o îndoitură de toată frumuseţea a capotei, maşina rămȃne perfect funcţională.

Din bucla 26 Farina redevine lider şi începe să tragă tare. După 30 de tururi avantajul său crescuse la 2.8s. Fangio simte că Fagioli nu mai pare să ţină ritmul şi îl sare. 5 tururi mai tȃrziu era la 1.8s de “nebunul Farina”. Ecartul scade pȃnă la 0.4s cȃnd începe sarabanda alimentărilor.

Argentinianul luptase cu Ascari şi Wimille şi asistase la lecţiile celui mai précis pilot din istorie, Achille Varzi. Dar Farina era prea mult pentru el. “Nu pot să cred că Farina nu a murit mai devreme, se va destăinui el. Îl urmăream din spate şi era incredibil; pilota ca un nebun. Noi atunci spuneam că este protejat de fecioara Maria , dar pȃnă şi răbdarea sfintei  Fecioare are o limită şi ar fi trebuit şi el să înţeleagă asta şi să se domolească.”.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Derapaj a la Fangio

 

Bira intră într-un derapaj controlat pe Hangar straight apoi Maserati-ul vine succesiv în nas. Tocmai realimentase, deci alta trebuia să fie problema. Oficialii de pe margine se grăbesc să îl împingă spre Club, unul dintre ei încercȃnd sa decomecteze şi reconecteze magnetoul. Dar problema venea din altă parte : pompa de benzină cedase. Cabantous urcă pe 5, Louis Rosier pe 6.

Cele 3 Alfette fruntaşe intră la boxe pentru realimentare în ordinea din clasamentul cursei. Farina e staţionar pentru 25s, Fangio îmbarcă combustibil într-un timp identic, se pare că şi Fagioli a fost rezolvat în mai puţin de 30s. Parnell stă 30s la boxe, dar spre exmplu Maserati-ul lui Fry are nevoie de 51s, iar cel al lui David Murray are nevoie de 54s. Doar localnicul David Hampshire e servisat într-un interval comparabil cu Parnell.

Un învingător meritat

Era timpul pentru asaltul final. Cu 20 de bucle rămase de disputat, Fangio forţează la intrarea în a 50-a şi îi ia faţa lui Farina, ducȃndu-se pȃnă la 1.2s de italian. Dar la încheierea turului, acesta este din nou lider. Doar Alfettele mai erau in acelaşi tur, următorul clasat, Cabantous, acuzȃnd o întȃrziere de 2m24s, cu Rosier la alte 50s mai în spate.

Cinci învȃrteli mai tȃrziu El Chueco este lăsat în spate , la 2.8s. Media liderului urcase la 146.46km/h.  Fagioli nu mai putea ţine ritmul şi era déjà la peste jumătate de minut de cei doi.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Farina in a doua sesiune de calificari

 

Dintr-o dată Fangio declanşează o serie de tururi sub 1m52s şi vine peste Farina la o rată de 0.5s/tur. Erau numai 0.6s între cei doi la intrarea în ultimele 10 tururi cȃnd viitorul Maestro o comite din nou şi loveşte mai mulţi baloţi  în Stowe de data asta.

Revine pe circuit, dar se pare că ceva fusese avariat pentru că nu se mai poate apropia de lider. Două tururi mai tȃrziu se tȃrăşte spre boxele Alfa cu motorul compromise- o bielă crăpase în angrenajul conceput de Gioachino Colombo.

Dar argentinianul nu era chiar mȃhnit. “Cea mai mare satisfacţie personal din acea zi a fost pentru mine faptul că am fost prezentat Majestăţii sale, regele George VI ce a asistat la cursă împreună cu toată familia regală.

Îmi aduc aminte şi acum că purta un costum gri închis cu dungi, iar regina avea un zȃmbet foarte plăcut”.

Scăpat de unicul adversar, Farina nu o lasă mai moale pȃnă nu i se semnalează de la boxe în turul 65. Era la 41.8s de Fagioli atunci. Reduce ritmul atȃt de dramatic încȃt mulţi de pe margine sunt convinşi că a păţit ceva. Dar conducerea Alfa dorea o trecere a liniei de sosire oarecum în  formaţie. Parnell, ce era în pericol de a fi sărit cu un tur, recuperează şi el masiv. Toţi ceilalţi încasaseră cel puţin două tururi.

După 70 de tururi însumȃnd 325,430km Giuseppe Farina devine primul pilot care îşi trece în cont un Grand Epreuve contȃnd pentru Campionatul Mondial al Piloţilor.

Fagioli îl urmează la 2.6s, Parnell completează tripleta Alfa, la 52s de învingător.

Cabantous obţine cele 3p aferente locului 4 cu al său Talbot, iar Rosier 2p pentru performanţa de a fi încheiat pe 5. “Al nostru Bob Gerarrd (ERA) s-a clasat cel mai bine dintre reprezentanţii Union Jack, pe 6” raportează Autocar.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Farina-primul invingator

 

La peste trei decenii distanţă, Fangio va insinua că Farina ar fi cȃştigat oricum, pentru că echipa stabilize că ordinea finală va fi cea din calificări: Farina-Fagioli-Fangio-Parnell. Mecanicul şef Giulio Ramponi respinge categoric afirmaţia argentinianului. “Nu au existat ordine de echipă pentru cei 3. Au fost lăsaţi să se bată între ei, doar să nu distrugă maşinile”. Enzo Ferrari considera şi el că în 1950 dr. Nino Farina, pe care îl cunoştea bine încă din anii ’30, nu avea nevoie de aşa ceva. “Era un pachet complet atunci. Un campion merituos”.

Acesta a fost GP-ul de la care a pornit totul într-un anumit fel.  Chiar dacă dominaţia Alfa nu a fost pe placul spectatorilor ce au remarcat că întrecerile anterioare nu au fost cu nimic mai prejos.

Denis Jenkinson: “Plutea senzaţia că GP-ul Europei nu a fost cu nimic mai bun decȃt celelalte curse din serie, un sentiment la care suntem siguri că cei care au juns tȃrziu din cauza congestiei traficului, cei care au petrecut pȃnă la patru ore doar să iasă din parcări, cei care au primit permise de trecere greşite şi acei oameni de ordine care au fost nevoiţi să petreacă noaptea de vineri în corturi, pentru că toate paturile disponibile din cabane şi barăci au fost ocupate de patrulele RAC, vor achiesa cu siguranţă”.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Motor Sport iunie 1950

 

Giuseppe Farina, un pilot aparte

Această victorie zdrobitoare va fi numai preludiul pentru o serie de alte 5, la capătul căreia Farina se va încorona campion mondial după o luptă permanentă cu Fangio şi chiar Fagioli. Un titlu obţinut absolut prin merite proprii, lucru recunoscut pȃnă la urmă chiar şi de Fangio. Fiind un tip puţin sociabil, afişȃnd mereu un aer de superioritate şi arătȃnd detaşat de tot ce se întȃmplă în jurul său, primul campion al F1 a divizat opiniile celor care l-au cunoscut.

“Era un om ciudat, rememorează Fangio. Cȃnd un pilot era rănit, el nu mergea niciodată să-l viziteze în spital. O dată, cȃnd am fost sa-l vizitez acolo, m-a întrebat de ce am făcut-o.
-Pentru că îmi pare rău de ce ţi s-a întȃmplat şi am vrut să vin să-ţi urez însănătoşire grabnică.
-Ar trebui să te bucuri, mi-a replicat. Unul mai puţin de învins săptămȃna viitoare”.

Dar a fost un adversar merituos? Fangio explică: “Farina nu era în aceeaşi categorie cu Ascari şi nici cu Moss. Dar, fără urmă de îndoială, a fost un mare pilot. Foarte rapid pe pistă, deşi nu mi-a plăcut niciodată sa îl am prin preajmă. Un nebun complet! Loco!…loco!…loco!”.

Formula 1_70 de ani. Primul Grand Prix - Silverstone 1950
Giuseppe-Farina-Maserati-Silverstone-1949

Nigel Roebuck a venit în contact din întȃmplare în urmă cu doi ani cu un negustor şi specialist în autografe de mari sportivi. Discuţia s-a îndreptat invariabil către F1.
“-Ştii al cărui autograf dintre piloţii anilor ’50 este mai rar şi mai scump decȃt al lui Fangio?
-Al lui Alberto Ascari, bănuiesc.
-Şi al lui Ascari e mai valoros ca al lui Fangio. Dar cel mai valoros este al lui Giuseppe Farina. Pentru că aproape niciodată nu a oferit unul.”

Mii de mulţumiri lui Gianni Cancellieri, Francesco Ferrandino şi Felix Muelas.

Citește și

Cum a apărut Formula 1?

Formula 1 – 70 de ani: 1950-1954 (I) – Anii de debut